如何提高和改善水泥混凝土路面的舒適性

摘要：結合《公路水泥混凝土路面設計規范》（JTGD40—2002）和《公路水泥混凝土路面施工技術規范》（JTGF30—2003）相關規定，提出改善水泥混凝土路面新技術舒適性的技術措施和方法。現有的水泥混凝土路面新技術完全有可能將其行車舒適性提高到人們普遍接受的程度。

關鍵詞：水泥混凝土路面；舒適性；平整度；DBI技術；鋼筋混凝土路面；鋼纖維混凝土路面

高等級公路特別是高速公路路面要求安全、快速、暢通和舒適，為行駛的車輛和行人提供良好的環境及優質的服務。高等級公路水泥混凝土路面舒適性問題相當重要，改進和提高行車舒適性是水泥混凝土路面研究、設計、施工養護及運營管理的一個重要發展方向，是水泥混凝土路面建設中必須著力解決的重要問題之一。如果我們新建的很多高速公路水泥混凝土路面舒適性不好，不能給車輛和行人提供安全舒適的服務，那么，水泥混凝土路面這種高級路面形式就有可能被擠出高速公路，不能在高等級公路上很好地推廣運用，只能作為低等級公路的路面結構。然而作為低等級公路的路面結構，與層瀝青路面相比，它在造價及施工工藝上無優勢可說。

水泥混凝土路面的行車舒適性之所以重要，主要體現在以下幾個方面：

（1）影響到高速公路對“黑色”路面或水泥“白色”路面兩種形式的選擇和正確。我國高速公路目前大多數選用瀝青混凝土路面，重要原因之一是在相同的平整度條件下，水泥混凝土剛性路面不及瀝青性路面舒適。

（2）影響運營效果。舒適性不佳的水泥混凝土路面降低行車時速，增加車輛的顛簸，增大車輪對路面的沖擊破壞力，加速路面破損，導致其養護難度增大，養護費用增加。同時又加速車輛的損壞、運營成本增大，間接影響行車安全和舒適程度。

（3）由于其舒適性不佳使水泥混凝土路面的服務水平降低，影響了水泥混凝土路面在高等級公路上的建設數量，使我國大量豐富的水泥資源得不到很好的利用，其它與之相聯系的資源也是如此。

因此，有必要對水泥混凝土路面的舒適性開展研究，以便推進水泥混凝土路面在我省高速公路上的廣泛使用，尤其是目前國家正在實行西部大發展的戰略。我省是全國生產水泥的大省，近幾年來每年生產水泥量大約200萬t，具有豐富的水泥資源。2003年底我省建成的瀝青與水泥混凝土兩種高級路面總和2500多公里，其中水泥混凝土路面200多公里，占總數的1/10，由于其水泥混凝土路面舒適性不佳，在我省的高等級公路建設中比較少。

1 改善水泥混凝土路面舒適性的基本技術途徑

（1）提高路基壓實度標準，使用沖擊壓實，改善技術，提高路基穩固性，最大限度地減少路面縱曲線的垂直沉降變形，提高高速行車時大波長的平整度，從而改善舒適性。

（2）填方段落，從填前處理開始，每層分層水平填筑，嚴格控制其層厚，全部選用透水性好的耐壓、耐磨沉降下的原材料填筑。

（3）選用更耐沖刷的貧混凝土基層，減少由于局部塌陷沉降引起的斷板、斷角、面板破壞現象，減少沖刷脫空形成的面板錯臺現象。

（4）改進水泥混凝土路面結構設計，在高等級公路上使用每條縮縫插傳力桿的混凝土路面，選用更加舒適的連續鋼筋混凝土路面或鋼纖維混凝土路面。

（5）使用滑模推鋪機械提高水泥混凝土路面的施工平整度，改善交工通車時平整度。

2 提高路基、基層的穩固性

路基與基層的穩固性對路面舒適性的影響主要表現在局部不均勻的垂直下沉，當不均勻沉降面積較小時，表現為面板將局部脫空，產生斷板、斷角的結構性破壞或粉碎性面板破損，在這些部位行車有顯著的跳車臺檻，導致強烈的行車顛簸。當下沉面積較大時，在水泥混凝土路面上主要表現為設計縱曲線的喪失，大波長嚴重不平整，行車忽悠。在上述兩種情況下，司乘人員均極不舒服。從舒服性和結構完整兩方面均要求提高水泥混凝土路面路基的穩固性。

