煙大鐵路輪渡上下船調車作業安全的探討

王文日

（中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司 煙臺北站，山東 煙臺 264000）

煙大 (煙臺—大連) 鐵路輪渡是我國鐵路網規劃“八縱八橫”中東部陸海鐵路大通道的重要組成部分，由中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司 (以下簡稱“公司”) 負責經營管理，北端設有旅順西站，通過長旅線(旅順—長嶺子) 與長嶺子站接軌；南端設有煙臺北站，通過珠煙線 (珠璣—煙臺) 與珠璣站接軌，兩站各配有待渡場、鐵路棧橋、渡船及停靠的專用泊位、調車機車等設備。鐵路車輛上下船調車作業是整個輪渡運輸組織的核心之一，由于其具有環境、設備和相關技術要求上的特殊性，決定了確保上下船調車作業安全是輪渡運輸安全暢通的重要前提。煙大鐵路輪渡自2006 年投入試運營以來，公司充分借鑒鐵路、航運行業的經驗，緊密結合實際進行探索，開辟了其上下船調車作業方法的創新與實踐。

1 上下船調車作業的基本流程

渡船進港停靠專用泊位后，上下船調車作業的基本流程如下。

（1）棧橋操作人員操縱鐵路棧橋將活動端降落到渡船火車艙搭接處，將渡船和鐵路棧橋連接在一起，同時相關設備開始啟動，使棧橋和渡船處于隨動狀態，為上下船調車作業建立基礎平臺。

（2）通過操縱鐵路棧橋上的一對五滑動道岔，實現車站某一股道與渡船上5條股道的軌道對接，從而建立上下船調車作業的進路通道。

（3）船橋搭接成功后，渡船裝載控制室人員開啟抗橫傾系統，保持船舶與棧橋處于動態平衡狀態，并保證在上下船調車作業過程中始終保持這種狀態。

（4）渡船裝載控制室人員確認具備作業條件后，開放上船信號，同意鐵路車站進行調車作業。

（5）棧橋室外操作人員將傾斜儀與渡船連接，棧橋控制室人員確認渡船縱向角度與鐵路棧橋最大坡度符合作業條件后，根據調車計劃操縱滑動道岔到位，開放允許上橋作業信號。

（6）車站信號樓信號操作人員確認上橋信號開放后，根據調車計劃排列上下船調車進路，調車人員和機車乘務人員進行調車作業。

2 上下船調車作業的限制因素

（1）氣象條件限制。①風力。港內風力不超過8級；②潮位。煙臺北站潮位值范圍－0.02～2.98 m；旅順西站潮位值范圍 －0.3～2.49 m；③涌浪。在不開啟渡船抗橫傾系統的情況下，波浪引起渡船橫搖角在 ±0.5 ° 以內。

（2）船橋工作狀態。上下船調車作業過程中渡船橫搖角不得超過 ±2°，抗橫傾最大力矩 100 000 kN.m；鐵路棧橋橫傾角不得超過 ±2°，鐵路棧橋船區升降油缸最大工作行程 6 850 mm。

（3）棧橋坡度限制。鐵路棧橋上線路的最大坡度不得超過 30‰，船橋連接處的最大坡度代數差：凸型時不得超過 30‰；凹型時不得超過 35‰。

（4）調車作業速度控制。棧橋上調車速度不得超過 10 km/h，船橋連接處調車速度不得超過 5 km/h，船1道和船5道的調車速度不得超過 4 km/h，船2道、船3道和船4道的調車速度不得超過 5 km/h，車輛連掛船艏車鉤時的速度不得超過 3 km/h。

3 上下船調車作業安全的影響因素分析

3.1 環境因素

環境方面影響作業安全的不利因素主要是涌浪、潮汐和風力3個方面。

（1）涌浪。在涌浪較大的情況下作業時，涌浪推動渡船前后顛簸、左右搖擺，且搖擺頻率和沉降幅度忽大忽小無規律，直接影響作業安全。涌浪較大時，在鐵路棧橋搭接渡船過程中，棧橋預拉緊裝置鎖閉渡船困難，容易損傷船橋設備；鐵路車輛在上下船調車作業過程中，渡船受到與棧橋脫離的外力超過預拉緊構件的預拉力，將會發生渡船脫離棧橋的危險。

