關注物流綜合成本提升多式聯運效率——專訪中國交通運輸協會聯運分會秘書長李牧原

文/本刊記者 李冰漪

我國物流行業高速發展多年，一直沒有很好解決的就是物流成本占GDP的比例居高不下這個問題，2011年該指標為17.8%,如果相比較于我國GDP構成中第二產業比重較高的因素外，這個指標就更不容樂觀了，它反映出我國物流行業發展質量亟待提高。為此，記者采訪了中國交通運輸協會聯運分會秘書長李牧原，請她從行業協會的角度來談談到企業物流成本高的問題以及解決辦法。

中國交通運輸協會聯運分會秘書長李牧原

有效降低運輸成本

李牧原認為，正確認識物流成本問題，是解決物流發展質量的前提。據統計，我國目前物流成本問題較多。一是許多企業只關注物流外包成本，沒有計算綜合物流成本；二是，我們更多關注物流顯性成本，或是所謂剛性成本，沒有關注到物流潛在成本。物流的綜合成本應該包括運輸成本、倉儲成本和管理成本；但這些也只是顯性成本，沒有關注到由于物流時間在供應鏈運行中大量的浪費，導致供應鏈效率低，企業貨物周轉慢，致使資金周轉慢而帶來的效率浪費，這隱性的部分交通運輸成本往往不易統計，是機會損失。

比如，目前我國在運輸成本上只是關注為兩個地理位置間的運輸所支付的款項以及與行政管理和維持運輸中的貨物有關的費用，包括人工成本、燃油成本、維護成本、管理成本等內容。這部分的剛性支出增長直接導致了物流企業的經營困境。剛性成本是指在運輸企業的成本中，由于運輸企業沒有辦法控制的原因而增加的成本。如燃油費、路橋費、市場準入費、稅費等。以航空運輸業為例，剛性成本包括飛機及設備折舊、貸款利息、航油、飛行人員工資、機場服務費等。這些剛性成本的不斷增加，給交通運輸企業的持續快速發展帶來了很大的困難。因為現在燃油、勞務、物料費用都在上漲，這三個因素助推了一些快遞、物流企業一定幅度的漲價。與剛性成本對應的是交通運輸企業的柔性成本，這些成本企業一般可以控制，如適當控制員工人數、提高滿載率、提高管理效率可以達到降低企業運營的成本。

總體來說，剛性成本在交通運輸企業的成本中所占比重都較高，企業無法控制。雖然國家出臺了包括減稅及下調路橋費等多個促進物流企業發展的優惠政策，但我國運輸成本依然居高不下。成本的增加，競爭的加劇必將造成優勝劣汰，也在一定程度上刺激企業必須走集約化、行業資源整合的發展道路，從而實現整個交通運輸行業的健康、高效發展。

降低運輸成本是行業發展的需要，其中一項重要舉措就是大力發展多式聯運為客戶提供一次托運、一次計算、一票到底的“門到門”服務，這在理論上應該可以大大提高效率，節約物流成本，但是由于政策、管理體制、基礎設施、信息水平等多方面因素，我國公路、鐵路、水路、航空之間的聯網運輸能力還很差，80%以上的貨物運輸仍然依賴公路運輸完成，有違國家大力發展多種交通方式聯運降低物流成本的初衷，導致我國聯運行業整體成本依然在高位運行。

聯運成本高的根本原因

鐵路運輸被公認為是綠色、低成本的長途運輸方式，能有效降低物流成本，但是由于我國運輸部門間協調不一致，基礎設施建設不匹配，以及鐵路運力飽和等原因，目前海鐵聯運的比例很低，只占到總體的約2%，相比歐美發達國家30%～40%的比例差距較大，直接導致了較高的聯運成本。具體原因包括：

首先，由于鐵路與港口基礎設施銜接不暢，集裝箱中轉時經常需要公路短駁，大大增加了額外成本，我國目前只有大連港、寧波港等極少數港口實現了港口與鐵路的無縫銜接，其他絕大多數港口的鐵路集裝箱裝卸線、存車線、編發線并沒有深入到港口碼頭腹地作業區，而只是建設在外圍區域，需要大量的公路運輸進行換裝和短駁，使得海鐵聯運的集約化效果大打折扣，成本大幅度上升。例如上海的洋山港與市區間缺乏鐵路連接，導致所有的集裝箱疏港工作都只能通過公路完成，按照2020年洋山港全部工程結束后高達2500萬標箱的吞吐量計算，運輸到上海市區的公路運輸費用每年就將高達175億元，這就大大削弱了洋山港所創造的經濟價值。

其次，即便集裝箱能夠在港口內順利實現與鐵路的無縫銜接，也可能由于鐵路運輸靈活性較差，終端公路短倒以及貨源組織效率等問題導致海鐵聯運整體物流成本并不比公路運輸經濟。以海鐵聯運比例較高的大連港為例，從大連港運輸至長春市區的貨物，雖然鐵路運費相比公路運輸便宜25%，但是終端幾公里的公路短倒費用占到聯運總費用的1/6，使得聯運的總體價格優勢與公路運輸相比并不明顯。另外，由于鐵路集裝箱運輸靈活性差，必須達到一定的數量才能編組發車，造成庫存、倉儲等問題，進一步推高了聯運總成本。

中國交通運輸協會聯運分會充分意識到了高成本給物流企業的經營帶來的巨大壓力，因而在聯運分會的工作中，不斷探尋新的技術方法和更合理的解決方案，幫助物流企業降低成本。

通過長期對物流企業的實地走訪調研，不難發現，當物流公司向港口、集裝箱中心站送貨時，由于港口或集裝箱中心站作業繁忙，不能立即將貨拆卸，導致車輛長時間排隊等待卸貨，這種等待大大增加了物流企業的成本。長時間的等待不僅降低了司機和車輛的使用效率，而且增加了由于等待而產生的不必要的汽油消耗。效率的低下和能源的浪費都大大增加了物流企業的成本。

協會為降低成本的若干建議

鑒于這種情況，李牧原認為，行業協會應提出好的建議與舉措：比如，聯運分會一方面提高轉運過程中的節點作業效率，不僅增加硬件裝備能力，更要注重流程優化和精細化管理，使設施能力更大地發揮出來。另一方面運輸中多采用甩掛運輸的模式，車輛到達場站后，將掛車甩下，牽引車和司機繼續前行，完成其他業務。聯運分會積極做好各地物流企業與交通運輸部道路運輸司溝通的橋梁工作，幫助物流企業了解更多關于甩掛運輸的規章和政策，為物流企業降低運營中的成本。

由于物流企業在實際運營中的信息不透明、信息不能有效共享等原因也增加了物流企業的成本，經常出現有車、有箱卻無貨或者有貨而運力不足等現象，從而致使資源浪費、效率低下增加了物流成本。通過對這些現象的剖析，聯運分會認為對于聯運企業、現代物流企業而言運輸網絡是最為重要的，有效的信息平臺可以使各聯運企業、現代物流企業信息共享、資源合理配置、支線干線分工合作，從而減少運輸過程中的無效浪費、各盡所能地發揮自我優勢，實現效益最大化。

基于以上分析，聯運分會在會員企業中開展了“企業經營現狀和多式聯運網絡搭建”的調研，這其中包括具有全國性網絡的國有企業、港口企業、區域性的聯運企業、現代物流企業，旨在為會員企業搭建信息平臺、創建網絡、合理配置資源，最終降低物流成本。