免費之路還有多遠？

“重大節(jié)假日收費公路免費通行”終于從呼吁變?yōu)楝F(xiàn)實。

近日，中國政府網(wǎng)發(fā)布了《國務(wù)院關(guān)于批轉(zhuǎn)交通運輸部等部門重大節(jié)假日免收小型客車通行費實施方案的通知》，國務(wù)院已同意交通運輸部、發(fā)改委、財政部、監(jiān)察部、國務(wù)院糾風(fēng)辦制定的此項實施方案。

根據(jù)實施方案，免費通行的車輛范圍為行駛收費公路的7座以下(含7座)載客車輛，包括允許在普通收費公路行駛的摩托車。免費通行的時間范圍為春節(jié)、清明節(jié)、勞動節(jié)、國慶節(jié)四個國家法定節(jié)假日，以及當(dāng)年國務(wù)院辦公廳文件確定的上述法定節(jié)假日連休日。

政策甫一出臺，即贏得“讓利于民”的叫好聲。有分析稱這一新規(guī)定，不但有利于減輕群眾負擔(dān)、減少交通擁堵，而且還是促進旅游、拉動內(nèi)需的重要舉措。但20天的臨時免費能否真正還路于民，還需具體分析。

政策“蛋糕”真的好吃?

公眾呼吁高速公路節(jié)假日免費通行的初衷，是希望春節(jié)回家之路更順暢。

“每年春節(jié)，臘月二十八九路上是最堵的，大家都在往家里趕；真到了大年三十以后，路上就空蕩蕩的，沒啥車了；等到春節(jié)假期快結(jié)束時，正月初六以后那幾天進入返程高峰，路上的車又會多起來。”長期跑長途客運的上海某客運公司司機孫師傅說。

最近幾年，河北、吉林、黑龍江、山東、河南、四川、陜西、寧夏等部分省區(qū)，試行春節(jié)期間分時段免費通行的措施。盡管是試行，措施一出臺，受到了社會各界廣泛好評，公眾也希望擴大范圍。

在公眾呼聲的背后，是我國汽車保有量的快速增加。據(jù)公安部數(shù)據(jù)顯示，截至6月底，全國汽車保有量為1.14億輛，與2011年底相比，增加811萬輛，增長7.66％。全國17個城市的汽車保有量超過100萬輛，其中北京、成都、天津、深圳、上海等5個城市的汽車保有量超過200萬輛。私人汽車保有量達8613萬輛，占全部汽車保有量的75.62％，比2011年底上升1.21個百分點。

由此推斷，節(jié)假日高速公路免費通行勢必會增加高速公路運營壓力。

“免費很有可能引來大批周圍的交通流，使收費時暢通的道路變得擁堵。如果那樣，‘高速’還有何意義?”一位司機告訴記者，節(jié)假日一旦免費，有可能會增加部分本不需要走高速或不需要出行的車流量，很有可能造成更大的擁堵。

“首都機場就是很好的例子。”他稱。據(jù)有關(guān)部門數(shù)據(jù)，首都機場高速公路取消收費后原本預(yù)計車流量將增加15％－20％，但實際實行免費后，卻增加了40％。

有媒體報道稱，對于管理高速公路秩序和事故的交警來說，他們最怕的是高速公路大貨車、小型車混雜高速通行帶來的危險。“如果高速公路在重大節(jié)假日減免通行費，將會吸引大量大貨車駛上高速路，其中很大一部分屬于超載大貨車，因為超載不再會面臨處罰，何不走路況更好、車速更快的高速路?當(dāng)大貨車、小型車都在高速公路行駛，將會面臨巨大的安全隱患”。

此外，在免費政策的激勵效應(yīng)下，會有更多的車主趨向于去品嘗這樣的政策“蛋糕”。

旅游經(jīng)濟學(xué)的研究者分析，節(jié)假日小客車免高速費后，客觀上鼓勵了假日出行，尤其是刺激自駕游這種出行方式。近年，免高速通行費用一直都是城市吸引外地游客的方式之一。

不過，這也帶來一些問題。車輛都擠上了高速，客觀造成擁堵無序，高速路變成了龜速路或停車場，降低了出行效率。中國人民公安大學(xué)道路交通安全教研室主任劉建軍認為，節(jié)假日高速公路免費通行，可能會改變交通流高峰，造成局部某個時間段出現(xiàn)集中擁堵。

“埋單”者的不滿

此次國務(wù)院下發(fā)的文件，在市場和公眾輿論中引起巨大反響。民眾對此表示歡迎，但不少需要為限時免費“埋單”的高速公路公司卻認為，政府此舉損害了他們的利益，是動用行政干預(yù)手段迫使企業(yè)讓利。