2．1 路基穩固性措施

設計規范和施工規范均在相關條款中強調了路基的穩固性：路基應穩定、密實、均質，對路面結構提供均勻的支承。施工規范還要求：對橋頭、軟基、高填方、填挖方交界等處的路基段，應進行連續沉降觀測，并采取均實有效的措施，保證路基的穩固性。

施工規范在條文說明中建議的路基穩固措施如下：

（1）提高高等級公路水泥混凝土路面路基的壓實度標準。已經頒布自2004年5月1日起開始執行的《公路工程技術標準》（JTJB01—2003）中，已經全面提高了路基的壓實度標準。多年來，在所以參與建設的高速公路水泥混凝土路面工程中已經提高了一級的壓實度標準。實踐證明是有效的。

（2）對顆粒粒徑較粗的粘土、沙土、沙礫、礫料土乃至爆破土方，均可采用沖擊壓實技術提高路基的穩固性，它對路基壓實度的影響深度可達1.5m，如果路基高度較低，則可僅在路床頂面沖擊壓實，沖擊壓實后的路基上部可達到97%左右的壓實度。對于填方高度較高的路基，可按1～1.5m沖壓一層，逐層沖壓至路床。目前，南非蘭派公司的沖壓技術有所進步，可在沖壓過程中檢測出每個沖壓點的壓實度，并能夠描繪出沖壓后路基的各點壓實度彩繪等值線圖。

（3）對于高塑性指數的粘土，當其含水量較高時，上述兩種技術措施均無法湊效，可采用石灰改善土技術。石灰改善土與基層適用的石灰土不同的是：改善土的石灰劑是僅有石灰土的1/2～1/3。目前國內外有各種土壤固化劑也可選用，使用前應做固化效果的檢驗，但是土壤固化劑的造價不可能低于石灰。

2．2 使用貧混凝土基層改善基層的穩固性和耐用年限

設計規范將貧混凝土基層規定為特重交通量下的首選基層結構；施工規范編寫了貧混凝土基層的原材料、配合比、施工工藝與質量檢驗等內容，其理由是通過國內外的高速公路工程實踐，與其他基層相比，證明貧混凝土基層是抗沖刷性能最好的基層，也是迄今為止強度最高的路面永久性剛性基層結構。在其使用期內，路面翻修時，基層依然完好無需翻修。貧混凝土基層是在公路路面工程中實現可持續發展的新型基層結構。貧混凝土基層是對我國大量采用的半剛性基層的補充和擴展。特別是適用于非穩固路基與地基以及特重、重交通量下沖刷脫空嚴重的路段使用。

貧混凝土基層在國外已有50年以上的使用歷史，但在我國，高等級公路使用貧混凝土基層僅有幾年，剛剛開始。1998年交通部公路科學研究所與河北省交通廳合作，在宣大高速公路上用滑模攤鋪機施工了10km的特重交通下的貧混凝土基層試驗路段。2002年廣西南潭高速公路做了20km實體工程；2003年在北京110國道二級特種交通的運煤公路上完成了20km的貧混凝土基層與連續鋼筋混凝土路面。在積累以前各條高速公路經驗的同時，將貧混凝土基層做得更好。

設置貧混凝土上基層的路面設計是按雙層棉板體系來計算的。目前我國施工規范所編寫的貧混凝土基層的施工工藝是按振搗棒振搗密實的塑性低強度混凝土（也可采用碾混凝土工藝施工，但提高強度的同時必須切縫），特重交通下，其7d抗壓強度10.0Mpa，28d設計彎拉強度3.0Mpa；28d設計抗壓強度15Mpa。貧混凝土基層的原材料要求比半剛性水泥穩定砂礫基層嚴格，比水泥混凝土路面板的要求略松。貧混凝土配合比按普通混凝土計算公式進行，為了保證貧混凝土基層的平整度和表面，貧混凝土基層中可摻Ⅲ級及其以上的粘煤灰，超摻系數比面板略大。