（2）潮汐。月球引力的大小直接影響著潮汐的高低，較長時間的大風也能影響潮汐的高低，因此在作業過程中將不可避免地遇到高、低潮位情況。在潮位值接近設計低潮時進行調車作業，棧橋的坡度較大，機車操縱困難，控制速度難度大，同時由于調車車列經過船橋連接處時，船橋連接處將出現 0.3～0.5 m沉降幅度，鐵路棧橋船區升降油缸的工作行程將加大0.3～0.5 m，如此時再發生船橋橫傾，極有可能使船區升降油缸的工作行程達到甚至超過 6 850 mm，進而損害油缸，危及棧橋設備的安全。

（3）風力。上下船調車作業地點在港口碼頭，由于特殊地理環境的影響，碼頭風力總體比陸地風力偏大，在設計時考慮了風力因素對調車作業安全的影響，在實際工作中，港內風力超過8級應立即停止調車作業。

3.2 設備的因素

（1）進路和信號靠人工確認。鐵路棧橋和渡船火車艙均無軌道電路，無法與棧橋信號、渡船信號形成聯鎖關系，在操作室顯示屏上也不能顯示有無車輛占用，客觀上存在一定的事故隱患；車站待渡場信號由信號樓車站值班員室控制，鐵路棧橋滑動道岔和信號由棧橋人員控制，渡船抗橫傾系統和信號由船上值班船員控制，三者之間在設備上沒有聯鎖關系，進路和信號完全靠人工聯系確認，存在一定的不安全因素。

（2）船內設備的影響。渡船火車艙各股道線間距僅

4 m，股道間還存放有綁扎車輛用的千斤頂、鐵鏈等，調車人員跟車在船內作業極易發生人身傷害事故。

（3）棧橋坡度的影響。上下船調車作業過程中由于潮位和渡船載重不斷變化，導致鐵路棧橋的線路坡度不斷變化，特別是遇到潮位較低或較高時，棧橋坡度超過20‰，機車牽引 10 輛重車在棧橋和渡船上運行時，操縱困難，很難將調車速度控制在安全速度范圍內。

（4）抗橫傾系統的影響。上下船調車作業過程中渡船完全靠抗橫傾系統調整4個水艙內的壓載水在 2 min 內平衡將近 100 000 kN.m 的力矩，對抗橫傾系統的要求很高，一旦發生故障，如采取措施不及時，將導致船體發生橫傾，危及鐵路棧橋、車輛和渡船安全。

（5）鐵路棧橋主要設備的影響。在上下船調車作業過程中，若鐵路棧橋的主要設備提升油缸、船橋隨動裝置等發生故障，如不能及時妥當地采取應急措施，就有可能發生事故。

3.3 人的因素

（1）作業人員素質的影響。上下船作業人員涉及 13 個工種，以及鐵路、港口、航運3個不同行業，由于非鐵路行業的渡船控制室操作人員、棧橋操作人員對鐵路調車作業知識不了解，遇突發情況不能及時有效采取處置措施。

（2）作業組織的影響。①上下船調車作業采用2臺機車在同一作業區連續交替穿插的方式進行，而作業人員分屬2個調車組，由于作業電臺頻率不同，在作業中無法直接聯系，調車人員、機車乘務人員對線路使用情況、停留車位置、防溜情況等心中無數，易造成臆測行車，危及安全；②作業中渡船、棧橋、信號樓、調車組間各工種分別用不同頻點的電臺聯系，遇特殊情況需變更調車計劃時，聯系環節多，傳達人員多，時間長；③上下船調車作業過程中出現異常情況時，渡船無法與調車人員直接聯系，需要車站調度員中轉，易發生延誤處理時機。

（3）機構設置的影響。渡船控制室操作人員為船員，與車站調車作業人員分屬不同的單位，且兩者的工作性質和班制差別很大。車站人員實行三班制，而船員在船工作時間比較長，一般6個月換班，換班后新值班人員初期對抗橫傾系統等設備的操作不熟悉，易發生誤操作，造成事故。

