用“芯”做文章 北京車展熱門發動機技術一覽

或許是距離實施更為嚴格油耗標準的日子越來越近，或許是身處“黃金動力組合”褒貶漩渦之中的大眾讓不少車企看到了難得的機會……總之， 2012年前半段的中國車市征戰中，發動機、動力組合的技術牌絕對是最為精彩的部分。

君不見剛剛結束的北京車展上，各大車企的發動機技術你方唱罷我登場。東風悅達·起亞的“NU”為輕量化鼓與呼；廣汽豐田凱美瑞號稱5AR-FE雙VVT-i發動機不比渦輪差；寶馬開始“瘦身”，將重點放在小排量渦輪發動機上；本田仍然不迷信渦輪，堅持對自然吸氣技術進行卓有成效的改進……本期《專題》，我們將為讀者呈現部分近期在發動機領域有重大動作的車企及其技術。

東風悅達·起亞 NU發動機

“NU”放光芒

作為國內市場最為努力的汽車品牌，東風悅達·起亞的成長讓人側目，然而勤勉的韓國人并沒有因此而停下腳步。在完成了對外形設計的全面顛覆之后，東風悅達·起亞帶來了全新的Nu系列發動機。

在韓系車以往給消費者的印象中，雖然近些年外觀、配置都有不小的提升，但是作為汽車核心的發動機卻一直被認為科技含量不足，即便運用了全球獲獎的發動機型，依然難改消費者的印象。不過這些問題，隨著NU系列發動機的運用，將會再次改善。

這款具備起亞DUAL CVVT（進排氣連續可變氣門正時機構）技術的全新發動機在數據上比老款2.0L Theta II發動機略微上調，最大功率為121kW/6500rpm，峰值扭矩提升至196N·m/4500rpm。盡管動力提升的幅度不大，但這款發動機的重點在于采用了輕量化設計：VIS（可變進氣系統）由前代發動機的金屬材質更換為高強度塑料，這讓NU發動機的整體重量相比Theta II減輕了9%。應該說，對于經濟燃油性的提高才是目前城市用車的終極需求，因此這款全新的Nu發動機無疑非常出色。

2012款智跑2.0L車型

整體重量下降9%，油耗大幅降低。

競爭力提升指數：★★★

東風悅達·起亞的這款NU發動機整體來看變化主要集中在節油方面，不過這完全符合了當前用車的趨勢，要知道在油價”破8“的時代里，擁有一輛省油的車是多么讓人省心的一件事。雖然并沒有經過多大的“手術”，但取得如此明顯的效果，讓大家對韓國汽車的造車工藝又有了新的認識。

Honda EDT動力總成技術

中國加速跑 從換“芯”開始

2011年Honda品牌在中國的日子不好過，也正因為如此，在2012北京車展前夕的“中國汽車事業中期戰略發布會”上，本田技研工業株式會社執行董事兼中國本部長倉石誠司坦陳：我們過于謹慎和保守。隨后，Honda以“我動 未來動”的新口號開始了一輪大動作，“換芯計劃”正是其中之一。

早在2011年底的東京車展上，Honda就發布了新一代動力總成技術EARTH DREAMS TECHNOLOGY（地球夢想，以下簡稱EDT），倉石誠司表示，截至2015年，在中國銷售的所有Honda品牌車型都將更新為這一最新系列的發動機。

EDT的主要內容包括：打造動力性能與燃油經濟性全球最高的汽油發動機，具備最高水平的加速性能和燃油經濟性的全球最輕量的小型柴油發動機，駕駛樂趣與燃油經濟性高度融合的CVT，全球效率最高的雙電機混合動力系統，動力性能與燃油經濟性高度融合的高效、高功率混合動力系統“電動SH-AWD”以及電動車專用小型高效電動動力總成。

