交通事故有關的侵權(瀆職)官司

王忠仁，廖 超

(美國加州運輸部，美國加利福尼亞州薩克拉門托95814)

1 侵權責任與瀆職官司

在普通法系(common law)國家中，侵權責任法(Tort Liability Law)被定義為能夠確定不基于違約責任的民事過錯，進而為受害人提供賠償的法律。其保護的不僅僅是指身體上的傷害，還包括任何對民事主體合法利益的侵犯［1］。交通事故經常引發這類侵權官司。與交通事故有關的侵權案件通常不僅涉及產品(汽車、路用產品等)缺陷、醫療損害，同時也涉及道路管理單位。交通事故侵權案件的基本邏輯就是產品或者服務的提供者沒有盡到應盡職責、疏忽職守，導致他人生命財產蒙受損失，進而引發民事糾紛和賠償要求。所以這類侵權官司也可稱為瀆職官司。這里的職責主要指公共服務職責，而非合同職責。瀆職官司與刑事官司不同。刑事官司一般由政府部門作為公訴人，而任何蒙受損失的私人都可以成為瀆職官司的起訴人。同時，瀆職官司與平等、歧視等民事案件也有區別。因為瀆職官司主要目的不是在于侵權，而在于賠付。

筆者主要探討與交通事故有關的侵權官司。2009年年底，全國人民代表大會審議通過了中國第一部《侵權責任法》，并于2010年7月1日起正式實施。《侵權責任法》共12章、92條，不僅涉及產品缺陷、交通事故、醫療損害、環境污染、網絡侵權等諸多方面，還明確產品召回制度、規定精神損害賠償。該部法律應該有助于進一步規范處理中國交通事故有關的侵權官司。

美國加州的與交通事故有關的瀆職官司與年俱增。1963年，加州運輸部只有一個專職律師，每年只有約10起案子。而到了2007年，加州運輸部雇有50個專職律師，每年訴訟案件大約1 100起(45年間增長110倍)。雖然這些案子中只有5% ～7%需要正式陪審團審案解決，但2007年總賠付還是達到驚人的約5 400萬美元(圖1)，遠遠出超侵權官司專項預算的4 000萬美元(運輸部為應對侵權官司必須準備年度預算)。由于預算超出部分將占用正常項目開發經費。所以，侵權官司是一個非常嚴重的現實問題。

圖1 加州侵權(瀆職)官司賠付逐年增長情形Fig.1 Growth of tort cases in California

如此多的侵權官司主要有兩方面起因。首先，即交通事故居高不下。1991—2009年間每年加州交通事故死亡人數都在3 000～4 600人之間徘徊(每年都占全美事故總數的10%以上)，如圖2，而年平均死亡人數為3 948人。每年受傷人數更是達到數10萬人次之多。因交通事故而死，道路設施或多或少有些原因。在加州，道路設施為加州運輸部和各級市、縣政府所有。這些政府部門也負責設施的規劃、建設、運營以及養護工作。由于這些道路管理者占有大量公共資源，而受害人希望得到補償，當然想到的首先就是問責道路設施缺陷、控訴管理者瀆職。

圖2 加州1991—2009年間交通事故死亡人數變化情況Fig.2 Traffic Fatalities between 1991－2009 in California

美國歷史上大部分時間，聯邦和州政府及其雇員都享有政府豁免權而免受起訴，老百姓不能告政府。所以當時美國州際公路修建時(20世紀50—70年代)，征地很少像今天這樣費盡周折。20世紀中葉，政府問責趨勢逐步開始挑戰政府豁免權。在1946年，聯邦政府通過侵權法案，就某些政府行為剝奪政府豁免權。許多州馬上跟進，以法律形式定義州政府及其雇員的政府豁免權范圍。在加州，這種法律的改變發生在1975年。1975年以后，政府享有的豁免權受到限制，政府必須對其政策和行為負責。同時，侵權官司的賠付原則也從保護加害人的“過失相抵”(Contributory Negligence)原則改為更加保護受害人的“比例過失”(Comparative Negligence)原則。同時，在比例過失原則的基礎上，當存在多個被告時，實施進一步保護受害人的“聯合并比例原則”(Joint and Several Liability)。按照這一賠付原則，只要道路管理者在事故中有1%的過錯，就要擔當100%賠付的風險。這些法律原則的改變極大地刺激了政府侵權官司的數量和嚴重程度的增加。因為一出事故，尤其是死亡事故，當事人都想從設施本身找原因，從而希望獲得政府的賠償。這是侵權官司多的另一個重要原因。筆者將以具體的案例詳細解釋這些法律原則、官司的處理過程，以及為減少這類官司道路管理者的管理方法等。

