基于交通組織流線優化的港區貨運交通

王 晶 熊 薇

(1.天津港集團有限公司規劃建設部，天津 300461;2.中交第一公路勘察設計研究院有限公司，陜西 西安 710064)

0 引言

港口是海上運輸與陸地運輸的連接點，是貨物中轉、換裝和集散的場所，隨著我國港口的發展，港口功能定位從主要提供船舶停靠、海運貨物的裝卸、轉運和倉儲等的運輸中心向運輸中心、服務中心轉變[1]。港口的貨物運輸隨著碼頭種類的不同，有其特殊的作業流程。本文選擇大宗散貨港口為研究對象，研究港區內貨物運輸流線組織優化研究方法和布局思路。

1 港區貨運交通組織影響因素

1.1 貨物作業流程

港區貨物運輸包括進口和出口兩個方向的貨物運輸，運輸流線相對比較固定，其中進口貨物運輸流線為:船—前方堆場(后者后方堆場)—客戶地;出口運輸流線為:客戶地—后方堆場—前方堆場—船。因此在規劃研究港區貨物交通組織運輸流線過程中，梳理各個碼頭的貨物運輸流線，能有效的減少貨物運輸流線中的沖突點，通過優化貨物運輸流線來提高貨物交通運輸效率。

1.2 道路基礎設施承載力

港區內部道路系統相對自成體系，通過卡子門與外界聯系起來，因此貨運交通組織一方面要結合道路基礎設施的服務水平，分配和協調港區的貨運交通組織;另一方面，通過堆場出入口的協調和交通基礎設施的建設，優化交通運輸流線，減少道路貨運交通沖突點，提高港區貨運交通組織[2]。

2 港區貨運交通組織優化布局思路

2.1 現狀交通設施分析

現狀交通設施是港區貨運交通的基礎，是影響貨運交通流線的重要部分。本部分主要分析梳理現狀交通運輸方式和道路交通設施概況。其中交通運輸方式分析概述了港區交通運輸方式情況以及各種運輸方式的比例;道路基礎設施詳細分析了現有道路基礎設施的布局、起訖點以及道路寬度等內容，為分析道路設施服務水平和貨物運輸流線打下基礎。

2.2 港區交通運行情況分析

交通運行分析主要包括貨物交通運輸流線分析、道路斷面交通量預測、道路交通運行分析兩部分內容。

2.3 港區交通系統優化評價和改善方案

港區交通系統評價體系包括對交通運輸存在問題分析和優化方案探討兩部分。第一:道路交通運輸存在問題分析。通過道路運行水平分析，運用定量和定性相結合的手段，分析道路交通運輸存在的問題。第二:路網優化方案探討。主要從運輸流線優化和路網設施優化兩個角度討論路網優化改善方案。

3 以天津南疆港區為例的貨運交通組織優化方案研究

從2012年6月開始，天津港區散貨物流中心堆場逐漸搬遷到南疆港區內，預計到2014年搬遷完成。散貨物流中心的搬遷將引起港區內部交通運輸流線產生巨大變化，大大增加了內部堆場之間的倒運交通量，對散貨物流搬遷后道路交通系統進行研究具有重要現實意義。文章通過分析搬遷后貨運交通運輸流線，研究道路交通運行分析，進一步分析研究道路交通組織優化方案。

3.1 南疆港區現狀貨運交通分析

3.1.1 貨物運輸作業流程

南疆港區貨運交通方式包括鐵路、公路、管道和皮帶機四種運輸方式，以下分別介紹港區四種交通運輸方式。

1)鐵路運輸。進港鐵路南通道和北通道通過南疆鐵路橋連接進港，在港區內設置6個鐵路車場，完成港區貨物鐵路運輸。規劃鐵路總輸運能力達到2.6億 t/年[3]。2)公路運輸。南疆港區對外連接道路目前只有一條連接“陸—島”的通道即南疆公路一橋。南疆港區東西狹長，港內通道以南港路和南航路兩條東西向布置的道路為主。3)管道運輸。南疆港區管道運輸主要集中在石化小區，包括石油、化工品等貨類，沿南疆路設有公用輸油管廊一條，南疆港區與外部的管道聯系有10條，在南疆大橋附近由海底穿越。規劃在南航路南側從南32號、南41號為石油化工類企業港口，將通過南航路和南港路之間的管廊帶運輸到客戶地。

3.1.2 港區道路基礎設施

1)對外連接通道。南疆港區的現狀出入口處只有一個卡子門，通過卡子門對外連接的出口有兩條，其中只有一條為貨車通道，即通過南疆公路大橋與海濱高速相連接，南疆公路一橋為Ⅰ類進港道路(汽車雙向貨運量在2×106t以上)，雙向 6車道，寬度為24 m，設計荷載為公路Ⅰ級，并增加特殊荷載(55 t三軸車10 m車距)，單向三車道，其中兩個車道為標準車載行車道，車輛按3軸30 t，4軸40 t，5軸及以上55 t控制，一個車道為特殊荷載行車道，車輛按75 t控制。

