城市道路布局與微觀土地利用模式的歷史演變與啟示

摘要：本文從微觀角度，以城市道路與土地利用為研究對象，選取中國封建時期、殖民時期、計劃經濟時期、市場經濟時期四個時間段，從城市道路和街廓尺度入手，進行了定性和定量的分析，探

討了城市道路與土地利用模式演變的一系列問題、模式和動因，以期對今天的城市規劃有所啟示。關鍵詞：道路；土地利用；街廓尺度

城市在任何一個時期其形態、結構都不是憑空產生，而是隨著時間的變化而不斷的演變，與當時政治、經濟、文化、社會等密切相關。中國城市在微觀的道路和土地利用層面上，按其規劃建設所處的歷史時期和空間形態特征劃分，可以分為四種模式：封建傳統模式，近代殖民模式，計劃經濟模式和市場經濟模式。

1 封建傳統模式

在中國古代封建社會，統治階級采用皇權至上的中央集權制，城市建設以政治本位為基礎，以鞏固封建政治中心， 維護中央集權， 加強防御管理為目的。經濟上，采取重農抑商、強國窮民的政策，因此“坊里制”在封建社會大行其道也就不足為怪了。城市建設的主要力量集中于城市主干道和坊墻，將劃分好的坊墻交予居民各自建設，坊內街巷基本是自發形成，與城市宏觀整齊劃一的方格網布局相比，坊內雜亂無章。城市道路-土地利用模式是粗放型的大網格道路與自發生長的小街巷雙重疊加。

2 近代殖民模式

1840年鴉片戰爭后，一些列強國家開始在中國一些城市開始大規模建設，目的是滿足貿易、商業、行政與居住等活動，因此城市的經濟職能得到明顯強化。城市殖民地區規劃初期道路面積率普遍達到20%-30%，有的甚至高達40%。紅線寬度在10-30m之間，大多保持在15-20m。街廓尺度相對較小，典型街廓的短邊在40-200m之間，大多數保持在50-150m之間，形成了殖民時期的小尺度密路網模式。

西方國家認為地塊劃分必須保證每個地塊與城市道路等基礎市政設施直接相連。一般短邊為40-200m之間的街廓在初期地塊劃分時，會被分為兩組背對背，至少有一側臨街的地塊。如果街廓短邊大于200m，在其中所劃分的地塊縱深尺度過大，超過正常建設項目所需的尺度，造成土地浪費；相反，如果街廓短邊小于40m，這時僅能容納一組地塊，會出現地塊腹背臨街、道路網密度過高、基礎設施浪費等問題。

3 計劃經濟模式

1949年中華人民共和國成立后，采用社會主義計劃經濟體制，政府職能不斷擴大，城市規劃受前蘇聯影響較深，注重功能分區，倡導城市土地公有制，反對土地投機和私有制，強調城市道路的分級。這個時期，道路與土地是相互獨立的個體。道路唯一的目標就是滿足交通，因此道路要盡可能的寬，交叉口要盡可能的少；對于土地，則是滿足其實用功能，內部選擇越大外部干擾越少為好。因此，街廓要盡可能大，穿越要盡可能小。在對前蘇聯城市規劃的效仿與借鑒中，計劃經濟下中國城市普遍采用大尺度稀路網模式。

計劃經濟下，土地沒有價格，城市的開發建設除了不能帶來經濟利益，還要耗費大量的政府財政收入。另外，在當時，基礎設施建設并沒有得到關注，道路的資金投入嚴重不足。計劃經濟幾十年以來，政府只能集中財力，拓寬或者新建一些稀疏的城市干道，以及少量郊區道路。上世紀80年代初，中國一些城市人均道路面積為3.58m2，道路面積率為7.34%，這一數據與殖民時期殖民區20%-30%的道路面積率可謂相差甚遠（如下圖）。

計劃經濟下城市主干道間距通常在700-1200m之間，最小也在500m左右。街廓短邊多在200-500m之間，約為封建時期街廓短邊（300-1000m）的1/2，為殖民時期（40-200m）的2-5倍。街廓內部容納了一個或多個相對獨立、封閉的單位。

4 市場經濟模式

隨著改革開放和國民經濟的迅速發展，中國城市化水平不斷提高，1990年代以后的城市規劃建設逐漸步入市場經濟軌道。城市路網大多采用網格骨架，但是尺度上明顯大于殖民模式尺度。由于傳統文化深根蒂固，規劃設計者的固有定式，政府執政者的長官意識以及規劃管理機制缺陷等等因素使得市場經濟下的城市道路-用地模式依然很難從根本上擺脫封建傳統模式和計劃經濟模式，而且今天的城市隨處可以看到上述兩種模式的殘留。市場經濟下的道路系統規劃，很大程度沿襲了功能主義的規劃思想，即在大尺度稀路網模式下進行道路分級和交通分流，由于小汽車的劇增和工程技術的進步，1990年代以后出現了城市快速路，形成快速路、主干道、次干道、支路四級樹形道路交通體系。

