米格戰機秘史(3)

1950年11月聯合國軍的戰機完全控制了朝鮮的天空，正當他們橫行無阻的時候，一種非常先進的后掠翼噴氣式戰斗機突然出現，并在很短的時間內完全改變了雙方空軍的作戰態勢。很快西方情報機構就得知這種飛機是蘇聯制造的米格-15后掠翼噴氣式戰斗機，幾乎在一夜之間，“米格”這個名字就成為聯合國軍飛行員最畏懼的名詞，而米格-15控制的空域也被稱為“米格走廊”。從那時起，“米格”一詞就成為蘇聯戰斗機的代名詞。

然而米格設計局在二戰中的角色僅僅是一個年輕人領導的二流設計局。雅克夫列夫和拉沃契金設計局才是蘇聯一流的戰斗機設計局。不過雅克和拉系列戰斗機的輝煌并沒有持續很長時間。到二戰末期，德國空軍率先將Me262噴氣式戰斗機投入實戰，戰斗機發展史從此進入了噴氣式時代。毫無疑問，螺旋槳時代的輝煌已經遠去，蘇聯所有的戰斗機設計局都站在了同一個起跑線上。

神秘的德國血統

整體而言，蘇聯在二戰中建立了強大的飛機制造業，但是蘇聯制造的飛機在技術水平上要遜于美國、德國和英國同類產品。在二戰中蘇聯曾經得到了大量的美、英軍援的戰斗機，但是這些飛機多是P-39、“颶風”之類的二流型號，在技術上沒有多少參考價值。而二戰結束之后，隨著國際局勢的變化，美、英對蘇聯的態度逐步冷淡，從美、英獲得先進航空技術已經變得很不現實。

既然從盟友那里無法獲得幫助，蘇聯設計師就將目光投向了對手身上。在偉大衛國戰爭結束前，中央航空流體動力研究院就開始對繳獲的德國、日本和意大利軍用飛機進行非常細致的性能測試，全面分析其設計特點。從這些工作中，蘇聯的飛機設計師接觸到很多當時先進的飛機設計思想和制造技術，對于全面提高蘇聯航空工業的技術水平起了很大作用。

另一方面，德國在戰敗前曾經拼命地研制新式武器，妄圖以此挽回敗局。在軍用飛機方面，德國人在噴氣式戰斗機、轟炸機、噴氣發動機、后掠翼、飛翼、雷達等方面進行了很多開創性的研究，遙遙領先于同盟國的同行。可悲的是，這些技術成果并沒能讓德國贏得戰爭。隨著第三帝國的土崩瓦解，很多先進技術被同盟國瓜分——其中蘇聯不僅繳獲了大量的技術圖紙等寶貴資料，更俘虜了一大批優秀的德國飛機設計師。

在眾多繳獲的德國噴氣戰斗機設計方案中，一種名為Ta-183的方案引起了中央流體動力研究院的高度關注。這個方案是德國福克·武爾夫公司設計師庫特·譚克領導的設計組于1944年提出的。研制目的是一種小型噴氣式截擊機，能夠大批量生產，是典型的“應急戰斗機”。這種飛機在氣動布局上有很多獨到之處：采用機頭進氣，后掠角為35度中單翼，前緣后掠角達到60度的巨大T形垂直尾翼。其固定武器是4門30毫米或20毫米機關炮。為了便于生產，該機大量應用了木材。依靠先進的氣動外形設計，Ta-183盡管只裝有1臺噴氣發動機(原型機是尤莫004B，生產型是He-S-011)，但是其最大速度高達590英里(949千米)／小時，實用升限可達47000英尺(14325米)。按計劃Ta-183將在1945年5月進行首飛，并于同年10月投入批量生產。然而在1945年4月8日，英軍占領了福克·武爾夫工廠，Ta-183的生產計劃徹底落空。而蘇聯航空技術人員則是從柏林的帝國航空部發現了Ta-183的技術資料和木制模型。

