壓縮豐臺西站部屬現在車保有量的思考

蔡啟鵬

（北京鐵路局 豐臺西站，北京 100070）

現在車是指某一具體時刻 (貨車統計工作中為每日18∶00 ) 處于車站或鐵路局管轄范圍內的貨車。現在車按產權所屬分為鐵道部部屬鐵路貨車 (以下簡稱部屬現在車)、企業自備貨車及內用貨車、外國鐵路貨車；按運用狀況分為運用車和非運用車[1]。其中，部屬現在車是鐵道部和鐵路局長期重點關注的一項指標。部屬現在車指標完成情況，不僅是財務清算的依據，還直接影響貨車周轉速度。因此，壓縮部屬現在車保有量，是提高貨車周轉速度的最有效途徑。

1 豐臺西站部屬現在車完成概況

豐臺西站地處北京市西南部，為雙向縱列式三級八場路網性編組站，銜接京滬、京廣、豐沙、豐雙 4 條干線、8 個方向 (京滬、京廣、京九、豐沙、京原、京承、京哈、豐臺)，擔負著華北、華東、中原、東北、西北等方向貨物列車的中轉任務，并且是全路惟一連接 4 條提速干線的交匯站，日均辦理車 24 000多輛，高峰日達 28 633輛。若部屬現在車保有量超標，將會使站內車流積壓，給運輸生產造成負面影響，還會直接影響北京鐵路局乃至全路的貨車周轉。因此，應盡可能壓縮車站部屬現在車，實現貨車的快速周轉。2009 — 2012 年豐臺西站部屬現在車保有量完成情況如表 1 所示。

表1 豐臺西站部屬現在車保有量計劃與完成情況 輛/d

由表 1 可以看出，2009 — 2011 年豐臺西站均沒有完成部屬現在車保有量任務，日均分別多出156.4 輛、213 輛、124.1 輛。2012 年截至 6 月份部屬現在車保有量完成情況較好，但是按照往年的慣例，由于受春運、專運和春季施工多等因素影響，車站上半年出入車相比下半年少很多，現在車保有量也相對較小，下半年部屬現在車保有量一般都會高于上半年的水平，所以形勢仍然不容樂觀。

2 部屬現在車保有量偏大的原因分析

2.1 車流到發不均衡，有調車流比重大

在我國，鐵路客貨共線運輸方式和列車運行速度的不同，不可避免地造成貨物列車到發不均衡，產生車流積壓。例如，在編組站到達場某一時段內，貨物列車階段性集中到達，超出列檢作業能力和駝峰解體能力，從而造成待檢、待解、等線現象，車列長時間占用到發線，造成車流積壓；在編組站出發場某一時段內，貨物列車階段性密集出發，會出現列檢作業能力和機車供應不足等現象，從而延長列車待發時間，造成車流積壓[2]。豐臺西站作為路網性編組站，銜接各干線的牽引能力和線路條件不盡相同，車流到發不均衡、列車集中到開的情況十分普遍，以至于造成車流積壓，車輛長時間占用到發線和分類線，部屬現在車保有量偏大。近年來，豐臺西站有調車流比重一直居高不下，2009 — 2012 年的有調車流情況如表 2 所示。

表2 2009 — 2012 年豐臺西站出入車與有調車情況

由表 2 可以看出，2009 — 2012 年豐臺西站有調車流比重一直較大。由于有調中轉列車需要進行改編作業，在站內要經過“到、解、集、編、發”一系列作業過程才能最終開出，因此有調車比無調車的中轉時間平均多 8 h 左右。有調車流比重越大，到發線及調車場分類線被占用時間越長。因此，豐臺西站有調車流比重居高不下，直接影響部屬現在車保有量任務的完成，制約了貨車周轉速度。

2.2 機車階段性供應不足，車流階段性積壓

豐臺西站京九、京廣、豐沙等方向機車階段性不足已是常態，其中，京九方向機車全部入豐臺機務段整備、換班，出入段走行距離較長，造成車流長時間等待機車。以友誼水庫分界站方向為例，SS4機車供應長期不足，造成集寧、包西等方向車流長時間循環積壓站內，嚴重制約了該方向車流的開行，影響部屬現在車保有量任務的完成。

2.3 京廣方向開車受限，存車量大

由于京廣方向列車開行一直受客貨共線運輸的影響，白班車流積壓嚴重，夜班要分時段集中到開，致使該方向滿軸后長時間占用到發線，影響部屬現在車保有量任務的完成。

以 2012 年上半年為例，豐臺西站日均出入車為25 421.5 輛，京廣方向日均出入車為 3 262 輛，所占比重為 12.8%；豐臺西站日均部屬現在車為2 605 輛，京廣方向日均部屬現在車為 761 輛，所占比重為 29.2%。說明豐臺西站 12.8% 的京廣方向出入車，達到全站部屬現在車占用的 29.2%。因此，京廣方向存車量大，是影響車站部屬現在車保有量完成的重要因素。