若按統一的水穩層中水泥與砂石料的比例計算水泥用量：水穩基層4%～6%；貧混凝土基層8%～10%；混凝土面板14%～16%。28d抗壓強度分別是：水穩基層4～7Mpa；貧混凝土基層7～15Mpa（7d5～10Mpa）；混凝土面板30～45Mpa（28d設計彎拉強度4～5Mpa）。由此可見，貧混凝土基層的水泥用量和強度均處在水泥基層與水泥混凝土路面之間。

貧混凝土基層另一特色是其必須切縫，灌縫。除了脹縫中傳力桿與脹縫板的要求外，其他接縫中均不設鋼筋。3m直尺平整度比相應等級的路面降低1mm，高速公路3m直尺平整度要求4mm。

顯而易見，貧混凝土基層除了更耐沖刷外，其承載能力比半剛性基層高，彎沉更小，在具有更高的支撐穩固性的同時，使用年限更長。

貧混凝土基層有3個問題需要著力解決：一是，在水泥混凝土路面上，從面層到上基層、（基層）、下基層的剛度必須是遞減的，采用了貧混凝土上基層的路面，須相應提高基層或下基層的剛度，即提高水泥穩定基層及下基層的水泥用量，按半剛性基層制作基層或底基層；二是，貧混凝土基層對于路基的垂直沉降在抵抗斷裂能力更高的同時，會發生貧混凝土基層底部脫空現象，即面層脫空，上基層底部亦脫空，此時的灌漿穩板需要同時灌幾層。為了防止貧混凝土基層的斷板破壞，在鋼筋補強路段可將面板中雙層鋼筋網的下層，配置在貧混凝土基層中，以增加抵抗力矩，防止其斷裂破壞；三是，貧混凝土基層的切縫，在水泥混凝土路面上通過縫對縫來解決反射裂縫問題，切縫對瀝青混凝土路面防止反射裂縫不利，需要按白加黑設置防裂層或應力消散層。

3 采用新型路面結構消滅“咯噔”路

目前在我國水泥混凝土路面上不舒服最主要原因是普通素混凝土路面斷面與錯臺引起的“咯噔”跳車現象，消滅“咯噔”路，為我國當前改善水泥混凝土路面舒適性的首要目標。這種“咯噔”跳車的根源與普通素水泥混凝土路面結構關系適應不了特重、重交通量和超重軸載有很大的關系，改進水泥混凝土路面的結構設計是改善水泥混凝土路面舒適性的重大措施之一。

3．1 全縮縫插傳力桿的素混凝土路面

在新修訂的設計規范和新編施工規范中，對于特重、重交通量和超重載作用下的普通素水泥混凝土路面都規定了應在每條縮縫中插入傳力桿鋼筋。我國高等級公路水泥混凝土路面結構自此改變了結構設計和施工要求。要求新建特重、重交通量下的水泥混凝土路面的最低要求結構是全縮縫插傳力桿的素混凝土路面，其目的是利用每條縮縫插入的傳力來消滅“咯噔”路，改善行車舒適性。

過去我國在普通素混凝土路面上按強度理論設計脹縫附近的3條縮縫傳力桿，傳力桿鋼筋的直徑較小，目前新修訂設計規范是按撓度變形理論來設計傳力桿鋼筋，結果使得傳力桿鋼筋的直徑加大了。設計規范（JTJ012—94）表5.2.5中當板厚260～300mm時，傳力桿直徑為30mm，新修訂設計規范(JTGF40—2002)表5.2.5中，已修改為同樣板厚時傳力桿直徑32～38mm。

