城市擁堵的政治與經(jīng)濟學

在政治、經(jīng)濟甚至法律治理方面，中國的城市都沒有為這個已然來臨的汽車社會做好準備。

閱讀IBM公司近兩年發(fā)布的年度“全球通勤痛苦指數(shù)調(diào)查”，會發(fā)現(xiàn)全球一些重要城市的交通狀況正在持續(xù)惡化，城市交通基礎(chǔ)建設(shè)與經(jīng)濟活動脫節(jié)情況并沒有顯著改變。在城市里工作和生活的人們，往往需要忍受高強度的通勤痛苦。

通勤痛苦指數(shù)哪兒最高

在全球通勤痛苦最劇烈的三個城市里，北京在2010年度的調(diào)查中占據(jù)了首位；在2011年度的調(diào)查中，原本第二名的墨西哥城趕超北京，上升到了首位。但這并不意味著中國的城市交通狀況有了好轉(zhuǎn)，在2010年還不那么醒目的深圳，在2011年已經(jīng)快速達到了與北京相同的通勤痛苦程度。2011年全球通勤痛苦指數(shù)最高的五個城市分別為墨西哥城、深圳、北京、內(nèi)羅畢和約翰內(nèi)斯堡。其中墨西哥城的指數(shù)是108，深圳和北京的指數(shù)都是95，其余城市的指數(shù)都沒有超過90；最不痛苦的分別是蒙特利爾（21）、倫敦（23）、芝加哥（25）、斯德哥爾摩（26）、多倫多（27）、紐約（28）和馬德里（28）。

IBM的年度調(diào)查覆蓋了全球六大洲20個主要城市里8000多名受訪者的通勤情況，調(diào)查內(nèi)容涉及通勤時間、交通耗時、油價、通勤壓力、交通狀況導致的憤怒情緒、交通狀況對工作的影響等十個方面。調(diào)查顯示，多數(shù)受訪者認為在過去三年中交通狀況變差了。一些重要的國際城市則表現(xiàn)出驚人的二分傾向：一方面通勤情況似乎比上一年更能忍受些，但司機的壓力與受挫感則更強了。在一些城市，更多的人選擇乘坐公共交通而不是自駕，40%的受訪者認為乘坐公共交通工具對改善交通有好處，在大多數(shù)受訪地區(qū)，乘坐公共交通的人數(shù)都有上升。新墨西哥城的67%、深圳的63%、北京的61%的受訪者說，鑒于交通狀況，他們中的許多人在最近的一個月內(nèi)決定不開車了。調(diào)查顯示，35%的受訪者改變了出行方式，在內(nèi)羅畢則有70%的受訪者日常通勤更多地選擇公共交通。除了內(nèi)羅畢，新墨西哥城、深圳、北京等都市人選擇公共交通的意愿也更為強烈了。在城市化進程中人口不斷增長的情況下，這或許是改變交通狀況的有效方式。

值得注意的是，發(fā)展中國家的交通擁堵已經(jīng)是相對普遍的現(xiàn)象。調(diào)查結(jié)果顯示，經(jīng)濟高速增長的一些國家，已經(jīng)在基礎(chǔ)設(shè)施方面進行巨額投資，也取得了不小的收獲。班加羅爾、新德里、北京和深圳在過去的三年里在交通條件上都有改善。2010年北京投資了約800億元改善交通基礎(chǔ)設(shè)施，墨西哥城在未來幾年將投資25億美元用于改善這個世界人口最稠密地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)。盡管新興市場城市中的受訪者認為交通情況有所好轉(zhuǎn)，但他們認為改善交通條件的道路仍然漫長。在許多城市中，因通勤而產(chǎn)生負面情緒的人數(shù)有了明顯的增長，受訪者認為道路交通增加了個人壓力和憤怒，并影響了他們的工作和學習。69%的受訪者認為交通或多或少地對他們的身體產(chǎn)生了負面影響。在中國和印度，由交通狀況引發(fā)的呼吸道疾病已經(jīng)日趨嚴重。

汽車與空間的政治經(jīng)濟學

在中國經(jīng)濟增速放緩的背景下，乘用車銷售的不俗業(yè)績堪稱難得的一個亮點。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，今年8月銷售新車149.52萬輛，環(huán)比增長8.40%，同比增長8.26%。今年前8個月，實現(xiàn)汽車產(chǎn)銷1247.03萬輛和1247.47萬輛，同比分別增長5.19%和4.10%。不過看上去很美的強勁增長數(shù)據(jù)，其實難掩全行業(yè)的不景氣，而且與消費者的需求并不直接相關(guān)。