毫無疑問，Ta-183最突出的技術特點是采用了前緣后掠角為35度的后掠翼。這種機翼能夠延緩空氣壓縮現象的發生，減少跨音速飛行時的阻力，能使飛機的最大速度提升到900～1000千米／小時。中央流體動力研究院的戈澤爾(Goetherl)和魯登(Ruden)教授對Ta-183的機翼進行了深入研究，并非常贊賞其設計的先進性。同時，這兩人也指出Ta-183的35度后掠翼設計得太薄，盡管有利有減少阻力，但是無法在機翼內布置油箱。此外這種機翼還存在著容易失速的問題，需要加以改進。

根據中央流體動力研究院的報告，蘇聯國防委員會于1946年1月提出了一種新型高空戰斗截擊機的技術規范書，明確規定這種飛機必須為噴氣動力，最大速度為馬赫0.9，實用升限不低于30000英尺(9144米)。蘇聯國防委員會同時向雅克夫列夫、拉沃契金和米格設計局發出了技術規范書。三所設計局還收到了中央流體動力研究院的后掠翼研究報告。

當米格設計局展開后掠翼戰斗機的研究項目時，設計局內部將該項目定名為S工程，其中S是Strelowidnosiji“后掠”一詞的縮寫。為了保證S工程能夠順利展開，米格設計局抽出了一些設計師在薩瑞茨科和蘇迪茨教授的領導下專門對后掠翼進行研究。米格設計局還從俘虜營中挑選了一些德國設計師協助進行前期研究。出于保密方面的原因，所有德國專家都沒能進入S工程的后期階段。無論是米格設計局還是中央流體動力研究院此前都沒有研制過后掠翼飛機。因此雙方共同對后掠翼展開研究，還深入研究了后掠翼在高速機動時會出現的種種問題——特別是翼尖失速問題，為此雙方決定在后掠翼的上翼面安裝翼刀，防止附面層向翼尖堆積，導致翼尖首先失速。

盡管有德國人的技術資料可供參考，但是米格設計局認為Ta-183的翼型太薄。為此米格設計局在中央流體動力研究院的風洞中進行了大量機翼模型吹風試驗，才最終選定了翼型。有意思的是，中央流體動力研究院的新型風洞也使用了很多繳獲的德國設備。

來自英國的“心臟”

米格設計局面臨的另一個主要難題是要給新型后掠翼戰斗機選擇一種合適的大推力噴氣發動機。而在1946年時，米格設計局能夠得到的推力最大的噴氣發動機是RD-10——德國容克斯公司尤莫004發動機的仿制品，Me262的動力裝置。但是根據戰斗機的技術指標，所需要的發動機的推力應是RD-10的兩倍，而當時蘇聯還無法研制這種發動機。由于在動力裝置上陷入困境，米格設計局似乎難以繼續S工程了，但是恰巧是這個難題給S工程帶來了轉機——最初米格設計局打算給S工程安裝1臺推力為6000磅(2721千克)的軸流式渦輪噴氣發動機。由于沒有合適的發動機，設計局就全力以赴地去減輕機體重量，最終將飛機的最大起飛重量控制在10000磅(4536千克)以內。

此時世界上的渦輪噴氣發動機有兩種主要類型。一種是以德國為代表的“軸流式”結構，另一種是以英國為代表的“離心式”結構。相比之下，軸流式渦噴發動機技術上更先進，代表了噴氣發動機的發展方向，但是這種發動機的壓氣機技術比較復雜，工藝要求很高。而離心式渦噴發動機的壓縮機結構就簡單得多，工藝也不復雜。盡管這種發動機沒有太大的發展潛力，可是在40年代末、50年代初，其推力完全能滿足需要。

1946年，蘇聯航空部長柯魯尼切夫(Khrunichev)和著名飛機設計師雅克夫列夫共同向斯大林建議從英國購買先進的離心式渦輪噴氣發動機。起初，斯大林對這兩個人的建議非常驚訝，他的答復是：“只有傻子才會把他們的秘密賣給我們。”然而經過一番考慮后，斯大林也覺得這個建議值得一試。他很快就派遣米高揚和發動機設計師克里莫夫赴英國商洽購買發動機事宜。令斯大林更加驚訝的是，英國人竟然完全同意出售最先進的噴氣發動機。講到這里我們不得不提到當時的英國首相艾德禮。他不像丘吉爾那樣反對共產主義，甚至希望能緩和同蘇聯的關系。盡管遭到皇家空軍和國防部的強烈反對，艾德禮還是批準了這筆買賣。

