設計卓越、出行便捷的馬德里地鐵

鄭宣傳 李得偉

(北京交通大學交通運輸學院 北京 100044)

1 馬德里地鐵概況

馬德里是西班牙的首都及最大都市，市區面積607 km2，整個都市區面積約為1020 km2，其2010年市區人口約340萬，都市區人口則約627.1萬，均占西班牙首位。西班牙首都馬德里的地下鐵路系統，于1919年10月17日由當時的國王阿方索十三世揭幕。直至現在，共有281個車站，其中27個為兩線轉乘站，12個為三線轉乘站，1個四線轉乘站(Avenida de América)。全地鐵網絡包括12條主線及1條支線，用不同的顏色來區分，合計長度為281.78 km。有3個車站提供同站臺換乘，21個車站提供與馬德里近郊線的轉乘。此外，馬德里地鐵旗下還包括3條輕軌線(Metro Ligero，ML)，總長為27.78 km，共設38個車站。地鐵和輕軌共設319個車站，總長度為309.544 km。按運營里程，馬德里地鐵位居全球前10名。

目前，馬德里地鐵網絡的輻射范圍極為廣泛，其線路里程的1/3超出了市區的范圍，大大方便了市區與周邊城鎮間的出行，此外，地鐵網絡連接火車站、馬德里國際機場等主要對外交通節點，方便乘客換乘出行(見圖1)。

圖1 馬德里市地鐵網絡

馬德里地鐵主要由馬德里地鐵公司(Metro de Madrid)負責運營管理，其中僅有9號線的部分路段(長為19.0 km)由控股45%的馬德里鐵路公司負責運營管理。

2 馬德里地鐵設計特點

2.1 車站設計

2.1.1 外觀設計

馬德里地鐵站的建造歷史悠久，其外觀設計特征蘊含著濃郁的時代氣息。地鐵修建初期，在狹窄的線路上，舊車站排列緊湊，通道狹窄，車站裝飾簡單，瓷磚色調單一，設備原始簡陋，功能單一，主要滿足乘客的出行需求(見圖2)。

圖2 狹窄的車站

而20世紀70年代末至90年代初修建的車站較為寬敞，以奶白色為主色調，給人以簡潔明快的視覺效果。近年來，基于心靈空間的理論基礎，設計和建造地鐵站。在車站內采用清新明亮的仿自然光的獨特采光設計，以及空曠的立柱式設計，給予乘客寬敞愉悅的視覺感官體驗，現代化的扶梯和垂直電梯設備，以及金碧輝煌的墻壁裝潢，讓乘客宛若置身于殿堂之中，因此，馬德里現代化的地鐵站被譽為全球地鐵設計中的不朽佳作(見圖3)。

2.1.2 站臺設計

馬德里地鐵站的站臺按長度分為短站臺(60 m～90 m)及長站臺(115 m)，按外形可分為島式、側式及島式-側式站臺。其中島式-側式站臺指在兩個側式站臺的基礎上，再設置一個中央島式站臺(見圖4)，該設計方案也稱作“西班牙式解決方案”(Spanish Solution)，最初用于巴塞羅那的地鐵系統中。馬德里地鐵美洲大道站(Avenida de América)的7號線站臺也采用該設計方案(見圖5)。

圖3 現代化的車站

這種站臺的工作原理為:乘客從兩側站臺上車，從中央島式站臺下車，從而疏導上下車客流，可減少高峰時期車門處上下車客流的相互干擾，從而減少列車的停站時間，此外還能避免站臺處進出站客流的流線交叉，提高乘客的出行效率。在馬德里地鐵4號線至10號線的一些車站就采用這種站臺。

對于我國而言，也有一些地鐵車站站臺采用此種設計方案，尤其是一些地鐵線路的終點站，如北京地鐵5號線的宋家莊站、北京地鐵13號線的西直門站(見圖6)。對于13號線西直門站而言，列車到站時，乘客從兩邊的側式站臺下車出站或換乘，乘客下車完畢后，等候乘車的乘客從中間站臺上車。采取此種設計方案，極大地提高了乘客上下車效率，可緩解高峰期站臺的客流疏解壓力，保證軌道交通的乘客乘降安全。

2.1.3 換乘樞紐設計

由于馬德里地鐵表現為放射-網狀結構，存在較多的三線換乘站和一個四線換乘站，不同線路之間的換乘較為方便，此外，還設有地鐵與國家鐵路(Cercanías Renfe)、市內公交(EMT)和機場等的綜合換乘樞紐。

