唐山北站施工過渡方案研究

張樂誠

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司,天津 300142)

唐山北站施工過渡方案研究

張樂誠

(鐵道第三勘察設計院集團有限公司,天津 300142)

唐山北站是既有京哈線的區段站,承擔著重要的客、貨運輸任務,因此盡量減少施工對運營的干擾是制定車站改造過渡方案的關鍵所在。對幾個可能的施工過渡方案,分別從工程投資、實施難度、確保運輸安全以及運輸與施工兼顧等方面進行了論述分析,以便制訂出合理的施工過渡方案,確保站場改造施工的順利進行。

唐山北站;站場改造;過渡方案;研究

1 概述

唐山地區現有大秦線、京哈線、津山線等鐵路干線橫貫境內,并有遷曹、漢南、唐遵等鐵路支線,并有張唐線、津秦客運專線、唐山客車線等一系列在建鐵路工程,是全國鐵路密度最高的地區之一。作為既有京哈客運通道的重要補充,唐山客車線北起唐山北站南至唐山站,溝通京哈、津山兩大干線,并在唐山站內實現與在建津秦客專的互聯互通,對于地區路網功能的完善具有重要意義。

大量新建鐵路工程引入既有鐵路樞紐,原有的設備設施難以承擔新增的運量,因而需要對既有車站、線路進行大規模的升級改造,以滿足日益增長的運輸需要。而鐵路站場改造施工不同于一般新建車站施工,它必須保證在不影響正常運輸的狀態下進行。因此必須認真研究站場改造施工的特點,制定切實可行的施工過渡方案,才能保證站場改造施工的順利進行。

2 唐山北站概況

2.1 既有車站概況

唐山北站地處唐山市北部的豐潤新區,為既有京哈鐵路通道上的區段站。車站到發場、調車場、貨場自北而南橫列布置,既有正線2條,到發線7條,調車線7條,客車底停留線3條,牽出線1條,機待線1條,貨物線4條,供電段1處;基本站臺和中間站臺各1座,旅客地道1處。該站西端銜接豐潤國家糧食儲備庫,同時引入豐潤新區熱電廠專用線;東端連接唐山機務段豐潤運用車間。

唐山北站每日辦理客貨列車共折合108對。其中辦理旅客列車43對,上行方向辦理行郵專列1列,通過19列,終到1列,到發22列(其中技術停車2列);下行方向辦理行郵專列1列,通過17列,到發25列(其中技術停車1列)。日均發送旅客約1 800人。

貨物列車圖定:西口直通列車發46列、到42列,區段列車開11列、到14列,摘掛列車1對;東口銀城鋪方向直通列車發38列、到43列,區段列車發12列、到8列,小運轉4對,豐潤南方向發9列、到8列。上行全部在唐山北站換掛機車,下行全部在銀城鋪站換掛機車。

2.2 車站改建方案

唐山客車線和張唐鐵路豐潤西聯絡線分別從東西兩端外包既有京哈線方向別引入唐山北站,占用2條到發線線位,整個站場向南平移改建。

改造后車站設正線4條,到發線8條,調車線7條,客車到發線有效長度不小于650m,貨車到發線有效長度不小于1 050 m;設機待線2條;客車底停留線1條,有效長度500 m,恢復其客車上水設施;牽出線1條,有效長度延至1 050m;供電段搶修基地拆除,并在唐豐快速路與潤澤路之間還建。拆除既有站房,新建站房綜合樓10 000m2,設500m×10m×1.25m基本站臺1座,500m×11.5 m×1.25 m中間站臺1座,8 m寬旅客地道及天橋各1座。

由于客車線上行正線占壓既有機車走行線,2條機走線向下平移一個線位,去往豐潤南方向的聯絡線相應南移。

既有簡易駝峰拆除,新設小能力駝峰1處,增設減速、調速設備。

本次工程拆除既有生產房屋以及候車室、售檢票房屋、站臺、雨棚、地道等客運設施,新建站房、高站臺、旅客天橋及旅客地道、雨棚、站場給排水等設施,信號微機聯鎖和供電設施及站場平面同步進行改造。