2 抗辯和賠付原則

“過失相抵”和“比例過失”抗辯規則是界定侵權瀆職官司的兩個關鍵的法律原則。原則不同，自然將導致截然不同的判決結果。過失相抵，或者叫共同過失規則是指當受害人對于損害的發生或者損害結果的擴大具有過錯時，依法減輕或者免除加害人的損害賠償責任的制度。依英美法律，過失相抵原則下，既使加害人的侵權行為造成損害，但如果被害人亦與有過失時，加害人得以被害人有共同過失作為絕對的抗辯事由，而主張免負全部賠償責任，法院并應逕即否定被害人之請求權。1975年以前，加州法律對侵權官司的界定采用的正是這種過失相抵原則。也就是說，只要受害人也有過錯，那么受害人將無法取得任何補償。舉例而言，假設甲為原告，乙為被告，案件訴訟總額為100萬美元。再假設事故的責任分攤為原告承擔絕大部分責任，比如說90%，而被告承擔10%。按照過失相抵的原則，被告將無法取得任何補償。

過失相抵原則，實質上片面地保護了加害人，對被害人有失公平合理，所以極為學者所詬病。近年來多數英美國家相繼廢除此原則，而采用“比例過失”原則，以彌補其弊端。美國加州就是1975年左右開始廢除過失相抵原則，并采用比例過失原則的。

“比例過失”，或者叫“比較過失”，是受害人對損害的發生或擴大與有過錯時，根據受害各方的過錯程度比例，相互負擔損害賠償責任的制度。按照“比例過失”原則，在上例中，受害人將有權取得其過錯比例以外的賠償額，即90萬美元。

這里插一句，在中國，《中華人民共和國道路交通安全法》第76條明確規定:對于機動車與行人發生的道路交通事故，機動車一方適用無過錯責任原則，即機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任。也就是說，采用的是片面保護行人的“過失相抵”原則。但在具體劃分賠償責任比例上，實際上確立了“比例過失”原則。比如有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，且機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，可減輕機動車一方的責任。

當存在多個被告時，為了防止因主要責任被告缺少支付能力而使被害人無法獲得合理賠償的情形發生，賠付原則采用“聯合并比例”(Joint and Several Liability)原則。該原則規定:如果原告勝訴，其經濟索賠額(相對非經濟索賠額而言)可以由任何被告全額賠付。還是上面說的例子，如果增加道路所有者的政府部門(運輸部)為丙方被告，既使運輸部只有1%的責任分攤，原告甲有權選擇乙方或者丙方支付全額賠償。由于乙方只具有個人財力而丙方為掌管大量基礎設施開發投資的政府機構，盡管乙方承擔89%的事故責任，原告還是會毫不猶豫地選擇丙方支付。這就是為什么加州運輸部不斷“陪綁”，需要雇用那么多律師的基本原因。當然，肇事者乙方也不可能逍遙法外，因為丙方有權力進一步向乙方追索其不應支出的賠償額。但是，既使乙方有事故保險，也有家產和工作，但個人的財力畢竟有限，當索賠額度較大時，政府部門一般很難全額追回乙方欠款。“聯合并比例”原則充分保障了原告甲的利益，但在賠付額度較大時，常常會導致運輸部賠付預算超支。這時，運輸部不得不挪用項目開發預算支付官司賠償，從而耽擱正常項目開發。

索賠損失分經濟損失和非經濟損失兩部分。經濟損失包括治療和康復費用、工資和收入損失以及所有實付(out-of-pocket expenses)相關開支。非經濟損失則包括疼痛煎熬，以及因此損失的生活樂趣等。上述“聯合并比例”原則規定只適用于經濟損失部分。1986年加州憲法第51修正案規定，政府侵權責任的非經濟損失部分，政府賠償額度分攤僅限于政府過失分攤的比例。也就是說，作為敗訴的被告方之一，政府不會全額負擔非經濟損失索賠額。

3 案件產生和處理過程

美國訴訟程序，無論民事案件還是刑事案件，均采用普通法國家庭審訴訟的抗辯式體系。抗辯式體系的主要特征是由法官(或法官加陪審團)根據雙方辯護人所提出的證據認定事實并適用法律。在這個庭審訴訟程序中，從訴訟開始，事情發展，乃至取得證據，雙方當事人負幾乎全部責任。法庭基本不加干涉。法庭本身不做調查，甚至不提問題。多數情況下，法庭只負責指導程序，并當法律上產生爭議時做出裁決。