4 加強上下船調車作業安全管理的措施

4.1 加強涌浪大和低潮位情況下的作業管理

應根據潮汐漲落時間和渡船作業時間的不同，采取不同的作業組織方法。

（1）認真觀察分析涌浪大和低潮位情況發生的季節、周期、潮汐、氣象、風力、風向等情況，詳細記錄并定期分析，及時總結經驗，根據季節、氣象預報等的變化，有預見性地組織作業，采取調整航班時刻或調整作業時間等方法，盡可能地避免涌浪大和低潮位情況下作業；在實際工作中，公司要求港內風力超過8級 (通過港口氣象信息系統檢測) 時必須停止碼頭作業，并且對陸地停留的車列采取加強防溜措施，以確保大風天氣作業安全。

（2）在涌浪過大的情況作業時，進行渡船抗橫傾系統試驗，確保良好，適當增加纜繩增強渡船的穩定性，盡可能地組織渡船列車互換作業保持渡船的穩定性，適當減低上下船調車作業速度，減少機車車輛對鐵路棧橋和渡船的沖擊；同一時間段內避免列車、汽車同時上下船作業，減少渡船載重；采取先組織列車下船，再組織列車上船的單下單上作業方法等。

4.2 加強業務培訓，提高專業技能

由于上下船調車作業涉及鐵路、港口和渡船3 個行業，作業人員的業務素質直接影響調車作業安全，應采取以下措施提高人員業務素質。

（1）結合站場作業的實際情況，制定切實有效的規章制度和作業標準。

（2）組織作業人員進行上崗前的全面培訓，尤其是棧橋和渡船參與調車作業的人員，分屬不同行業，應打破行業界限，重點強化培訓結合部作業的技能，如調車作業計劃的含義，股道號碼的信號顯示，燈顯電臺信號顯示的含義，作業中棧橋、渡船發生報警后的應急處理等。

（3）車站不斷加強員工上崗后的學習，采取班前提問、月度考試、年度培訓等手段，使參與調車作業的人員能夠熟知規章制度、作業標準，遇有緊急情況時能夠使結合部參與調車作業的人員及時了解情況，準確執行有關指令的要求，降低作業危險。

4.3 加強安全教育，落實作業標準化

車站充分利用班前點名會、安全會議、安全技術交流會、警示教育、黑板報、簡報、經驗交流會、展覽等形式不斷對員工開展安全教育，營造濃厚的安全宣傳氛圍，不斷強化安全意識，使員工能夠牢固樹立安全第一的思想，實現“要我安全”向“我要安全”的轉變。

車站制定各項作業標準，建立相應的作業制度，通過開展勞動競賽、技術比武等活動，激勵職工遵章守紀，自覺進行標準化作業；通過干部現場安全檢查、調車監控記錄檢索分析、抽查聯控錄音和召開班后座談會等多種形式，對當班人員作業標準進行客觀評價和溝通，督促員工落實相關作業制度。

4.4 科學編制調車作業計劃

（1）編制調車作業計劃前，車站值班員應認真收集上船車列的編組情況，檢查每輛車的重量、換長信息是否準確，核查所載貨物是否符合航運的相關要求，準確收集渡船上火車艙內各股道裝載車輛的信息。

（2）車站值班員應根據渡船火車艙各股道長度和上船車列的編組情況，編制渡船配載計劃，確定上船車列的開口車位置，盡可能做到各股道重量均勻；在各車組重量不均勻的情況下，較重的車組應安排放在火車艙中間的 2、3、4 道，較輕車組放在火車艙兩側的 1、5 道，并盡量做到左右舷重量平衡。上下船作業順序原則上按船3道、船4道、船1道、船5道、船2道進行。為確保調車作業計劃質量，車站值班員必須將渡船配載計劃和上下船順序報渡船大副同意后方可編制調車作業計劃。

4.5 加強作業互控、聯控，強化結合部的管理

（1）加強作業人員間的互控力度。作業人員間互控是上下船調車作業的安全保障，及時分析互控中存在的問題，并逐人對照分析互控不到位的根源，杜絕同類問題的重復發生。

（2）提高聯控的安全意識。上下船調車作業雖然比較單一，但實際參與的有關人員較多，有車站調度員、信號員、調車人員、機車乘務人員、棧橋操作員、渡船裝載控制室值班人員等，只有所有人員共同樹立安全的大局意識，才能做到人人保安全，為作業安全提供保障。