3 車站過渡方案研究

3.1 實施施工過渡的必要性

本次唐山北站改造,涉及面廣,工作量大,不僅兩端咽喉區、到發場、駝峰調車場等線路設備改造,還涉及車站信號、接觸網以及站房、站臺、雨棚等全面改造升級。加上本站位于京哈鐵路專運通道上,保障安全的任務異常艱巨,施工時間和方案也受到嚴格限制。隨著京津冀區域經濟一體化趨勢不斷發展,往來于北京與唐山兩地間的客流日益增加,唐山北站作為唐山與北京直達溝通的鐵路客運站,其重要性日益提高。按照地區貨運組織分工,本站是地區3個主要貨物列車組織和解編作業站之一,擔負著豐潤新區熱電廠、豐潤糧食儲備庫等大企業的運輸任務。因此在唐山北站改造過程中,必須要設計出切實可行的施工過渡方案,在保證京哈專運通道運營安全的前提下,盡量減少施工對車站的客貨運作業的影響。

3.2 施工過渡方案設計的思路

3.2.1 施工過渡基本思路

本站以辦理客貨運作業為主,兼辦部分列車解編作業,因此站場改造時須妥善安排客貨運作業過渡,盡量減少施工對車站運營的影響。考慮到新建調車場和貨車到發場、客車到發場由南而北縱向布置,因此可以由南向北,由外及里,逐步實施,先期進行貨運解編系統的過渡,然后再實施客運系統的過渡。

就本站來說,新建的中間站臺以及2條客車到發線夾在貨車到發場和正線間,實施過渡比較困難。因此如何進行客運系統的過渡是整個車站過渡的難點。

針對這一問題,有2個解決方案,一是客運本站過渡,二是客運分站過渡。

所謂客運分站過渡,即保證車站貨運作業前提下,在施工站房、站臺、地道、天橋等正式工程過程中,將本站客運作業移至相鄰車站辦理。唐山北站上行方向與富莊子站相鄰,下行方向與銀城鋪站相鄰。富莊子站距離城市過遠,且缺乏基本的客運設備,不具備辦理客運條件。銀城鋪站雖然有候車室、中間站臺、地道等基本客運設備,但多年不辦理客運業務,既有設備簡陋老化,重新啟用需要大規模的升級改造,而且距離中心城區也較遠,缺乏地方配套客運設施,與城市交通系統銜接不便。

考慮到唐山北站當前的客流量不大,采用分站過渡需要修建大量的臨時工程,且涉及到鐵路客運工作人員及設備的遷移和調整,可實施性較差。而采用本站過渡方案在施工過渡過程中可保留2個站臺面,能力雖相對緊張,卻可以適當減少旅客列車的停靠來調節;此外,采用本站過渡方案區位優勢明顯,市政配套齊全,市民乘車路線不變,鐵路客運工作人員安排及設備無需大的調整,可實施性強。因此建議采用客運本站過渡方案。

3.2.2 方案Ⅰ:修建正線過渡便線方案

(1)方案Ⅰ-1:修建正線過渡便線,臨時停辦客運作業方案

保證貨運需求,唐山北站停辦客運業務,所有客車只通過、不停靠,便線過渡期間設正線2條,到發線4條。

過渡分4步完成,見圖1、圖2。

第1步 完成調車場及駝峰的改造。

第2步 停辦本站客運,占用部分原有到發場和調車場,修建正線臨時過渡便線,并與正線撥接開通。

第3步 原有站臺范圍內的正線和到發線封閉,開始客運系統改造,改建基本站臺、新建中間站臺、旅客地道、天橋、雨棚等。

第4步 撥通京哈正線,拆除過渡便線,恢復客運作業;按設計線位撥通其余股道,全站開通。

(2)方案Ⅰ-2:修建正線過渡便線,臨時停辦貨運作業方案

保證客運需求,唐山北站停辦貨運,便線過渡期間設正線2條,上、下行到發線各1條。

過渡分4步完成,見圖3、圖4。

圖1 唐山北站方案Ⅰ-1第1～3步施工過渡示意

圖2 唐山北站方案Ⅰ-1第4步施工過渡示意

圖3 唐山北站方案Ⅰ-2第1～3步施工過渡示意

第1步 完成調車場及駝峰的改造(同方案Ⅰ-1)

第2步 停辦本站貨運,占用部分原有到發場和調車場,修建臨時過渡便線和臨時中間站臺、臨時天橋,完成客運過渡。

第3步 施工區域與行車區域隔離,改建基本站臺、新建中間站臺、旅客地道、天橋、雨棚等(同方案Ⅰ-1)。

圖4 唐山北站方案Ⅰ-2第4步施工過渡示意

第4步 按設計線位開通全站股道,拆除過渡便線和臨時天橋等設施。

3.2.3 方案Ⅱ:正線不設施工便線,兼顧客貨運作業方案

本著先易后難,先車場后咽喉區,先貨運后客運的原則,整個車場過渡最南側駝峰調車場開始實施,依次進行貨車到發場、客車到發線、中間站臺、地道、天橋(含臨時天橋)等過渡。見圖5。