就這樣蘇聯代表團順利地買到了羅爾斯·羅伊斯公司的“尼恩”I、“尼恩”Ⅱ和“德溫特”V型發動機的生產許可證、技術資料和樣機。從1946年到1947年，蘇聯共得到了25臺“尼恩”I發動機，并立即展開仿制，從而產生了日后的RD-45發動機。而部分“尼恩”I發動機直接交付給米格、拉沃契金和伊留申設計局，以加快研制進度。

可是米格設計局原先計劃采用的軸流式發動機的直徑較小，而“尼恩”發動機為離心式結構，直徑較大。這使得米格設計局要重新設計機體。經過一番艱苦努力，1947年初，ST程的首架原型機開始在古比雪夫的第1飛機制造廠進行制造。米格設計局內部給第1架原型機的代號是S-01，而蘇聯空軍給這架飛機分配了正式設計代號為伊-310(I-310)，按照國防委員會的指示，原型機必須在1947年12月30日前進行試飛。

當時米格設計局的條件比拉沃契金和雅克夫列夫設計局都要差，尤其是缺乏先進的加工設備。但是在設計師和工人們的努力下，到1947年12月初，S-01原型機順利完工，準備進行工廠試飛。可是當S-01原型機運到拉明斯基機場準備試飛時，當地的天氣條件很不理想，整天陰云密布，而且云層非常低，這下可急壞了米高揚，他甚至打算將S-01運到俄羅斯南部進行首飛，但是時間已經來不及了。如果S-01無法在12月30日前試飛，將使米格設計局在競爭中處于非常不利的境地。“重賞之下必有勇夫”——這句話在蘇聯同樣適用。米高揚親自找來試飛員約格諾夫，告訴他：如果能在12月30日前首飛，他將獲得10000盧布的獎金!

1947年12月30日的拉明斯基機場上空依然濃云密布，也許是米高揚覺得無法試飛了，他并沒有去機場。可是約格諾夫冒著巨大風險駕駛著S-01順利升空。他駕機繞著機場轉了兩圈后安全落地。米高揚得到這個消息后非常興奮，他立即給約格諾夫打電話表示祝賀，并很快兌現了獎金。值得注意的是S-01原型機安裝的是英國制造的“尼恩”發動機，并安裝了1門37毫米機關炮和2門23毫米機關炮。

隨著試飛的深入，米格設計局發現了S-01存在著一些設計上的缺陷，并立即著手改進。他們首先將機身后部縮短了1英尺(0.3048米)，繼而又改進了水平尾翼和襟翼。但是S-01在試飛中暴露出2個比較嚴重的問題：其一是該機在盤旋時容易進入螺旋；其二是當飛行速度超過馬赫0.88后，飛機的操縱性變差，難以做大迎角的飛行動作。

當S-01原型機全力進行工廠試飛的同時，米高揚認為應當盡快進行“官方”試飛，于是S-02原型機于1948年5月27日交付民航試飛院(LII-GA)進行深入測試。1948年7月5日，S-03原型機(裝1臺“尼恩”Ⅱ發動機)也交付給民航試飛院。為什么不直接交給蘇聯空軍進行測試?這是因為米高揚認為一旦在蘇聯空軍的測試中發生問題，整個計劃就可能擱淺。而由民航試飛院進行測試，其試飛數據也會被正式承認。而一旦出現問題，還有機會進行彌補。

同室操戈

當S-01正在試飛時，拉沃契金設計局也推出了拉-174與之競爭，拉-174在設計上很像是蘇聯版的Ta-183。該機裝1臺英國“德溫特”V發動機(后來安裝的是仿制型RD-500)，空重僅2423千克，最大速度為1040千米／小時，實用升限14600米，航程1300千米。武器是3門23毫米機關炮。特別值得注意的是，該機與Ta-183一樣采用薄翼型后掠上單翼。