在新編施工規范中，素混凝土路面每條縮縫插傳力桿的施工采用2種方式。

一是，滑模攤鋪機自帶的傳力桿自動插入裝置及DBI（Dowel Bar Insertingset）技術，已經在河北宣大高速公路和廣東汕汾高速公路施工完成了2條高速公路共50km。從鑿開測量、鋼筋保護層深度檢測及通車運營4～5年的連續觀察來看，采用DBI施工單根傳力桿鋼筋的傾斜概率不大于1/40萬。傳力桿設置精度及可靠性是很高的，能夠滿足“要設必須設好的”工程要求。

二是，湖南省在20余km高速公路上使用的加工好在滑模攤鋪機前固定前置傳力桿鋼筋支架的做法。這種方法最關鍵的是要防止鋼筋支架推移變形傾斜，要求固定好后預先手工振搗，再進行滑模攤鋪。這種方式不會有單根傳力桿鋼筋的傾斜，但比較容易發生傳力桿鋼筋支架的整體平行前移。檢測表明其整體前移的概率約1/1000。也能滿足工程對傳力桿設置精度的設置施工要求。

目前《公路水泥混凝土路面滑模施工規程》（JTJ/T037.1—2000）與施工規范（JTGF30—2003）中規定的傳力桿鋼筋支架形狀不同，前者規定為梯形鋼筋支架，后者規定為雙U形支架，各有優勢。梯形支架是直接照搬美國的形狀，好處是比較節省支架鋼筋，缺點是梯形支架鋼筋有跨縫連接，使用當中不是每條縮縫均可拉開，一般要3～5條縮縫才能拉開一條，而這條拉開的縮縫位移相當大，給其縮縫灌漿密封帶來較大難度，必須在通車2年左右時，重新灌寬縮縫防水滲漏。雙U形支架在縮縫兩側鋼筋是完全分離的，不影響縮縫的開口位移，但支架鋼筋用量較大，造價較高。目前情況下，2種形狀的傳力桿鋼筋支架均可根據具體情況選用。

從DBI法到前置傳力桿鋼筋支架法的對比可見，施工規范優先推薦DBI法，通過分析，滑模攤鋪機配備的DBI裝置的投資僅為單幅高速公路10km的支架鋼筋費用，不僅插入精度及可靠性更高，而且不降低滑模攤鋪速度，攤鋪更流暢，因停機次數大為減少而平整度更高。

3．2 鋼筋混凝土路面

鋼筋混凝土路面也是一種舒適性更好與投資更高的水泥混凝土路面新結構，是我國在山嶺及丘陵區重點推廣采用的新型路面結構，根據湖南2000年完成的來宣高速公路60km連續鋼筋混凝土路面以及100余km超重載高等級公路的使用狀況及我省曲陸高速公路部分路段的使用情況來看，它是所有高級路面中承載能力最強，使用年限最長的重載路面結構。

配筋混凝土路面在我國已經有預應力鋼筋混凝土路面，連續鋼筋混凝土路面和間斷鋼筋混凝土路面等3種進行研究和工程試驗，由于預應力鋼筋混凝土路面技術不成熟，張拉控制難度較大，僅做過200m試驗段，目前在工程中投入實用的是后2種。

一是，用于普通水泥混凝土路面做局部補強使用的相當多的間斷鋼筋混凝土路面，目的是防止填挖方交界、軟基、高填方路基縱橫斷面不均勻沉降產生的斷板破壞，防止構造物前后的面板沖碎破壞。這種間斷鋼筋混凝土路面鋼筋網內面板接縫，鋼筋網端部設置縮縫并填縫，在特重、重交通路面的橫向應設傳力桿，縱向應加密一倍設置拉桿。

二是，用于山嶺、重丘、暗河或采空區的連續鋼筋混凝土路面。南非的實踐表明，連續的鋼筋混凝土路面使用在平原微丘區，可在特重交通下使用30年以上。連續鋼筋混凝土路面要求在構造物前后設置地錨與寬翼緣工字鋼脹縫。連續鋼筋混凝土路面可不設縱橫接縫，不需要切縫灌縫。連續鋼筋混凝土路面不設接縫會由于混凝土材料的干縮、溫縮及荷載應力作用下開裂，但此種裂縫由于以來鋼筋的限制，裂縫開口寬度很小，在最低氣溫下裂縫寬度不大于0.2mm，不至于透水、結冰，引起接縫破壞。