2)港區內部道路。南疆港區內部道路可以分為內部主要通道和內部聯系路兩類。其中港內通道以南港路和南航路兩條東西向布置的道路為主;內部聯系道路主要有:南港中路、南疆路，以及石化小區的南一路～南九路。道路設施詳細信息見表1。

3.2 散貨物流中心搬遷后貨運交通運行分析

3.2.1 斷面交通量預測

1)道路斷面選取。南疆港區散貨物流中心搬遷后，港區內部的貨物運輸流線會發生相應的變化，相應的也會使得道路斷面交通量發生顯著變化，為了分析散貨物流搬遷前后港區道路運行狀況，在已經選取的道路交通斷面的基礎上，在南航路上新增兩個 道路斷面。

表1 港區現狀路網概況

2)貨運交通量預測。按照散貨物流中心搬遷后港區貨運作業流程及貨車運輸流線，可以得到道路貨運斷面交通量。其中交通量基本單位為40 t標準貨車。貨車高峰小時系數參照《天津港公路集疏運通道規劃》(2009.04)交通需求預測部分，結合南疆港區的交通運輸現狀，對系數進行相應的修正，貨車集疏運高峰小時系數為0.10。其中，南疆港區貨運高峰小時交通量南疆公路大橋為1385 veh/h，南港路最高斷面貨運交通量為1265 eh/h，南疆路為120 veh/h。

3)客運交通量預測。南疆港區客運交通量如表2所示。南疆港區客運高峰小時交通量南疆公路大橋為268 veh/h，焦炭出入口以西南港路161 veh/h，焦炭出入口以東南港路為134 veh/h，南疆路為60 veh/h。

3.2.2 散貨物流中心搬遷后交通運行分析

通過分析對比南疆港區道路斷面交通量與道路的可能通行能力，可以得到散貨物流中心搬遷后，兩個小環內堆場啟用后南疆港區道路的運行水平。

表2 散貨物流中心搬遷后道路V/C

3.3 貨運運輸流線優化方案——以焦炭碼頭為例

散貨物流中心搬遷后，除南港路上的前方堆場，焦炭碼頭在南航路上又新建了40萬m2后方堆場，承接原堆存在散貨物流的貨物。其中，前方堆場在南港路上設有一個出口，一個入口，后方堆場在南航路上設有一個出入口。2012年開始建設的西部立交匝道，對前方堆場和后方堆場的倒運交通流線產生了重要影響。

散貨物流搬遷后，焦炭碼頭主要有三條運輸流線:第一條是客戶地到前方堆場，第二條是客戶地到后方堆場，第三條是后方堆場到前方堆場。西部立交匝道的建設主要對第三條運輸流線產生重要影響。以下為西部立交建設前后三條運輸流線的優化方案。

1)客戶地與前方堆場:汽運入港路線，從客戶地來的貨車通過卡子門進入港區，沿著南港路向東前行，在位于南港路上的磅房稱重后進入南港路上的焦炭碼頭入口。汽運出港路線，從焦炭碼頭出口出，右轉，在南港路北側的磅房稱重后，沿南港路原路返回，出港。2)客戶地與后方新建堆場:汽運入港路線，從客戶地來的貨車通過卡子門進入港區，沿著南港路向東前行，然后通過西部立交進入港區南部的南航路，從南航路上的后方堆場入口進入堆場。汽運出港路線，沿入港線路原路返回，出港。3)碼頭與后方新建堆場:碼頭到后方堆場運輸流線，從碼頭出口出，右轉進入南港路，向西直行，在西部立交與南港路交口前100 m處掉頭，沿南港路向東上西部立交，通過西部立交進入南航路，進入南航路上的后方堆場出口。

后方堆場到碼頭運輸流線，返回的運輸流線走鐵路小環東面，與碼頭到后方堆場運輸流線形成環線。從后方堆場出來左轉進入南航路，一直向東，通過連接路進入南港中路，沿南港中路向北然后左轉進入南港路，沿南港路向西到達焦炭碼頭入口。

4 結語

本文基于貨物運輸流線的角度研究了大宗散貨港口貨運交通組織優化研究方法，形成了從貨運運輸流線角度研究港口交通運輸組織的技術方法，并以南疆港區為例進行了案例研究。首先文章分析了港區貨運交通組織的特點和控制要素，總結出港區貨物作業流程、交通基礎設施、土地利用等要素通過對貨物運輸流線的影響。其次在此基礎上構架了港區交通各運輸組織優化思路，即通過港區道路基礎設施和貨運運輸流線組織交通，分析現狀及規劃路網交通運行情況，從而提出交通系統優化改善方案。

[1]張麗軍，侯超惠，胡國強，等.現代港口物流[M].北京:中國經濟出版社，2005.

[2]于汝民.港口規劃于建設[M].北京:人民交通出版社，2003.

[3]天津市政工程設計研究院.天津港集疏運系統運營現狀分析與評價[Z].2008.