在歷經(jīng)過去十年平均25%的高增長后，中國汽車市場已經(jīng)急轉(zhuǎn)直下，罕見地連續(xù)兩年增速低于兩位數(shù)。汽車生產(chǎn)利潤大幅下降，銷售明顯下滑，庫存居高不下，經(jīng)銷商處境困難。東方汽車集團總裁朱福壽認為，未來中國汽車產(chǎn)業(yè)30%～40%的產(chǎn)能放空將成為必然。

雖然呼吁汽車消費“政策市”的聲音還會時有耳聞，但是今非昔比，隨著機動車數(shù)量的快速增長，城市道路交通問題日益突出，指望政府再出臺鼓勵、刺激汽車消費的政策，可能性已經(jīng)微乎其微。相反，繼北京的搖號、上海的牌照拍賣之后，廣州市政府在7月1日毫無預兆地“突然襲擊”，推出廣州市每月一萬輛的汽車限購政策。繼廣州之后，西安、南京、杭州、成都等地紛紛醞釀限購政策，但隨著社會壓力逐漸增大，西安、南京等地限制機動車的態(tài)度又忽然轉(zhuǎn)向，讓市場和消費者無所適從。

表面上看，問題的癥結(jié)是日益增多的機動車與有限的城市空間和道路資源之間的矛盾，讓政府左右為難、決策搖擺。其實，更深層次的問題是，汽車消費稅等稅收體制的不合理，促使地方政府樂于采用拍牌、搖號和限購等簡單辦法，來解決汽車與城市空間使用的復雜問題。

汽車消費稅、車輛購置稅、增值稅等都是直接上繳中央財政的，地方政府在快速增加的汽車銷量中并沒有受益，相反卻要承擔汽車保有量快速膨脹后的交通擁堵成本，地方政府顯然很難或不情愿撥出巨款用于道路、停車場等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。地方政府的治堵積極性缺乏內(nèi)在動力無疑是可以理解的，而限購作為一種短時見效快且不費力的手段當然獨具吸引力，而采取拍牌方式的話，還可以為地方政府帶來一筆可觀的收入。利益驅(qū)使，使得地方政府一方面為了緩解道路擁堵而采取汽車限購政策，另一方面又為了保護本地汽車企業(yè)而實施地方補貼，因為地方稅收主要來源于工業(yè)項目，當車市下滑影響到本地車企銷量的時候，地方政府又會轉(zhuǎn)而補貼汽車消費。

吉利集團董事長李書福在去年兩會上，提交了一份題為《如何解決汽車消費增長和社會協(xié)調(diào)發(fā)展》的提案，建議汽車消費稅在汽車上牌時由當?shù)卣块T征收留用，讓地方政府專款專用于道路建設(shè)和停車場建設(shè)等。同時，成品油消費稅也應(yīng)由地方政府征收留用。這樣，汽車保有量、汽車使用率就能和地方財政直接掛鉤，這不失為深化分稅制改革、理順中央與地方財權(quán)關(guān)系的一個有啟發(fā)性的思路。

“汽車社會”準備好了嗎

根據(jù)公安部交通管理局提供的數(shù)據(jù)，截至2011年11月，我國機動車保有量達2.23億輛，汽車保有量達1.04億輛。目前全球汽車保有量約為10億輛，中國已經(jīng)占據(jù)了其中的10%，而這一切變化都是在短短的十來年時間里飛速發(fā)生的，根據(jù)工信部預計，到2020年中國汽車保有量將超過2億輛，由此帶來的燃油供應(yīng)壓力、環(huán)境保護壓力以及嚴重的交通擁堵和停車難問題將更加突出。據(jù)統(tǒng)計，全國667個城市中，有2/3高峰時段出現(xiàn)交通擁堵，機動車排放更是成為部分大中城市大氣污染的主要來源。清華大學汽車工程系主任歐陽明高認為，中國汽車保有量的極限是3億輛，達到頂峰的時間點大概在2025年或2030年。事實上，中國在不知不覺中其實已經(jīng)跨過了汽車社會的門檻。為汽車社會來臨做好準備，其實包含了技術(shù)、管理和體制機制三個層面的問題。這些問題的解決都離不開技術(shù)支持、科技創(chuàng)新和社會管理創(chuàng)新。

北京、上海、廣州等地的搖號、拍牌、限購等手段，肯定都是迎接汽車社會的一種過渡性措施，事實上行政手段并不具有可持續(xù)性，只有通過市場手段，限制汽車使用頻率，增加使用成本，抑制不合理需求，同時大力發(fā)展公共交通，才有可能從根本上解決城市交通問題。歸根到底，在解決城市交通問題方面，政府很難通過單一增加供給來滿足需求，只有將需求和需求管理結(jié)合起來，才有可能真正實現(xiàn)供需平衡。緩解停車難的問題也是同樣道理，最終并不是讓所有機動車都有車位停放，而是讓無車族緩買車輛，有車族少開車，在有車族、無車族之間尋找到利益平衡點。這無疑對城市規(guī)劃和交通管理提出了更高的要求。