1)地鐵換乘站。一般的地鐵換乘站，主要實現乘客在不同線路之間的換乘，其功能結構比較簡單。

2)綜合換乘樞紐。綜合換乘樞紐考慮了地鐵線路的乘客與公共交通線路、城際巴士線及國家鐵路線路之間的方便銜接，同時也充分利用了樞紐的有效空間。

例如，馬德里的美洲大道站，是連接地鐵、市內公交、城際巴士的綜合換乘樞紐，其銜接4條地鐵線路、18條EMT(市內巴士)線，14條城際巴士線及19條長途巴士線路，每天服務人次超過16萬。乘客的換乘過程主要采用地下通道的方式完成，既減少了對地面道路交通的干擾，也提高了乘客的換乘效率。該站采用480 m的長換乘巴士通道，便于乘客的直接出入。該站分為4層，地下1層為購物區及長途巴士停靠站;地面1層具有為城際巴士或城市內部巴士的停靠站，共有19個停車港;地下3層分為地鐵乘坐區域、購物區域及社會車輛的臨時停車區域;地下4層為預留區域，有396個停車位的固定停車場。具體分布見圖7～圖8。

圖6 西直門13號線地鐵站

圖7 馬德里的美洲大道綜合換乘樞紐剖面圖

圖8 美洲大道站平面圖

此外，還有連接地鐵、通勤鐵路及AVE高速鐵路的綜合換乘樞紐，如馬德里普埃塔-阿托查(Madrid Puerta de Atocha)綜合換乘樞紐。該樞紐由阿托查火車站及阿托查地鐵站構成，分別由西班牙國家鐵路公司及馬德里地鐵公司負責運營管理，其鐵路系統包括銜接馬德里市郊的通勤列車(Cercanías)，銜接馬德里南部城市的城際列車以及去往巴塞羅那等西班牙主要城市的AVE高速列車;其地鐵站位于地鐵1號線上，對于乘坐AVE高速鐵路或城際鐵路的旅客可以通過地鐵網絡方便到達。

2.2 節能設計

到2011年為止，馬德里的地鐵站更新了281部自動扶梯，而這些自動扶梯具有以下優點:當無人使用時，能夠自動放慢運行速度;當有行人占用時，又能自動恢復正常速度。此外，地鐵車廂的車門并非自動開啟，而是當乘客上下車時，需手動按壓按鈕打開車門。這些看似不起眼的設計，每年可為地鐵公司節省60萬歐元的支出，同時也節省了大量的電力能源。

3 馬德里地鐵運營特征

3.1 高密度客流出行

2009年，馬德里地鐵線路的總客流量達到6.5億人次，每月的客流平均為5420萬人次。從月客流分布(見圖9)可以看出，其客流季節波動較為明顯，3月和10月為出行需求旺季，8月為出行淡季，其每日客流出行量的最大值為249.4萬人次，出行量的最小值為57.3萬人次，平均日出行人數約為180萬人次。

圖9 馬德里地鐵線路的月客流分布［2］

3.2 列車類型

馬德里地鐵目前使用的列車主要分為兩種:一是地鐵線路使用的列車，二是輕軌(Metro Ligero)線路運用的列車。

1)地鐵列車。目前，馬德里地鐵運用最為廣泛的列車是由西班牙鐵路設備制造商Construccionesy Auxiliar de Ferrocarriles(CAF)公司提供的CAF2000至CAF 8000型號的列車，此外還有意大利鐵路設備制造商Ansaldobreda公司提供的Ansaldobreda 7000系列及Ansaldobreda 9000系列列車。除了少數線路列車(2號線、4號線、8號線及R支線)采用4節編組外，大多數線路列車采用6節編組的形式。

2)輕軌列車。馬德里輕軌線采用法國阿爾斯通(Alstom)公司提供的Alstom Citadis 302列車，采用6節編組的形式。

3.3 運營方案

目前，馬德里地鐵公司擁有3套運營方案:工作日、周六及周日，地鐵運營時間為早6∶00—次日1∶30。為了方便乘客通勤的需要，在工作日的早高峰(7∶00—9∶00)及晚高峰(17∶00—19∶00)期間，發車間隔較小，最小為2 min，列車全天的發車間隔差異較大。而在周六或周日，其發車間隔比較均勻。此外，不同線路之間的發車頻率差異較大，穿越市區的線路，其發車間隔一般要比連接城鎮與市區的線路小。

此外，由于馬德里地鐵采用分區域收費，在不同區域之間乘客需要換乘不同線路的車輛，即使在同一線路上，在不同計價區間出行時，也需要換乘不同的列車。因此，在馬德里地鐵網絡中開行大量的短途折返列車，可滿足旅客出行的需求。