與此同時雅克夫列夫設計局也推出了雅克-30進行競爭。該機的氣動布局與伊-310比較相似，只是后掠翼和水平尾翼的安裝位置與伊-310相比下移了一些。雅克-30的動力裝置與拉-174相同，空重2415千克，最大速度1025千米／小時，實用升限15000米，航程1000千米，武器為3門23毫米機關炮。

而米格設計局伊-310的體型明顯要比上兩種機型大一圈，空重為3380千克。動力裝置是1臺“尼恩”I型發動機，最大速度1042千米／小時，實用升限15200米，航程1395千米，武器是1門37毫米和2門23毫米機關炮。

在這場競爭中，米格設計局的伊-310首飛時間最早。拉-174是1948年8月首飛，而雅克-30直到1948年9月才開始試飛。米格設計局占有進度優勢。可是拉-174由于拉沃契金設計局由于提前作好了生產準備，加上國防委員會的支持，該型機在1947年8月就獲得了拉-15的正式編號，并允許投入批量生產，此時該機遠遠沒有完成試飛工作，而雅克-30遭到了蘇聯空軍的冷遇，最早被淘汰。

拉-174的后來居上對米格設計局而言無疑是一件非常不公平的事，米高揚強烈要求在伊-310和拉-174之間進行一場性能比賽。為此伊-310和拉-174都被運往位于拉明斯基的蘇聯空軍科學與實驗研究院進行對比試驗。對比結果表明：拉-174的最大速度略快一些，操縱性能也略占上風。而伊-310在火力和爬升性能上占有明顯優勢(伊-310爬升到5000米只需2分18秒，爬升到10000米需要7分6秒，而拉-174爬升到5000米卻需要3分鐘)。更重要的比較則在地面展開——可維修性的比較以伊-310獲勝告終。在對比試飛中，蘇聯空軍的試飛員對伊-310的評價很高，同時也指出了原型機上存在的一些不足：23毫米機關炮在射擊時產生的火藥氣體會進入進氣道造成發動機停車。為此米格設計局緊急修改了原型機，順利解決了這個問題。

1948年末，蘇聯空軍經過全面衡量，認為伊-310在競爭中獲勝，并允許在第1飛機制造廠進行批量生產。這樣伊-310就得到了正式生產型號米格-15。一代名機終于殺出了重圍。從米格-1到米格-15，米格設計局僅用了不到十年時間就完成了從螺旋槳戰斗機到后掠翼噴氣式戰斗機的跨越。原先的二流設計局也變成了享譽世界的戰斗機制造者。

而在競爭中失敗的拉-174，盡管以拉-15的型號投產，但是產量僅有500架而已，服役到1954年就被徹底淘汰。曾經輝煌一時的拉沃契金設計局也從此漸漸遠離了戰斗機制造業。

米格-15(北約代號“柴捆”A)

米格-15的首架生產型于1948年12月30日首飛，此時正好距伊-310的首飛僅僅一年時間。巧合的是約格諾夫再度擔任了首飛試飛員。

生產型米格-15設計局內部代號SV工程，該型機在細節上與S-01原型機有一些區別。在米格-15上，座艙罩中部的框柱被取消。S-13型照相槍被安裝在進氣道上方。方向舵的尺寸被略微放大。后機身尾噴管被縮短。機身上部輪廓略作修改。尾噴管兩側加裝了兩片減速板。這兩塊減速板由液壓作動筒驅動。在座艙中儀表盤左側無線電臺開關下方是減速板開關。當減速板處于打開位置時，開關，旁邊的綠燈就會亮起。

與二戰中的蘇聯戰斗機偏愛木材不同，米格-15生產型為全金屬結構。其機翼為前緣后掠角35度的中單翼。其副翼的偏轉角度較大，在起飛時為20度，在著陸時則可以放至55度。機翼上方裝2片翼刀，以防止附面層向翼尖堆積造成翼尖失速。垂直尾翼的前緣后掠角達到55，7度。水平尾翼安裝在垂直尾翼的中段偏上處，其前緣后掠角為40度。