目前在我國高速公路上，湖南來宜等高速公路的決算表明：280mm原連續鋼筋混凝土路面工程的造價低于180mm2面層柔性瀝青混凝土路面；每條縮縫插傳力桿的260mm混凝土路面造價不高于150mm進口重交通瀝青混凝土路面。連續鋼筋混凝土路面不可能有錯臺，舒適性得到了根本改善。

3．3 鋼纖維混凝土路面與橋面

新設計規范與施工規范中均編寫有鋼纖維混凝土路面的內容，鋼纖維混凝土路面之所以比普通混凝土路面具有更好的舒適性，其原因：一是鋼纖維在接縫中未切割部位與傳力桿相似起到錯臺限制作用；二是，鋼纖維混凝土路面的縮縫間距為10m左右，比普通水泥混凝土路面大，引起錯臺顛簸的橫向縮縫減少一半，明顯減少了錯臺。因此鋼纖維混凝土路面顯然比普通混凝土路面舒適，其舒適性處在全縮縫插傳力桿的素混凝土路面與鋼筋混凝土路面之間。

新設計規范與老規范相比有重大改變，將原鋼纖維體積摻量由1.2%減少為0.6%～1.0%；板原折減系數由0.55～0.65增大為0.65～0.75。路面用鋼纖維混凝土的設計彎拉強度標準值為6.0Mpa。

新編施工規范中編寫了鋼纖維混凝土路面與橋面下述要求。

（1）鋼纖維材料

①單絲抗拉強度不小于600Mpa。

②外形要求為保證混凝土表面磨損后，磨出的鋼纖維不軋輪胎，保證行車安全，鋼絲切斷形，耙鉤與倒鉤不易采用。

③為保證鋼纖維在混凝土中分布的均勻性，防止鋼纖維攪拌結團，無法攤鋪，波浪形不易采用。

④為保證鋼纖維的增強作用，要求鋼纖維的長度大于最大公稱粒徑的1/3，最大不超過最大公稱粒徑的2倍。路面橋面鋼纖維混凝土最大公稱粒徑規定為19.00mm，鋼纖維的適宜長度在25～38mm之間。

（2）鋼纖維混凝土配合比

①混凝土中摻鋼纖維并不能增強耐磨性，加之鋼纖維混凝土拌和物較干，為改善工作性及耐磨性，要求鋼纖維混凝土中應使用高效減水劑。

②鋼纖維混凝土單位水泥用量平均比普通混凝土高50～70Kg/m3。

③鋼纖維混凝土的砂率比普通混凝土高10%。

（3）鋼纖維混凝土路面施工

①為防止振搗棒拖出無鋼纖維的坑穴或溝槽引發開裂，不允許插入振搗，僅使用平面振搗密實方式施工。

②鋼纖維混凝土施工各工藝環節要緊湊。

③鋼纖維混凝土路面與橋面只能使用硬劑槽方式制作抗滑構造。

（4）雙鋼混凝土橋面施工

①為防止橋面鋪裝層的剪切脫層，不允許在長跨徑、大撓度、剛度較小的橋面鋼纖維混凝土鋪裝層中取消錨鋼筋網。目前施工規范中規定有雙鋼混凝土橋面，不能僅用鋼纖維混凝土鋪裝橋面。