市場經濟時期城市主干道寬度為40-65m，道路間距約在500-1500m之間，與計劃經濟時期數值基本相同。快速路的紅線寬度一般為70-100m，有的城市的快速路的紅線寬度甚至達到180m。在此時期，次干道和支路的寬度與數量上也普遍提高，例如，在計劃經濟下，次干道紅線寬度一般為20 -30m，少量在15-20m之間，支路低于7m。而市場經濟下，次干道紅線寬度達到30 -40m（一些中小城市在25m左右），支路一般在18 -25m左右，窄的也大約在8 -15m左右。

在些大城市的新建地區，如北京商務中心區、深圳福田區、上海陸家嘴中心區，雖然仍保留樹形交通體系，但是已經開始增加次干道和支路的密度。北京商務中心區道路網密度總和達到8.9 Km/Km2，深圳福田區與上海陸家嘴的路網密度均在8 Km/Km2以上，超過國家現行標準5-6Km/Km2，達到了國外城市8-10Km/Km2的平均水平。可以看出，雖然城市快速路和主干道表現出明顯的樹形分級結構，但是次干道和支路已開始向密集均等的網絡狀轉型。這些地區的道路面積率也因為次干路、支路的增多有所提高，基本達到殖民模式下20%-30%的水平，有些甚至達到30%-40%。我們可以從深圳、上海等新建地區明顯看到次干道、支路對疏散交通的作用，但是在中國一些城市一些地區仍存在對次干道和支路進行強行分工的現象，嚴格劃定其規模尺度，甚至忽略支路的建設。再加上城市大多還保持之前封建模式和計劃經濟模式，沒有對其進行有效改善，因此，城市交通問題越來越成為城市規劃中的重中之重。

1990年代后，新建地區城市街廓尺度小于計劃經濟時期，大多街廓短邊在150 -250m之間，少量為70-150m之間。一般情況下，街廓短邊邊長在200m以上時，在該方向上就會出現地塊細分，，形成100-150m進深的街廓。當短邊在100-150m之間時，如果不進行細分，則會做成100-150m進深的地塊，如果細分，就可以做成背對背的兩個地塊，進深為50-75m。當短邊在70-80m時，一般就不會在該方向上進行細分。

5 啟示

一種模式在城市的發展中得到保留和繼承的越多，說明其越穩定，適應性越強。換言之，城市某一片區在演變過程中如果新增的道路越多，說明其之前的模式越不合理，反之，如果新建道路較少，則說明初始規劃模式的合理性和適應性越高，后期所需的城市投資也越少。

北京金融街地區在規劃初期采用傳統封建模式下的大尺度稀路網模式，在90年代的改造中，圍合中心區的四條主干道是沿用民國時期主次干道的位置，同時保留了原來的5條東西向胡同和1條南北向胡同，繼承原來道路數量總共為10條。另外，在改造中新建了14條城市道路，占到新區道路總量的60%。在僅僅50年之后的重新改造后，北京金融地區的道路體系發生或要發生巨大的本質性改變，隨之帶來的是巨大的拆遷和改造費用。

對比殖民時期最初以小尺度密路網模式開發地區，以上海外灘為例。比較1866年的外灘福建中路以東地區的英租界測繪圖和2000年該地區的現狀航測圖（圖如下），可以看出，在近150年的城市發展過程中，其路網結構骨架基本沒有明顯改變，僅有少量街廓內部發生土地再分，部分增加了輔助性支路。再如漢口在20世紀初，由英、俄、法、德規劃的租界區（漢江路以北，中山大道以東至沿江大道），規劃的道路網布局幾乎全部沿襲至今，僅有一處出兼并，并無新建道路。

在近百年來，不管是封建模式還是近代殖民模式都經歷了城市的社會、政治、經濟變化所帶來的轉型，都經歷了機動車的大量涌入，都經歷了大規模建設項目的入侵和蠶食。然而，不同的是，前者為了適應不得不做出顛覆性的改變，后者表現的相對平穩和緩和。兩者的穩定性和彈性存在明顯差距。我們可以看出傳統的粗放型道路-土地利用模式與節約型可持續發展的城市目標相違背，而密路網-小街廓具有不可比擬的優勢，我們是時候將目光投向小而緊湊的道路-土地利用模式了。

參考文獻：

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