2.4 施工頻繁，臨時集結任務較多

豐臺西站作為 4 條鐵路干線的交匯點，站內外線路設備的施工、維修頻繁，直接影響站內作業組織與列車開行，使站內車流階段性積壓，從而影響部屬現在車保有量。

根據鐵路局或鐵道部的調度命令，車站有時需要臨時集結某個方向或某一車種的車流。例如，2012 年 3 月開始，為確保管內空車需要，北京鐵路局要求豐臺西站集結 C70空車，組織向鐵路局管內配空。這要求車站調度員按照車種類別細致挑流解體，給車站作業組織帶來一定難度，并且該空車流長時間占用到發線、分類線，影響部屬現在車保有量任務的完成。

3 壓縮部屬現在車保有量的措施

3.1 優化運輸組織

（1）要求值班站長針對班中實際情況，積極聯系上級調度部門，爭取車流調整，以緩解由于車流到發不均衡對部屬現在車的影響，最大限度地壓縮車站部屬現在車保有量。在友誼水庫分界站方向車流積壓嚴重的情況下，若上行系統開車條件較好，建議將下行系統接入的整列其他鐵路局移交重車，如整列包北、集寧方向列車等，適當調整由小劉莊站接入上行系統，在上行出發場直接換掛 SS4本務機車開行。

采取上述措施是基于以下考慮：①從機車到達情況看，接入上行出發場三場的直通列車中 SS4機車數量遠大于接入上行到達場一場的 SS4機車數量；②從機車折返徑路看，上行出發場三場至下行出發場五場的折返徑路貫穿車站南北，折返徑路過長；③充分利用上行系統通過南信號站通道開行下行系統五場車流的有利條件，既可避免下行系統友誼水庫分界站方向車流持續積壓，同時也極大地縮短了機車走行徑路，壓縮本務機車的在站折返時間。

（2）認真編制階段計劃、車站班計劃，加快車流中轉。合理組織車流接續和到發，積極組織有效車流上線；組織有調列車與無調列車交錯到達，加強18點交口列車的組織和出發列車的轉場作業組織，做到不丟線、開滿軸、減少列車晚點；建立嚴格的獎懲制度，對裝卸車和取送車時間進行嚴格考核，重點加強對大點車的管理，建立臺賬，每日進行逐車分析；努力壓縮中時、停時，實現車流快接快發。

（3）加強組織指揮，實現快解快編。車站調度員要提高調車機車運用效率，堅持出滿勤、干滿點，大力壓縮調車機車的輔助和非生產時間；合理利用分類線，主動與車站值班員溝通到發線的使用情況；及時組織列車解編作業，根據車站下行系統“晝戰豐沙、夜戰京廣”的運輸組織模式，要求車站調度員第一班組織好京廣機車、運行線、車流銜接，確保第一班京廣線不丟線；第二班組織好豐沙方向有效車流及時上線，避免造成車流積壓；積極組織遠程直達列車和超軸列車的開行，提高出發列車平均牽引質量，加速車輛周轉。

3.2 加強本務機車組織

車站調度員、機車調度員、出發場車站值班員應加強聯系，積極與鐵路局調度所溝通，組織、協調好各方向的本務機車。嚴格控制本務機車在站內的作業時間，按照將機車到達至入段時間壓縮在 50 min 以內，機車出段至開車時間壓縮在 60 min 以內，立折本務機車在站全折返時間壓縮在 120 min 以內的標準執行。對本務機車在站內作業時間超過上述標準的，要逐臺進行分析，為提高始發列車正點率和本務機車的運用效率，加速機車周轉創造良好條件。

針對友誼水庫分界站方向機車嚴重不足的情況，應積極與鐵路局調度所協商，在條件允許的情況下運用 8K 機車替代 SS4機車作為本務機車，緩解車流積壓與機車嚴重不足的矛盾。

3.3 及時做好調整運行圖和列車編組計劃工作

京石客運專線即將于 2013 年初運營，該線與既有京廣線基本平行，建成后將實現客貨分線運輸，有效釋放既有線貨物運輸能力，大大緩解現有京廣線北段的運力緊張狀況。豐臺西站應及時與鐵路局調度所溝通聯系，做好京廣線列車運行圖和列車編組計劃的調整準備工作，最大限度地解決京廣線車流積壓、存車量大的問題。

3.4 合理組織施工作業

針對站內外施工頻繁的狀況，應重點抓好施工前后的作業組織，各級計劃指揮人員應加強對施工進度的掌握，在施工結束前做好開口計劃，確保施工結束后及時恢復解編作業；在施工前后積極組織站內滿軸列車的開行，減少因施工造成的站內車流積壓；加強各工種之間的聯系，車間干部及時上崗盯控，提高應急處理能力，保證良好的運輸秩序。

4 結束語

近年來，豐臺西站針對部屬現在車保有量居高不下的問題采取了一些措施，取得了一定的成效。但是，為了能出色地完成部屬現在車保有量計劃，還需繼續尋求壓縮部屬現在車保有量的有效措施，只有充分利用編組站的現有設備提高線路通過能力，充分利用調車機車能力，壓縮貨物列車中轉停留時間，保證不間斷地接發列車，才能加速車輛周轉，提高貨車運用效率，為鐵路運輸創造更多的經濟效益。

[1] 中華人民共和國鐵道部. 鐵路貨車統計規則[M]. 北京：中國鐵道出版社，2008.

[2] 王 焱. 提速后不均衡運輸對大型編組站能力的影響分析[D]. 北京：北京交通大學，2007.