事故發生后，當事人如需起訴，必須在6個月之內向當地法院投訴、立案。立案后，法院發出傳票，調查與問案過程(Discovery)開始。這個過程包括法院質詢、文檔準備和工程師、醫生或其它涉案人員出庭作證(Depositions)等。此時也可以通過其它方法，包括仲裁、調停等達成庭外和解。注意:調停人的費用為200～300美元/h，所以需要與案件大小比較，選擇是否采用調停更為合適。如果還是無法達成協議(Settlement)，那就需要正式陪審團審案(Trial)。這是最沒有辦法的辦法。陪審團成員為普通公民，一般為12人。但陪審團程序需要耗費大量的人、財、力和時間。在加州的1 100起侵權官司中，只有5%～7%需要走到陪審團審案階段，多數案件都通過其它方式解決了。

4 侵權(瀆職)官司判定要素

前面介紹了加州侵權官司的保護受害人的賠付原則以及法律處理程序，但是要界定被告侵權(瀆職)、贏得官司，也并不是唾手可得的。如前所述，交通事故有關的侵權(瀆職)官司的根本邏輯是被告(加害人)疏忽職守，致害原告，所以需要賠償原告(受害人)。疏忽職守有如下4大判定要素:

1)被告失職(Negligence)，導致公共設施處于危險狀態(Dangerous Condition)。這里所指的危險狀態，是指公共設施或者其鄰近設施的使用條件。在這種條件下，當正常用戶按照合理的方法小心使用時，也將產生非常嚴重的(Substantial)致害風險。

2)被告對設施危險狀態疏于警告(Notice)。被告知道或應該知道被告的疏忽勢將發生危險，能及時促請用戶注意或防止危險發生而未為之時，此時既使原告與有輕過失，法律也不應該過分保護被告。

3)設施危險狀態與致害結果存在“合理的可以預見的”(Reasonably foreseeable)聯系。

4)用戶/被告確實受到了傷害(Injury/Damages)，而被告的失職是造成原告傷害的主要(Substantial)原因。

原告必須根據以上4條基本判據準備證據，以充分證明被告侵權(瀆職)，缺一不可。這正是法律的公平所在。在下節選擇介紹的幾個案例中，讀者將對這4條基本判據有進一步的理解。

5 設計和天氣豁免

在侵權官司抗辯中，道路管理者享有設計和天氣豁免權。依據加州政府法律(Government Code 830.6)，只要法院確認足夠證據證明公共設施的設計和計劃在施工前已經被立法單位或者其授權人正式批準，或者該計劃和設計符合已經正式批準采用的設計規范，任何公共部門及其雇員享有設計豁免權(Design Immunity)，而不承擔瀆職官司風險。同時，對于現有并不符合立法機構或授權人批準的設計規范的公共設施，在一個足夠并合理的時段內，道路管理機構繼續享有設計豁免權以使得該機構能夠獲取改善投資并成功實施改善措施。如果確因現實困難或者資金短缺無法進行非標設施改善，只要該管理機構已經采取合理措施提供足夠的預警，設計豁免權得以延續。簡單地說，只要管理單位按照規范辦事，不論管理單位還是個人，對侵權官司享有設計免責。

另一方面，風、雨、雪、霧、洪等天氣現象不受道路管理者(比如加州運輸部)所控制。只要道路所有者可以證明:①天氣原因確實是受害人事故損害的根本原因;②道路的合理用戶都會注意到不利天氣狀況，并可以預見不利天氣狀況可能帶來的道路使用風險，那么，道路所有者享有天氣豁免(Weather Immunity)，即對天氣原因導致的事故免責。

上訴兩項豁免有效限定了疏忽瀆職來源。對于與交通事故有關的侵權官司抗辯，無疑是非常重要的。在道路管理單位可控范圍內，只有當該單位沒有按照規范行事時，才對事故負有賠償風險。

6 侵權官司實例

案例1［2］公交乘客下車時，一腳正踩進路上的一個直徑1 m多的坑里。扭了腳和膝蓋。花費醫療費5 200美元。該乘客同時狀告公交公司和運輸部失察瀆職。原告指出，公交車不應該停在路面坑槽上，所以公交公司瀆職。而州屬公路，本來就不應該有坑槽。索賠4.5萬美元。運輸部律師說事故主要原因在于公交司機，是他/她將車停在坑槽上讓乘客下車，違反公司正常操作規程而導致乘客受傷。但是，有關出事的路面坑槽，運輸部實際上已經連續接到了幾次投訴，但都沒有及時采取有效措施處理。結果是運輸部和公交公司同意庭外和解，受害乘客勝訴。運輸部按責任分攤賠付1萬美元，其余由公交公司支付。