米格-15生產型交付前線航空兵部隊進行測試時，飛行員們反映當達到馬赫0.92的最大設計時速的時候飛機會產生劇烈的震動。這個問題受到蘇聯空軍的高度重視，立即下令將米格-15的最大速度從馬赫0.92下調至馬赫0.88。可是米格設計局在對伊-310進行試飛時并沒有發現這個問題。設計局立即對已經出廠的米格-15進行全面檢查。他們很快發現問題出在首架生產型米格-15身上。這架飛機是全部批量生產機的標準，但是其機翼的安裝位置出現了多達4毫米誤差。在調整了制造公差后，高速飛行中的振動問題很快就得到解決，米格-15的最大速度也“恢復”到馬赫0.92。

米格-15采用了當時先進的前三點式起落架。為了適應在前線機場起降的需要，主起落架安裝有減震器，前起落架裝有減震器和減擺器。起落架車輪均裝有氣動剎車裝置，為了保證飛行員能夠靈活操縱剎車系統，剎車按鈕被設置在操縱桿上。此外為了保證飛機在降落時的安全，設計師專門在駕駛艙內設計了起落架指示器。

生產型米格-15裝有1臺推力為5000磅(2268千克)的RD-45渦輪噴氣發動機。這種發動機是英國羅爾斯·羅伊斯公司“尼恩”發動機的仿制型號，當米格-15的原型機剛開始制造的時候，克里莫夫設計局的人員就配合第117工廠展開了“尼恩”發動機生產線的設計工作。而位于列寧格勒的克里莫夫設計局總部則全面解剖了“尼恩”發動機樣機，分析英方提供的圖紙和技術資料，以便繪制符合俄國標準的生產圖紙。

克里莫夫設計局的負責人是弗拉迪米爾·雅克夫列維奇·克里莫夫教授，他在二戰中曾領導研制過VK-105等多種活塞式發動機。但是仿制英國“尼恩”發動機對他來講仍是一個巨大的挑戰，英國發動機的技術規范、制造標準、公差標準、材料標準都與蘇聯的要求不同。而且英國設計師使用的計量單位為英制，而蘇聯采用的是公制單位，所有的資料都需要認真換算。但是克里莫夫設計局成功地克服了這些困難。1948年5月10日，首臺仿制的“尼恩”發動機——RD-45交付蘇聯空軍。1948年5月27日，伊-310的S-02號原型機安裝了RD-45進行了首飛。當時除了米格設計局，其他設計局也圍繞RD-45設計新式軍用飛機，例如著名的伊爾-28轟炸機。因而克里莫夫設計局也根據不同飛機設計局的要求展開RD-45的變型設計。RD-45交付試飛后，蘇聯空軍對其性能非常滿意。同時提出了兩個主要缺點：其一是發動機的可靠性還不夠理想，兩次大修的間隔時間太短；其二是耗油率偏高。為此克里莫夫立即投入到改進型RD-45F的研制中去。與早期的RD-45相比，RD-45F增加了注水加力裝置，推力為2270千克(5000磅)，通過全面改進工藝，可靠性得到很大提高。

二戰中蘇聯戰斗機缺少無線電臺和先進電子設備，這一點使蘇制戰斗機廣受西方批評。而米格設計局非常重視航空電子設備的作用，他們為米格-15配置了當時蘇聯最好的航電設備，包括：RPK-10M無線電羅盤，DGMK-3無線電測向儀、RSI-6K無線電臺(后期型安裝的是RSI-6M-1電臺)。早期生產的米格-15在出廠時就安裝了無線電敵我識別系統、無線電高度表和無線電信標儀。在服役過程中，部分米格-15換裝了新式SRU-O敵我識別系統(其天線安裝在機身背部)和RV-2無線電高度表(每側機翼下各裝有一具T型天線)。為了改善米格-15在前線機場的適應能力，設計師們專門為RD-45發動機研制了發動機啟動系統(包括專用啟動車)。這一設計大大縮短了噴氣發動機的啟動時間，因而深受一線部隊的好評。