②橋面鋪裝時，鋼筋網必須整體連續，不得因攤鋪寬度不足而切斷。攤鋪寬度不足，滑模攤鋪時應采用帶鋼筋凹槽的底部模板，其他施工方式攤鋪時應采用中空模板。

③橋面鋼纖維混凝土的抗壓強度不小于主梁混凝土強度等級；鋼纖維混凝土橋面鋪裝層的極限最薄厚度不應小于70mm，平均厚度不小于90mm。。

④其他施工要求與鋼纖維混凝土路面相同。

4 提高水泥混凝土路面的平整度及其長期保持效果

4．1 提高水泥混凝土路面的施工平整度

影響水泥混凝土路面舒適性的最主要因素首先是施工平整度。所謂路面不舒適，最主要指路面引起的行車顛簸較嚴重。顯而易見，嚴重的行車顛簸現象來源于低劣的平整度。路面的施工平整度越差，顛簸越大越嚴重，舒適性也越差。對于設計車速100～120Km/h的高速公路，一級公路而言，大波長的動態平整度比3m直尺所表示的小波長的平整度更為重要。所以3m直尺平整度可作為施工質量控制指標，在施工過程中使用。對高速公路、一級公路需要測量動態平整度，并依此為交工和竣工驗收的質量評定標準。

對于施工平整度而言，很大程度上取決于所使用的施工方式。目前國內塑性水泥混凝土路面的施工方式有：人工加小型機具施工、三輥軸施工、軌道攤鋪機施工和滑模攤鋪機施工等4種方式。施工規范規定施工方式應按所建設的公路等級確定，公路等級不同，關乎舒適性最重要的平整度技術要求是不同的。很顯然，通過大量的施工經驗積累和檢測，表明施工方式不同，不僅機械裝備的投入差別很大，最重要的是得到的路面平整度差別顯著。對高速公路水泥混凝土路面要改善舒適性，應該使用滑模施工方式來保證較高的平整度。

目前，我國高速公路水泥混凝土路面最佳動態平整度是滑模攤鋪機施工的，水泥混凝土路面平整度能夠達到3m直尺≤3mm占95%；顛簸累計值δ≤0.70；國際平整度指數IRI≤1.17，100km以上高速公路全部車道的總平均動態平整度可達到δ≈0.9，IRI≈1.5，滑模施工的6～10km路段上最好動態平整度δ≈0.45，IRI≈0.75?；Ｊ┕に嗷炷谅访鎰討B平整度可以達到與機鋪瀝青混凝土路面相當的高水平。新編施工規范已經將過去高速公路、一級公路水泥混凝土路面的平整度δ≤1.5提高到δ≤1.2。其他施工方式一般均難于達到目前高速公路水泥混凝土路面的平整度要求。在高速公路水泥混凝土路面上，利用滑模施工技術大幅度提高和努力保證施工動態平整度，這就意味著行車舒適性將大大地改善。

4．2 水泥混凝土路面在運營中的平整度保持性

普通水泥混凝土剛性路面的一個特點是有較多的縱橫接縫，優良的施工平整度只是具備了運營使用過程中良好舒適性的必要條件，不是充分條件。對普通素混凝土路面而言，在運營過程中始終保證良好舒適性的前提是接縫的狀態要好。就是不能發生錯臺，接縫啃邊幾破壞，當然更不能發生斷板。除了下部基層和路基支撐要穩固外，還要求面板接縫不漏水，基層耐沖刷，不產生板底脫空，面板接縫錯臺。

路基欠穩固斷板和基層沖刷脫空錯臺是造成平整度劣化和舒適性較差的首先原因。錯臺是造成水泥混凝土路面行車不舒適印象的罪魁禍首。對普通素水泥混凝土路面而言，解決錯臺問題的關鍵在于穩固路基和優先基層類型，水泥混凝土路面的上基層不得使用不耐沖刷的石灰土基層，石灰粉煤灰穩定基層及土含量大于15%的砂礫土穩定類基層。特別是不得使用兩黑一白滲透水排不出的“蓄水槽”橫斷面結構，這種結構的水泥混凝土路面錯臺和斷板發展得快，平整度和舒適性劣化得也很快。