案例2［3］這是一個有關行人在人行橫道車禍致傷的案子。一個醫學院的外科學員在一個出口匝道交叉口過街，被一輛皮卡嚴重撞傷。除醫療費用外，還導致10%的工作生命以及10%的工作效率損失。受害者狀告運輸部，要求賠償300萬美元(醫生工資較高)。原告律師陳述，指出運輸部在如下方面嚴重失職:

1)人行道設置位置有問題，導致因植被遮擋，行人對來車視距不足。

2)出口匝道限速標志設置有問題，與附近幾處出口匝道設置方法不一致。

3)人行道養護不足，標線部分脫落，不清晰，路面也不平整等等。運輸部律師抗辯說，該交叉口此前從未發生類似事故。事故原因是原告自己不小心，在沒有確認沒有來車的情況下強行搶道通過。但運輸部內部調查發現，附近的幾個類似出口匝道上的限速和行人警告標志設置確實不一致。而事故發生地傍晚時分，太陽光線平射，確實對行人視線有影響。最關鍵的發現是，運輸部找不到該人行橫道的竣工圖。沒有竣工圖就意味著運輸部不再享有設計豁免權。對人行道設置問題沒法抗辯。此時運輸部決定庭外和解。經調停，運輸部賠付17.5萬美元。輸了官司。

案例3［4］某天早上06:00，某甲開快車在停牌控制交叉口沒有來得及停車，當他意識到該停車時，覺得天還太早，交叉口不會有人，所以又決定沖過去。不幸的是，相交道路(沒有停牌控制方向)正有某乙開著大卡車過來，當場將某甲撞死。交叉口情形如圖3。

圖3 案例3停牌控制交叉口事故情形Fig.3 Illustration of the crash site

某甲的家人控告某乙的同時，也控告運輸部。某甲的律師提出理由:①停牌設置不合理;②停牌標線不清楚;③附近居民私自豎立的出售等牌子遮擋來車視線。索賠600萬美元。在開庭時，運輸部的標志標線養護工頭詳細解釋了他們在該交叉口的檢查和養護細節，提供詳細養護記錄證明標志和標線設置都符合運輸部標準。同時，運輸部的工程師出庭解釋了為什么該交叉口需要停牌控制。終于陪審團全部被有力的事實所征服，同時發現該停牌也沒有被遮擋。結果運輸部完勝，沒有賠一分錢。

案例4［5］一個反戰組織將運輸部告上法庭，說運輸部妨害言論自由。該組織在運輸部的立交橋上懸掛了好多反戰標語(圖4)，并樹立了多面美國國旗。養護工人及時清除了所有標語，卻沒有清除國旗。原告律師稱，這是赤裸裸的違憲:不能運輸部喜歡的就可以掛，比如國旗;而不喜歡的，比如反戰標語就不能掛。盡管運輸部有權清除所有不經批準就上路懸掛的任何東西，但還是輸了官司。賠給該反戰組織律師費和訴訟費等共16萬美元。此例可見侵權(瀆職)官司的廣泛性。

圖4 案例4立交橋反戰標語Fig.4 Anti-war slogans hung at an interchange

案例5 這是一個有關殘疾人交通的問題。加州殘疾人權利協會和加州盲人協會控告加州運輸部忽視殘疾人在交叉口的同等進近權利，缺少無障礙設計的輪椅坡道。2009年，加州運輸部與原告達成庭外和解，同意以后30年逐年斥資11億美元改善交叉口殘疾人進近設施。同時，加州運輸部還同意保證轄下所有停車場和臨時施工區殘疾人同等進近權利，目前正在緊鑼密鼓實施。圖5所示即為加裝了殘疾人使用坡道的交叉口一角。嚴格講，這與交通事故侵權案件有區別，而與基本人權保障聯系更緊密。但是，如果因為缺少殘疾人設施，使得輪椅必須擠占行車道而導致交通事故，運輸部也脫不了瀆職的干系。殘疾人交通確實是個大問題。

圖5 改建后的交叉口殘疾人使用通道Fig.5 Reconstructed intersection quadrant with ramp accesses for the disabled