米格-15的固定武器是1門NS-37型37毫米機關炮(安裝在機頭右下方)和2門NS-23型23毫米機關炮(安裝在機頭左下方)。這3門機關炮的檢修艙蓋都經過精心設計，可以非常方便地將機關炮從機身上拆下。NS-23型23毫米機關炮由A·努德爾曼和A·蘇拉諾于1945年研制成功。其重量為37千克，初速為690米／秒，射速550發／分，每門機關炮備彈80發。而NS-37型機關炮也是上述兩位設計師的作品，于1942年開始服役。著名的雅克-9T戰斗機和伊爾-2強擊機就曾經安裝過這種機關炮，并在空戰和對地攻擊中取得了很好的戰果。其重量達到150千克，初速達到900米／秒，射速250發／分，備彈40發。早期生產的米格-15裝有ASP-1B瞄準具，后期型換裝TASP-1N瞄準具。所有米格-15都安裝了S-13照相槍。米格-15的機翼下裝有BDK-2-48MIG掛架，可以用來掛載炸彈，但是通常用來掛載250升或300升副油箱。(最初投產的幾批并沒有配備副油箱)。

由于得到情報美國已經開始大批量生產F-86“佩刀”。蘇聯國防委員會立即將米格-15列入“五年計劃”。于是第1飛機制造廠開始全力以赴地大批量生產。但是在生產過程中由于忽視了“質量控制”，使得最初幾批生產型出現了不少質量問題。但是蘇聯空軍并沒有因此而延遲裝備米格-15的進度。從1949年初開始，米格-15正式進入蘇聯空軍服役。在同年的五一國際勞動節閱兵式上，45架米格-15以密集編隊掠過莫斯科上空。7月17日，32架米格-15出現在圖希諾航展上。當年的11月7日十月革命節閱兵式上，多達90架米格-15飛越了紅場。

而西方第一次見到米格-15還是在1948年7月的圖希諾航展中，當時僅有一架原型機低空飛過了會場。僅僅隔了一年時間，米格-15就不斷地出現在各大閱兵式上。這一現象令西方情報機構非常關注，可是出于對蘇聯航空工業的歧視，北約組織將米格-15的代號定名為“Fagot”，含義是“柴捆”(一捆為燃燒，而準備的木柴)。而蘇聯飛行員則對米格-15倍加珍愛，他們稱其為“Samoljot－soldier”含義是“戰士的飛機”。而匈牙利空軍則將米格-15稱作“美洲虎”。1950年，蘇聯空軍在庫賓卡正式組建了“紅星”(也譯作“紅五星”)飛行表演隊，并將米格-15選作表演機。而到1950年底，米格-15就出現在朝鮮戰場上，它的實力將證明“柴捆”的綽號絕對是名不符實。

米格-15bis(北約代號“柴捆”B)

早在1946年，克里莫夫設計局還在全力仿制“尼恩”發動機的時候，設計局的領導人弗拉迪米爾·雅克夫列維奇·克里莫夫就開始考慮如何改進“尼恩”發動機。就這樣改進工作幾乎和仿制工作同時展開。在克里莫夫的卓越領導下，蘇聯設計師們在不增加發動機直徑的前提下，通過擴大燃燒室、改進渦輪葉片和尾噴管，成功地將最大推力從5000磅提高到5900磅(2700千克)，整整提高了約20％。從而產生了VK-1發動機(VK是克里莫夫名字的縮寫，用以表彰其作出的卓越貢獻)。

1948年11月，VK-1發動機正式通過了國家測試，而僅僅6個月前仿制的“尼恩”發動機才交付蘇聯空軍。克里莫夫設計局的高效率實在是令人折服。1948年底，VK-1發動機正式在莫斯科的第45工廠投產。

1949年初，米格設計局決定在米格-15基礎上發展一種安裝VK-1發動機的改進型，設計局內部代號為SD工程。除了換裝發動機以外，米格設計局還決定通過SD工程對米格-15進行全面的改進。

盡管VK-1發動機的推力有很大提高，但是耗油量也增加不少。為此米格設計局在SD工程的機體下方增加了1個容量為160升的機體油箱，使得SD工程的機內載油量達到1410升，而米格-15的機內載油量為1250升。