N-BOX

未來3年內實現所有級別產品的燃油經濟性第一的目標，并在2020年之前將Honda產品的CO2排放量較2000年降低30%。

競爭力提升指數：★★★★

EDT是Honda經典的VTEC技術的進一步進化。自然吸氣（NA）發動機和渦輪發動機孰優孰劣？爭論從來就沒有停止。Honda經典的VTEC（可變氣門正時和升程電子控制系統）技術正是自然吸氣發動機的最杰出代表之一。渦輪增壓升功率占優，但在日常駕駛和保養方面，自然吸氣卻有更大的優勢。

廣汽豐田ACIS智能諧波增壓進氣系統

更符合中國國情的“增壓”發動機

在強大的廣告攻勢宣傳下，只要在中國汽車市場提起“增壓”，大家的第一反應幾乎都是大眾的“TSI”，但是很少有人知道，廣汽豐田其實也有自己的“增壓”發動機，并且已經將這部斥資9600萬美元引進生產的發動機裝配到了今年一款重量級B級車——第七代凱美瑞身上。

從嚴格意義上來說，第七代凱美瑞上裝配的5AR-FE雙VVT-i發動機仍然屬于自然吸氣發動機的范疇，但是通過ACIS智能諧波增壓進氣系統的運用，這部發動機的動力性能和節油效果可以和渦輪增壓發動機媲美，其原理也不難理解：當發動機低速運轉時，利用較長進氣管的壓力波波長優勢，提升發動機進氣效率以達到更高的扭矩輸出；當發動機處于中高速運轉時，短進氣管自動增壓進氣，增大發動機進氣量，使發動機高速區的功率大大增強，提供更加強勁的加速性能。

簡單說，這個系統能夠在更大轉速范圍內實現更寬泛的扭矩輸出，讓發動機具備優秀的中低速行駛加速性能，比起不易自動散熱的渦輪增壓系統，保養維護成本更低，更適合擁堵的中國城市。在確保可靠性的情況下，第七代凱美瑞比上代車型節油效果提高了24%，節油率超過了傳統渦輪增壓約20%的水平，同時輸出動力提升10%，達到了135kW。

第七代凱美瑞

節油效果提高24%，動力輸出提升10%

競爭力提升指數：★★★★★

搭載了新發動機的第七代凱美瑞依然沿襲了豐田一貫的穩健路線，最大限度地發揮自然吸氣發動機優勢，通過成熟技術的設計，實現了低成本基礎上的燃油經濟性改進，在成本和性能之間找到了一個“黃金分割點”，也用它的低成本、適用性、可靠性為新凱美瑞贏得了良好口碑。

馬自達 SKY-G發動機

向藍天進發

隨著近年車企之間的技術之爭愈演愈烈，德系車憑借著發動機方面的突出優勢，逐漸成為當今汽車市場的主流，而作為其主要競爭對手的日系車集團卻遲遲沒有動作。然而在2011年末的美國沃德十佳發動機評選中，馬自達終于打破了這種沉默的局面，馬自達全新的“創馳藍天”技術將成為未來的發展戰略。

相比馬自達傳動的汽油發動機，全新的SKY-G發動機夠提升燃油經濟性15%左右，于此同時，新發動機的扭力輸出提升也相比目前的馬自達汽油發動機提升15%以上。之所以能夠取得優于傳動發動機的表現，主要還是得益于燃油直噴技術的引入，多孔噴射有效提高了燃油的噴射精度和燃燒效率。另外，相對于傳動汽油機更高的壓縮比也是SKY-G發動機效能提高的一個原因。除了直噴和高壓縮比，SKY-G發動機還對進氣進行了優化，采用了低摩擦技術，在發動機的重量方面，SKY-G也有所降低。

此外，與改款發動機搭配的6速SKY-DRIVE自動變速器，可獨立提升燃油效率約5%，這是一款傳統的自動變速器，而非雙離合模式。這款變速器換擋迅速，可以提供與競爭對手使用的源于賽車的變速器一樣的感覺。

預計為第三代睿翼

高壓縮比

競爭力提升指數：★★★★

馬自達并非是日系車的一線品牌，但是在技術實力上卻一直處于領先地位，這與馬自達的賽車血統不無關系。馬自達的“高壓縮比”戰略雖然能夠盡可能的發揮內燃機的效能，但是對于國內市場的油品質量來說，這絕對是一個巔峰挑戰。