我國高速公路是地方投資、地方運營，節(jié)假日遇到自駕游激增，7座以下客車占整體交通流量比例超過50％，預(yù)計此項免費政策將使該快速路在四大節(jié)假日期間的收費銳減一半以上。與收入減少相反，高速公路的工作量可能隨車流量猛增。一家高速路公司的工作人員就表示，每年節(jié)假日投入的人力、設(shè)備、安全責(zé)任都要翻倍，何況部分車輛免費通行后。

有業(yè)內(nèi)人士稱，目前上市的29家高速公路公司大部分成本增速高于收入，盈利狀況并不樂觀。“一年的節(jié)假日有二十幾天，收入占到全年收入的3％－5％，如果全部實行免費，實在虧不起啊。”他說，他希望政府能出臺輔助的補助措施，減小企業(yè)負擔(dān)。

對此，建設(shè)部城市交通工程技術(shù)中心副主任、中規(guī)院交通所所長趙杰認為，公路是帶有公益性的，全商業(yè)模式不太恰當(dāng)，然而從城市交通的角度來講，并不是一定要完全免費。“適度的收費，從城市調(diào)整流量的角度來看，是有平抑過高的交通量和保障道路的功能，”趙杰說，“但目前國內(nèi)的高速路確實收費過高，到處設(shè)卡，這和不透明的體制有很大的關(guān)聯(lián)。”

清華大學(xué)教授、國家智能交通領(lǐng)域權(quán)威專家史其信則表示，政府不能把公路當(dāng)做搖錢樹，另外由于法律上的缺失，要警惕匆忙做出的政策決定會引發(fā)另一方面的不利影響。“國家應(yīng)出臺一個完整的政策，要有逐步執(zhí)行的方案，畢竟每個省的情況都不一樣。”史其信認為，這個政策是向前走的，但是前進的過程中會產(chǎn)生一些問題，需要一步步解決這些問題，沒解決好就很難實行。

爭議由來已久

針對高速公路收費問題的爭議由來已久。

2008年2月，國家審計署對多條高速公路收費進行審計，最后結(jié)論為“不合理、但不違法不違規(guī)”。

2011年，為解決“買路錢”問題，國家交通運輸部、國家發(fā)展改革委、財政部、監(jiān)察部、國務(wù)院糾風(fēng)辦聯(lián)合開展了聲勢浩大的高速路超期收費、亂收費等治理行動，要求已還清建設(shè)貸款的政府還貸收費公路立即停止收費，收費期滿的公路收費項目堅決撤銷，但效果甚微。

以北京為例，目前北京市共有收費公路17條，由7家單位負責(zé)收費管理。北京的主要收費路段均由首都公路發(fā)展集團經(jīng)營，而京通快速、京津塘高速分別歸在首創(chuàng)股份和華北高速兩家上市公司旗下。

首發(fā)集團的評級報告顯示，2011年集團旗下公路實現(xiàn)通行費收入48.49億元。在該公司的經(jīng)營路段中，八達嶺高速是交通流量最大的收費路段，2011年日均通行車輛21.4萬輛。

若按《收費公路管理條例》等政策法規(guī)的規(guī)定，北京市9條高速公路早已過了收費期。其中包括首發(fā)集團擁有的1987年建成通車的京石高速(北京段)、1993年建成通車的京津塘高速(北京段)、1990年建成通車的通燕高速(北京段)，總長99.8公里，占首發(fā)集團管理的收費公路總里程的15％。

以首都機場高速公路為例，該路是1993年投入運營，最早的身份是“政府收費還貸公路”。按照相關(guān)法規(guī)，政府還貸公路的收費年限最多為20年，可最后收費期限卻越拉越長。

近10年，我國公路總里程由176萬多公里增長到410萬多公里，其中高速公路由2.5萬多公里增加到8.4萬多公里，躍居世界第二位。但另一方面，我國95％的高速公路、61％的一級公路、42％的二級公路是靠收費政策建設(shè)的。

不少人質(zhì)疑：一些公路收取的通行費早已超過修路成本，為何還在繼續(xù)收費?

同濟大學(xué)交通工程系主任楊曉光認為，治理公路亂收費，首先要按時公開收費審計情況，收了多少錢、用到哪里去，應(yīng)該清清楚楚。現(xiàn)在很多高速公路借口交叉補貼，將收費弄成一筆“糊涂賬”，這種情況亟待追溯；對一些違規(guī)收費、延期收費的公路，應(yīng)該盡快將其改為免費公路。

改革開放初期，國家財力有限，“借錢修路”及“收費還債”可以理解；如今，國家經(jīng)濟實力增強，政府財政收入增多，可否考慮用財政資金將過去貸款修的路買下來，還路于民?