在水泥混凝土路面事業初期的1～2年內，由于路面上影響平整度的尖端磨掉，所以略有提高，然后，它在運營的很長一段時期內，不會像瀝青混凝土路面那樣發生車轍和擁包，將保持良好的施工平整度長期不變，但是等到面板一旦發生斷板和錯臺，平整度就將逐漸劣化。瀝青混凝土路面在運營過程中，由于產生了車轍和擁包，平整度比水泥混凝土路面衰減得快得多。達到使用年限時，必須再加鋪瀝青混凝土面層，使平整度改善。盡管施工初期瀝青混凝土路面的平整度要優于水泥混凝土路面。但是，如上圖所示，由于其平整度在使用過程中衰減快，在整個運營壽命期內的平整度及其舒適性不如水泥混凝土路面。

為了解決水泥混凝土路面的錯臺問題，從根本上改善水泥混凝土路面在運營過程中的保持優良的平整度和舒適性，可以使用水泥混凝土路面的新型結構形式，如所有縮縫均帶傳力桿的混凝土路面，連續或間斷鋼筋混凝土路面、纖維混凝土路面。

5 水泥混凝土路面的噪音及其控制技術

水泥混凝土剛性路面上行車噪音一般比瀝青柔性路面大3db左右，原因主要有3個：剛性材料對聲音的反射比柔性材料大；汽車發動機聲音在水泥混凝土路面表面抗滑宏觀構造平臺對噪音的反射；車輪高速行駛與路面規則氣流旋渦形成噪音。發動機的噪音和車輛本身的減噪措施是汽車工業的任務，對路面而言，在剛性路面上使用多孔吸音措施是抵抗不了車輪的碾壓和沖擊破壞的，同時有孔隙堵塞等問題。只有加大路表面的粗糙度，提高表面混凝土強度和耐磨性，采用裸露集料的方式降低噪音。

目前國際上尋找到的水泥混凝土路面上降低噪音的方法是裸露骨料的低噪音抗滑表層，其解決噪音的技術措施是將水泥混凝土路表面做成與瀝青混凝土路面相同的表面結構。經過資料搜集與調查，發現世界上只有德國標準要求使用裸露集料降低噪音的結構。它采用最大粒徑7mm厚度50mm高強低噪音混凝土表層?；炷翉姸鹊燃夁_到C70。應特別注意中、低強度的混凝土路面是不適宜做裸露集料的表層的，路面抵抗不了車輪的沖擊荷載。施工時，高強低噪音混凝土表層與本體混凝土路面使用一臺滑模攤鋪機濕接濕一次攤鋪，不采用振搗密實，而采用均勻夯實方式，攤鋪后曬超緩凝劑，在24h之內用機械刷工掉砂漿表層，裸露粗集料。

水泥混凝土路面剛性路面追求的噪音標準與瀝青混凝土路面相同。并認為瀝青混凝土路面的噪音標準是可以接受的。這里涉及到一系列路面噪音的檢測方法、標準及其噪音大小的相關規定。

這種降低噪音的技術對粗集料品質要求與瀝青混凝土路面是相同的，對裸露的組集料同樣有抗滑和抗磨光的要求，需要使用玄武巖，輝綠巖等高耐磨和高抗磨光的粗集料。其次粗集料的剛性路面對混凝土抗壓強度要求很高，必須是C70以上的高強度混凝土才能抵抗車輪的強大沖擊脫落作用。另外，為了保持平整度，裸露的粗集料表面必須足夠平整，不得使用振搗插入振搗。

6 結束語

為行駛的車輛和行人提供良好的環境及優質的服務是我們修建高等級公路的宗旨，水泥混凝土路面保證安全、快速、暢通和舒適是達到服務宗旨的質量前提。不同施工企業，不同施工條件，不同施工類型，不同施工工藝，其產生的水泥混凝土路面的舒適性也不同。要科學全面的提高和改善水泥混凝土路面的舒適性，提出改善水泥混路面新技術舒適性的技術措施和方法，以利于提高高等級公路的建設質量。

參考文獻

[1]《公路工程技術標準》JTJ001-97

[2]《公路水泥混凝土路面設計規范》JTGD40-2002

[3]《公路水泥混凝土路面施工技術規范》JTGF30-2003

[4]《公路水泥混凝土路面滑模施規程》JTJ/T037.1-2000

[5]《水泥混路面施工及驗收規范》GBJ97-87