（3）抓好結合部人員的管理。公司和車站機關干部深入現場，以現場檢查、夜查、駐站、駐船檢查等方式，對各崗位人員落實作業標準情況進行檢查幫教和技術指導。把調車作業計劃編制和傳達、船橋搭接、火車艙作業線路的檢查、上下船作業速度、船橋設備狀態的監控、調車人員安全和結合部的控制等作為安全關鍵控制點，對標檢查，一旦檢查發現問題，立即提出整改意見和建議，視情況下發通報，考核處理，杜絕類似問題再次發生。

4.6 加強設備檢查養護

由于鐵路棧橋、渡船的關鍵設備采用的是國際先進設備，技術含量很高，其核心技術還未轉讓。先進設備的優勢表現為設備性能好，比較穩定，易于操作，故障率低，能給調車作業帶來相應的保障；不利的方面是關鍵設備發生故障后仍需依靠國外供應商的技術人員維修，非常不便。因此，加強關鍵設備的日常檢查、維護和保養，及時發現并處理各種設備故障，是確保設備質量良好的重要手段。

（1）加強關鍵設備的日常檢查。做好棧橋、渡船等關鍵設備的日常檢查和周期性檢查，特別是對隱蔽部位、高空部位、渡船水下設備等，要按類別建立設備名錄，實施定期檢查，及時解決和消除存在的隱患，并認真做好記錄。對棧橋、渡船關鍵設備的故障，應提前預防，有計劃、有步驟地安排設備更換、系統檢驗和維修。同時要擴大自檢自修范圍，盡快掌握核心技術，逐步實現從依賴服務商到依靠自身的轉變。

（2）完善設備管理制度。①通過規范設備管理制度和檔案資料，及時更新設備技術參數，使設備管理做到有章可循、有據可查。②建立設備故障檔案，公司有關部門對所有設備故障均要在《設備故障情況登記簿》上登記，公司調度室每天要及時通報當日管內設備故障情況，通過加強設備故障的分析，探索設備故障規律，積累故障維修經驗。③進一步完善《設備故障處理應急手冊》，不斷提高故障處理的技能，從而確保設備運行安全。

（3）提高公司專業人員維修水平。國外供應商通過互聯網對關鍵設備進行遠程監測，對設備發生的各類故障進行統計、分析，進行遠程診斷，指導公司專業人員對設備故障進行維修，必要時到現場維修。公司專業技術人員不斷熟悉并掌握關鍵設備的構造、性能，探索故障發生的原因，對能夠處理的故障進行維修，對不能維修的故障及時聯系國外供應商維修，不斷積累各類故障的維修方法，提高專業技術水平。

4.7 提高應急反應能力

針對上下船調車作業中可能出現的渡船抗橫傾系統故障、棧橋液壓油缸故障、船橋隨動系統故障、車輛在火車艙及鐵橋上發生脫軌等突發事件，公司制訂了各種預案予以應急處理。為切實提高應急反應能力，首先要求作業相關人員認真學習各種預案，將應急預案的學習納入到每月的學習計劃中，每月組織考試以達到人員對預案熟知的目的；其次要求車站每季對各種預案進行模擬演練，總結成績，分析不足，在遇到緊急情況時，相關人員能夠做到有序不亂，按程序處理，確保安全生產。

4.8 制定相應的規章體系

在航運方面，制定了《安全管理體系》，以確保航運安全并預留與陸地安全銜接的接口；在陸地(鐵路運輸)方面，兩端車站分別編制了《車站行車工作細則》，對鐵路運輸作業進行了全面規范，在此基礎上做好與渡船航運安全的銜接；在涉及港船結合部上，公司統籌考慮火車、汽車、旅客運輸與渡船的銜接，制定了《港船聯合作業辦法》。為了確保規章制度管理的規范性和有效性，公司每年進行規章制度審核，及時修訂規章制度，以維護規章制度的有效性、系統性、規范性和嚴肅性。通過建立健全并有效運作的規章體系，使公司安全管理始終向規范化的方向發展，保持了安全生產持續穩定的良好態勢。