為了延伸航程，米格設計局決定為SD工程配備多種副油箱，包括：250升副油箱、300升副油箱、400升副油箱和600升副油箱。但是使用600升副油箱會受到一些限制：由于其體積、重量較大，起飛滑行距離會延長，需要飛行員特別注意。此外，米格設計局規定為了保證安全，不要攜帶600升副油箱著陸。

1949年9月，SD工程的首架原型機在試飛員安提波夫駕駛下完成首飛。在經過一系列成功的試飛后，蘇聯空軍于1950年決定進行批量生產，并賦予其正式型號米格-15bis。考慮到米格-15bis比早期生產型進行了較多的改進，如果在轉產過程中立即全部采用這些改進設計很可能會影響生產進度。于是蘇聯航空工業部門允許在轉產米格-15bis過程中，除了發動機以外的次要改進項目可以分批實施。這樣一來，不同批次的米格-15bis在配置上均有所不同。

與以往一樣，首批米格-15bis還是由第1飛機制造廠生產。在外觀上，人們一般很難分辨后期生產的米格-15和米格-15bis。最簡單的識別方法是米格-15bis減速板尺寸要大一些。令人驚奇的是，作為一種重要改進型，米格-15bis的空重不僅沒有增加，而且比米格-15輕了198磅(89.81千克)。

除了減速板以外，米格-15bis在外觀上還有一個主要識別特點：米格-15bis取消了機體背部的無線電臺天線。

大部分米格-15bis保留了RV-2型無線電高度表。其T型天線最初被安裝在翼尖的下方。后期的米格-15bis將無線電高度表天線移到第一對翼刀的下方。除了少數早期生產型以外，絕大部分米格-15bis都安裝了SRU-0天線電敵我識別系統。

除此以外，米格-15bis還對航空電子設備進行了很多改進：用新式R-800無線電臺取代了RSI-6M-1電臺。用ARK-5無線電羅盤代替了RPKO-10M型無線電羅盤(少數早期生產的米格-15bis仍沿用這種無線電羅盤)。此外米格-15bis改進了高頻無線電天線。

從1951年中期以后，米格-15bis對武器系統進行了較大的改進：用NR-23機關炮取代了NS-23機炮。而NS-37機關炮被改進型N-37取代。

與NS-37相比，N-37的重量減少到103千克(NS-37為150千克，減輕了30％)，射速提高到400發／分(NS-37為250發／分)。而初速降至690米／秒(NS-37為900米／秒)以減少后坐力。與NS-23相比，NR-23的射速更高(從550發／分提高到850發／分)，裝有更可靠的供彈系統，每門機關炮備彈量仍為80發，兩者采用的彈藥也完全相同，炮口初速也都是690米／秒。

早期生產的米格-15bis安裝的是ASP-1N瞄準具，而后期型換裝了ASP-3N瞄準具。飛行員的操縱桿上裝有射擊按鈕，可以選擇多種射擊模式：三炮齊射；37毫米機炮單獨射擊；23毫米機炮單獨射擊；23毫米機炮齊射；1門23毫米機炮與37毫米機炮齊射。根據蘇聯空軍的評估，只需命中2枚37毫米炮彈或8枚23毫米炮彈就能擊落一架B-29一類的重型轟炸機；1枚37毫米炮彈或2枚23毫米炮彈就足以摧毀1架F-86一類的單發動機戰斗機。

北約組織在發現米格-15bis后，將其命名為“柴捆”B，而蘇聯空軍仍稱其為Samoljot soldat(“戰士的飛機”)。匈牙利空軍則將米格-15bis稱為“鷹”式。

米格-15UTI(北約代號“侏儒”)

在1949年，也就是米格-15剛投入批量生產的時候，米格設計局發現當時蘇聯空軍在飛行員轉換訓練時遇到很多問題，迫切需要一種高級噴氣式教練機。于是米格設計局決定以米格-15為基礎研制一種戰斗／教練機，設計局內部代號為ST工程，蘇聯空軍研制代號為伊-312T。