7 如何減少侵權訴訟風險

從案例介紹可見，與交通事故有關的侵權案子多種多樣。對道路管理者而言，可以說是無孔不入。在美國，道路幾何設計、交通控制設施、以及道路養護、運營等各個方面的問題都可以成為與交通事故有關侵權官司的原因。如果開庭審理，受害人，既使與有過失，也通常會得到陪審團的照顧或者偏愛。作為政府部門的運輸部，常常敗訴。這些案子，尤其是大賠付的案子對運輸部改變工作方式、方法的促動非常大(litigation-driven)。道路管理者必須考慮如何防止侵權投訴，矯枉過正的事時有發生。依照加州的經驗，為有效防止侵權(瀆職)訴訟，必須從如下幾個方面入手:

1)建立健全各種設計、施工、養護和運營規范，維護設計豁免權。對于非標設計，一定要采取標準化的程序立檔存案，建立完整的竣工圖檔案，做到隨時可以調檔。

2)對現有設施，建立完整的設施狀態調查制度。建立交通事故調查制度和設施改善狀態跟蹤能力。對收到的公眾抱怨和建議，建立跟蹤調查、設施改善等的記錄制度。增強管養部門舉證能力［6］。

3)加強工程人員的法律素養培養。建立工程師和相關人員上崗培訓制度，落實到每一個人。加州運輸部工程師上崗培訓內容中，總包括侵權法律方面的內容。在美國，政府的所有政策、公務員通訊，包括電子郵件全部屬于公共文檔(Public Records)，任何公眾都可以調閱。政府雇員必須注意敏感用詞，不要一不小心，助紂為虐。同時，對雇員必須出庭作證時，及時為雇員提供出庭作證的各種方式、方法支持。比如在加州，政府雇員在出庭作證時，必須注意以下原則:①要講真話。因為一旦撒謊，所有證詞將毀于一旦。沒有人會再相信你說的真話;②不要枉自猜測與假設。聽懂問話，不要倉促作答。如果需要澄清或改正錯誤的回答，需要馬上請求改正;③講禮貌，不爭執，不胡亂幽默也不與法官頂嘴;④不必背誦答案，因為背誦的給人以不真實感;同時將來再問時，容易對不上;⑤講事實，不夸大，不縮小，少用形容詞。有關時間和空間等定量問題回答要慎重。問什么，答什么，不要輕易自愿多給出信息，導致不必要的麻煩。工程師最大的優點，就是對任何問題都不愿意說不知道，這在法庭上就成了最大的毛病。

4)培養運輸行業的法制人才，建立強有力的法律顧問班底。強有力的律師班底可以有力遏制侵權官司，同時也可以有利協助侵權法律的完善。侵權官司的基礎是侵權法律(Tort Law)。法律改革，尤其是抗辯原則的改革必將起到釜底抽薪的作用。對最高賠付額度設上限的方法也可以遏制公眾不切實際的企望。加州臨近的內華達州，就采用了這種方法，從而有效地減少賠付預算，同時也減少瀆職官司數量。但加州的侵權法律改革步履維艱，能否對最高賠付額度設限，目前還沒有定論。

8 結語

與交通事故有關的侵權(瀆職)官司是非常普遍的。筆者介紹了美國加州這類官司的定義、法律原則、索賠和案例;同時，也提出了美國加州如何有效遏制這類官司的各種策略。應該意識到瀆職官司的影響是深層次的。不同的法律原則，即便是相同的案例，其判決結果也會截然不同。這類官司的成敗，對于改善工程實踐，為用戶著想，建立完整的設計、施工、養護和運營規程，具有強大的推動作用。同時，這些官司也使得具體工作中必須事事考慮法律后果，從而耽誤本職工作，也有可能因為避讓官司風險而不得不放棄應有的創新嘗試。

［1］王灝.普通法系侵權行為法導讀［J］.河北法學，2009，27(8):100－108.Wang hao.Tort law in common law countries［J］.Hebei Law Science，2009，27(8):100 －108.

［2］Caltrans.Pot Roast?Pot Belly?No，You Idiot，Pot Hole!［J/OL］.Tort Feasor，2001，2(3):1［2012 －02 －17］.http://onramp/hq/legal/vol2 no3.htm.

［3］Caltrans.The case of the crepuscular crosswalk［J/OL］.Tort Feasor，2001，2(4):2［2012 －02 －17］.http://onramp/hq/legal/vol2no4.htm.

［4］Caltrans.The case of the tell－tale testifiers［J/OL］.Tort Feasor，2002，2(5):1［2012 －02 －17］.http://onramp/hq/legal/vol2no5.htm.

［5］Caltrans.The case of the star spangled banner［J/OL］.Tort Feasor，2004，4(1):1［2012－02－17］.http://onramp/hq/legal/vol4no1.htm.

［6］尚婷.高速公路交通事故民事糾紛管理對策研究［D］.重慶:重慶交通大學，2009.