3.4 票價管理——分區收費

馬德里地鐵網絡分為6個收費區域，見圖10。

1)馬德里市區地鐵(MetroMadrid)，收費區A;

2)馬德里地鐵南支線(MetroSur)，收費區B1、B2;

3)馬德里地鐵東支線(MetroEste)，收費區B1;

4)馬德里地鐵北支線(MetroNorte)，收費區B1;

5)馬德里輕鐵西支線(Metro Ligero Oeste)，收費區 B1、B2;

6)馬德里地鐵TFM支線(Transportes Ferroviarios de Madrid，TFM，西班牙文指馬德里鐵路交通)，收費區B1、B2、B3。

圖10 馬德里地鐵收費區的劃分

地鐵車票按票種可分為單區域單程票、跨區域單程票、單區域10次單程票、跨區域10次單程票及機場線車票，如表1所示。按照季節票種可分普通月票、兒童月票、年票、老年月票及老年年票，如表2所示。此外，還推出旅行車票，如表3所示。由于馬德里地鐵實行分區域收費，其單個區域票價比較便宜，而跨區域的票價往往是單區域票價的2倍。為了鼓勵市民地鐵出行，還推出10次優惠票價。另外，馬德里地鐵為了鼓勵青少年乘坐地鐵出行，提供了特價的青少年月票，還為老年人提供了優惠的老年人月票及年票。

表1 2009年馬德里普通地鐵票［2］ 歐元

表2 季節票票價［2］ 歐元

表3 旅行票票價［2］ 歐元

為了適應市場的需求及變化，馬德里地鐵公司不斷調整不同票種的票價，以獲取更多的票款收入。馬德里地鐵公司的票價政策，對于我國大中城市在制定城市軌道交通的票價時，具有較高的參考價值。例如，重慶市軌道交通線路，采用的是按里程的計價方式，并非國內常用的地鐵“一票制”;北京地鐵的機場快線采用的是單獨計價收費方式，與其他的地鐵線路分離出來。目前，雖然國內的軌道交通系統主要采用政府財政補貼的形式，但是為了軌道交通行業的健康穩步發展，還是要制定合理的票價政策。綜上可見，馬德里地鐵是一個極佳的可借鑒的典范。

3.5 安全管理

自從2004年3月14日發生馬德里地鐵恐怖襲擊以來，地鐵安全管理一直是公眾及運營管理部門十分關注的問題。針對這一問題，馬德里地鐵運營部門主要采取了以下幾種措施。

1)完善站內安全疏散通道及引導設施的設置，配備充足的消防滅火設備，保證乘客安全疏散的需求。

2)加大安檢力度，同時為方便旅客的安檢過程，利用警犬來配合包裹安檢的過程。

3)構建站內狀態監視系統，實現車站各區域狀態的實時監控，保證站內旅客出行安全。

4)采用先進基于通信的列車控制系統(CBTC)，實現列車運行過程的監視及控制，將列車的發車間隔縮短至2 min以內，大大提高了線路的通行能力，又可保證列車的行車安全。

5)成立新的運營指揮中心(COMMIT)，及早發現事故并快速處理，恢復地鐵運營，實現事件遠程控制及管理。

4 結語

本文對馬德里地鐵的介紹及分析，可為我國大城市地鐵的建設及維護管理提供參考。

1)借鑒馬德里地鐵站的站臺設計特點，可以適當采用島式-側式站臺的設計模式，以提高高峰期乘客上下車的效率，從而減少停站時間，縮短高峰期的發車間隔。

2)構建綜合換乘樞紐，實現交通系統一體化設計，實現地鐵、鐵路、航空、公交等交通方式間的便捷銜接，滿足乘客的出行需求，同時增加地鐵的廣告及租金收入，減少當地政府的負擔。

3)以市場需求為向導，完善票務體系，實行優惠票價制度，改善服務水平，逐漸向商業化運作轉變，增加企業的競爭力。

4)更新淘汰舊的設施設備，總結以往事故的經驗和教訓，構建完善的地鐵安全管理及事故處理機制，保證乘客出行安全，可提高地鐵系統的安全性和穩定性。

［1］馬祖琦.馬德里的軌道交通［J］.世界軌道交通，2008(11):56-58.

［2］馬德里地鐵公司.馬德里地鐵公司2009年年度總結報告［R］.2010.

［3］http://en.wikipedia.org/wiki/Madrid_Metro.