福特Ecoboost發動機

減油耗不減動力

長安福特最大的短板是車型系列較少。而單就產品而言，最大的短板則是居高不下的油耗。但在福特開始踐諾于2015年前向中國引入15款車型并將在2013年使全球90%的福特產品將配備EcoBoost發動機之后，長安福特的兩大短板將被徹底扭轉。

福特EcoBoost發動機融合了三大關鍵技術的協同優勢：燃油高壓直噴、先進渦輪增壓器和雙獨立可變氣門正時系統。其核心技術是一套高壓燃油缸內直噴系統，它能以高達200巴（1巴=100 000帕斯卡）的壓力、每秒300次的噴射次數將精確定量的少量燃油噴入每個汽缸內，保證每一滴燃油都能夠充分燃燒。進、排氣凸輪軸都配備了獨立的可變氣門正時系統，它能在不同轉速下優化缸內氣流，特別可在部分負荷下改善發動機效率和性能。

另一方面，為了將福特一貫的優勢——駕駛樂趣發揮至極致，福特EcoBoost發動機能確保發動機在每分鐘1500rpm或更低轉速時獲得最大扭矩，并兼具發動機高轉速下的靈敏響應，同時將渦輪遲滯控制在最低限度。

2010款蒙迪歐致勝

輕量節油、動力依然澎湃

競爭力提升指數：★★★★

雖然EcoBoost發動機并不是什么新玩意兒，已經在世界范圍內應用了兩年時間，但也正是時間證明了EcoBoost的可靠性。而且對于中國消費者而言，EcoBoost還確實是個新玩意兒。據悉，將在長安福特投產的翼搏（Ecosport）已經明確將會配置全新的1.0L GTDI Ecoboost發動機，據消息稱這款發動機最大輸出功率88kW，峰值扭矩達到170N·m，超越1.6L自然吸氣發動機的動力輸出水平。福特終于能改變在中國消費者心中費油的印象。福特也節油，誰還好意思費油呢？

梅賽德斯-奔馳 M270發動機

另類鋼炮王

全新的M270發動機在B級車上是首次應用，它在設計之初就已經被賦予了馳騁“縱橫”的使命發動機的結構設計能夠兼容橫置和縱置兩種布局，這意味著它將來也會出現C級上，代替現有的1.6L機械增壓發動機，甚至還有可能代替低功率版的1.8CGI。

M270在小排量發動機陣營中有著相當出色的技術實力，這也是第三代缸內直噴技術-BlueDIRECT首次應用在直列四缸發動機上。能在一個沖程內實現最多五次燃油噴射的壓電燃油噴嘴以及能夠在一毫秒內連續釋放四次電火花的多重火花點火系統是BlueDIRECT技術的核心，能夠更好的提升燃燒效率，改善車輛的排放和經濟性。也正是因為這兩項技術的存在，使得這款渦輪增壓發動機能夠做到10.3的壓縮比（通常渦輪增壓發動機壓縮比都在10以下），而不需擔心爆震的情況，更好的提升了汽油發動機的效率。

小排量渦輪加上發動機本身短行程的設計（缸徑83mm/行程：73.7mm）賦予了發動機良好的響應特性，從1250rpm開始即可輸出峰值扭矩。單從動力輸出來看，這臺發動機相比同排量的1.6T發動機在數據上并不搶眼，但是其經濟性和排放表現卻有著明顯的優勢。此外，這臺全鋁發動機僅137kg的凈重也更有利于平衡車輛的前后軸荷。

全新B級

渦輪發動機

競爭力提升指數：★★★★☆

作為奔馳的入門車型，B級在國內市場混得并不太得意，另類的外形設計配合家用動力讓人對奔馳的設計有些不太明白。不過這一切隨著全新B級引進M270發動機將會發生翻天覆地的變化。這種變化的表現形式是，一輛買菜車瞬間轉變為鋼炮王。