到1949年底，米格設計局共完成了3架ST工程的原型機。這3架飛機在試飛中顯示出了良好的飛行性能，于是蘇聯空軍不等完成全部測試就批準第1飛機制造廠進行批量生產。當時對于米格-15教練機有很多不同的正式編號，如UTMiG-15、UMiG-15、UTIMiG-15，最終只有米格-15UTI作為正式型號被保留下來。而中國空軍長期將米格-15教練機稱作“烏米格-15”(UMiG-15)。

與標準型米格-15戰斗機相比，米格-15UTI教練機的前機身進行了較大改動：為了容納第2個座椅，前機身加長了約1米。而機體內主油箱的容量則從1250升減少到760升。作為補救措施，設計師們在前座椅的下方增設2個容量為78升的小型油箱。

米格-15UTI的前座艙供學員使用，而教官位于后座艙。兩個座艙內都裝有全套操縱系統，以便于教官在必要時接管飛機的操縱權。而前、后座艙設備的唯一區別是前座艙裝有瞄準具，而后座艙沒有安裝。而該型機的座艙罩打開方式很獨特：前座艙罩是向右側掀起，而后座艙罩是向后方滑動打開。由于前、后座艙相互獨立，為了便于教學專門安裝了SPU-2P機內通話器。

第一批生產的米格-15UT1只裝有1挺UBK-E型12.7毫米機槍。這種機槍的射速為1000發／分，備彈150發。在二戰中UBK-E型機槍曾安裝在圖-2轟炸機等飛機上。后期生產的米格-15UTI換裝了A-12.7型12.7毫米機槍。這種機槍于1948年研制成功，最初曾計劃作為圖-4重型轟炸機的自衛武器。由于蘇聯空軍認為這種機槍威力不足，A-12.7就轉而成為直升機的固定武器，像米-4A、米-6T、乃至米-24A都曾經裝備這種機槍。還有部分米格-15UTI安裝的是1門NR-23型機關炮，備彈量為80發。

由于RD-45發動機停產較早，很多米格-15UTI在服役后換裝了米格-15bis的VK-1發動機。但是這些飛機的后機身的外觀仍然保持了原先的狀態——繼續使用尺寸較小的老式減速板。在電子設備方面，米格-15UTI的配置則與米格-15相同。此外米格-15UTI也能掛載米格-15使用的副油箱。

當北約組織發現米格-15UTI后，很快就給其發布了一個非常不文雅的代號“侏儒”。Midget而蘇聯飛行員對米格-15UTI的評價是：操作靈活、但是不夠堅固。于是米格-15UTI在蘇聯被昵稱為“Babushaka”(奶奶)或“Matushka”(善良的老太太)。

除了在蘇聯空軍、國土防空軍服役外，米格-15UTI還大量交付給帶有準軍事組織性質的民間航空學校。此外，蘇聯還將米格-15UTI用于宇航員的飛行訓練。1967年3月27日，世界上第一位進入太空的宇航員尤里，加加林就死于米格-15UTI的墜機事故。這一事故的原因有很多種不同的說法，最常見的版本是地面塔臺發出了錯誤的指揮信號才導致發生事故。

但是加加林之死并沒有影響米格-15UTI的服役。由于米格-15UTI的可靠性高、維修簡便，蘇聯空軍不僅用其來培訓米格-15的飛行員，還用其訓練米格-17、米格-19的飛行員。因此，米格設計局放棄了為米格-17和米格-19研制教練機型的計劃。而很多國家還用米格-15UTI來訓練米格-21的飛行員。

作為一種成功的教練機，米格-15UTI的服役時間比米格-15要長得多。該型機的總產量達到3430架，被大量出口到眾多國家、包括：阿富汗、阿爾巴尼亞、阿爾及利亞、保加利亞、中國、古巴、捷克斯洛伐克、埃及、芬蘭、原民主德國、幾內亞、匈牙利、印度尼西亞、伊拉克、朝鮮、馬里、蒙古、摩洛哥、尼日利亞、波蘭、羅馬尼亞、索馬里、也門、斯里蘭卡、敘利亞、坦桑尼亞、烏干達和越南。