第1步 改建駝峰調車場及牽出線,撥接開通豐潤南聯絡線。

第2步 開通新建駝峰及調車場,改建貨運到發場并開通。

第3步 開通新建中間站臺南側到發線,客車通過基本站臺及新設中間站臺南側的站臺面停靠辦理客運作業。

第4步 設計到發線6道、7道撥接開通,客車通過新設的中間站臺兩側站臺面停靠辦理客運作業,基本站臺停運并改建。

第5步 還建供電段搶修基地撥接開通。

第6步 唐山客車線上下行線撥接開通,新建站房開通使用,全站開通。

4 站場過渡方案分析比選

4.1 方案Ⅰ-1與方案Ⅰ-2分析比選(表1)

表1 方案Ⅰ-1與方案Ⅰ-2比較

唐山北站西端銜接豐潤國家糧食儲備庫,并引入豐潤新區熱電廠專用線,唐山煉焦制氣廠原料運輸在本站中轉。該站運輸以貨運業務為主,客運為輔。如停辦貨運,不但對唐山市的工業生產和民生造成較大影響,而且鐵路運輸調整也比較困難;鑒于唐山北站每日發送旅客1 800人次左右,如停辦客運有利于運輸調整組織,客流大部分可以過渡到唐山站。停辦貨運方案中不但需要設置臨時跨線旅客天橋和臨時中間站臺等過渡工程,而且站改施工期間,客流組織以及保證旅客進出站安全難度較大,并且機務機車本站不能換掛,造成大量單機占用區間運行,對整個區段的運輸秩序影響很大。因此,推薦采用停辦客運(即方案Ⅰ-1)的施工過渡運輸調整方案。

4.2 方案Ⅰ-1與方案Ⅱ分析比選(表2)

圖5 唐山北站方案Ⅱ第1～6步施工過渡示意

表2 方案Ⅰ-1與方案Ⅱ比較

唐山北站既有站場股道除調車場外全部電化,本站改建工程量大,新老線位重合,施工難度大,天橋與雨棚施工將增加大批次停電要點施工,施工區域位于行車區中間,施工料具進場困難將制約工程進度,施工區域與行車區域隔離困難,嚴重影響行車秩序及人身行車安全。

從上述綜合比較表可以發現,方案Ⅰ-1雖然較方案Ⅱ投資增加約370萬元,但實施難度較小,對于保證既有線運輸安全的壓力也較小。至于停辦客運的時間窗口可以選在暑運與春運之間的淡季進行,最大限度地減小施工對旅客出行的影響。因此,推薦采用方案Ⅰ-1,即正線設臨時過渡便線,暫停辦理客運的過渡方案。

5 結語

施工過渡是既有線施工時經常遇到的問題,需要認真對待和仔細研究,涉及到復雜的既有車站或樞紐改造時更要詳細研究每一步的實施方案,確保過渡方案的合理可行。通過對唐山北站現狀及改建方案的介紹,分析了施工過渡方案設計的基本思路,并運用定性和定量分析的方法,對各個施工過渡方案進行了分析研究,結合本工程涉及線路情況特殊,工期緊張,保障安全壓力大,因此推薦正線設過渡便線的過渡方案。

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Study on Construction Transition Scheme of Tangshan North Station

ZHANG Le-cheng
(The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation,Tianjin 300142,China)

Tangshan North Station is a district station of the existing Beijing-Harbin Railway and it takes on important passenger and freight transportation tasks.Therefore how tominimize the impact of railway station and yard reconstruction on railway operations is the core of the transition scheme of reconstruction of railway station and yard.In this paper,several possible transition schemes are discussed and analyzed, from the project investment,construction difficulty,railway transport safety,the harmony between the transportation and the construction and other aspects,so as to work out the reasonable construction transition scheme and ensure that the station and yard can be reconstructed successfully.

Tangshan North Station;station and yard reconstruction;transition scheme;study

U291.1+9

A

1004 -2954(2012)10 -0014 -05

2012-05-03

張樂誠(1979—),男,工程師,2006年畢業于蘭州交通大學,工學碩士。