技術效率、技術進步與鐵路行業生產率增長分析

于兆宇，張 誠，張志堅

（1.吉林鐵道職業技術學院鐵道運輸系，吉林吉林132001；2.華東交通大學經濟管理學院，江西南昌330013）

鐵路作為現代綜合交通運輸體系中的重要組成部分之一，在國民經濟發展中扮演了不可或缺的角色。鐵路運輸這一龐大復雜系統的有效運行，主要依賴各種生產要素整體功能的發揮，從而實現鐵路運輸效率的最大化，更好的服務國民經濟發展。近年來，鐵路通過一系列體制改革、“客運高速化和貨運重載化”等一系列體制和技術創新方式實現了運輸效率提升和客貨運量的持續增長，創造了4個世界第一，但是運能不足、組織管理落后等問題仍然使得鐵路發展長期滯后于經濟社會的發展。誠然，我國鐵路運能不足的原因十分復雜，很大程度上與鐵路投入不足導致的產出不能滿足現實需求有關，同時也可能與更深層次的鐵路運輸資源配置、技術效率存在密切聯系。因此，通過對鐵路系統生產效率進行客觀評價，找出影響鐵路生產效率低下的原因，分析近年來鐵路技術效率、技術進步的原因，可以為鐵路部門進行行業發展規劃與相關決策提供參考。

1 文獻綜述

張利等（2006）采用DEA方法對1949－1978的鐵路效率進行了分析，得到了雖然伴隨鐵路技術水平的提升，但整體運營效率不高的結論，并認為主要原因是相關投入要素不足導致的[1]；高宏偉等（2006）采用DEA方法對不同鐵路局的生產效益進行了測量，結論認為我國鐵路生產效益不高，改革的方向是提升非最繁忙線路的路局效益[2]；顧六寶等（2008）采用主成分分析和數據包絡分析等方法對1986－2005年數據進行實證分析，結論表明鐵路整體效率不高，但是呈現歷年穩步上升的趨勢[3]；李蘭冰（2008）采用DEA-Tobit兩階段模型對鐵路生產效率進行了定量分析，發現了導致鐵路生產無效率的因素，提出了加快區域經濟發展、提高路網密度等建議[4]；李蘭冰（2010）再次采用DEA-malmqusit方法測定了我國鐵路運營效率，并從鐵路客運和貨運兩個方面提出了政策建議[5]；高瑩等（2010）采用網絡DEA模型對2007年不同鐵路運輸企業的效率進行了測定，并指出了鐵路運輸企業加強企業管理和提高組織效率的迫切性[6]。從鐵路投入和經濟產出效率分析的文獻可以看出，大多數研究表明鐵路系統生產效率整體水平偏低，但呈現穩步上升的趨勢。以往的研究也存在一些不足，比如單純得到生產效率結果卻并沒有對其影響因素進行分析、省級層面的截面數據跟各鐵路局運輸管理范圍及利益分配現狀不符、采用某一年數據進行DEA測量、非完整鐵路行業18個路局數據分析等。鑒于以往研究內容的不足，利用“十一五”期間2005－2008年鐵路行業全18個路局數據，采用DEA-malmqusit方法測定了我國鐵路行業的全要素生產率、技術效率、技術進步，針對測定值變化的原因進行分析，并進一步提出了相關政策建議。采用最新全路18個路局數據進行生產效率測定與分解、找出效率低下的原因正是本文最大研究價值所在。

2 DEA-malmqusit方法介紹

Malmquist指數是在1953年由瑞典經濟學家Malmquist提出的，用于研究不同時期的消費變化。到了1982年，Caves等學者首次用它來研究生產率指數。近年來，該方法也越來越多被用來研究全要素生產率（TFP）。Malmquist指數的優點有:一是可以分解TFP，對經濟增長的來源進行研究；二是不需要相關的價格信息。測算Malmquist指數首先要構建生產前沿面，得到距離函數，所以這就需要通過DEA或隨機前沿生產函數來進行幫助。那么，目前運用較廣泛的是基于DEA的Malmquist指數，即DEA—Malmquist指數法。根據Fare等，可將規模報酬可變下、面向產出的、以t時刻和t+1時刻為技術參照的Malmquist指數Mt,t+1定義為

在式（1）中，Dc(x,y)為規模報酬不變下的距離函數，Dv(x,y)為規模報酬可變下的距離函數。為純技術效率變化，為規模效率變化為技術進步，，即前兩項的乘積為技術效率變化。

當Mt,t+1＞1時，TFP進步；當Mt,t+1＜1，TFP退步；當Mt,t+1=1，TFP不變。當技術效率變化、純技術效率變化、規模效率變化或技術水平變化大于1時，說明它是TFP增長的源泉，反之，則是TFP降低的根源。在本文的研究中，全要素生產率（TFP）是指在鐵路運輸生產活動中，總產出與各種投入要素加權平均的比率；技術進步（TECH）主要指鐵路行業通過科學研究、發明、技術改進、高新技術的傳播和擴散導致的生產效率提高；技術效率（TE）主要是由規模效率（SE）和純技術效率（PECH）兩個因素決定；規模效率（SE）是指鐵路生產過程中，規模偏離最佳規模的程度；純技術效率（PECH）主要來自鐵路部門通過改革行政體制、客貨運組織等管理方式改進、鐵路員工生產經驗積累等方面。

3 鐵路行業生產效率測度的實證分析

2005年3月，鐵道部由原來的鐵道部－鐵路局－鐵路分局－站段四級管理體制，改為鐵道部－鐵路局－站段三級管理模式，撤消鐵路分局，減少管理層次；也是從2005年開始，鐵路行業形成了現有的18個路局運4年，覆蓋了“十一五”的前4年。（南寧鐵路局為2007年更名柳州鐵路局，其數據與2006，2007年的柳州鐵路局保持一致）。

3.1 投入產出指標的選擇

3.1.1 投入指標的選擇

根據相關典型生產函數的基本原理，鐵路投入指標主要是資本和勞動兩個方面，已有文獻也是基本遵循了這個原則。因此，選擇了貨運機車日產量（萬噸公里）、期末固定資產凈值（萬元）、在職職工人數（人）3個指標作為鐵路系統生產投入指標[7]。

1）貨運機車日產量。在一定時期內，平均每臺貨運機車在一晝夜內所完成的總重噸公里數，包括載運貨物的重量和車輛本身的自重。該指標時間和牽引能力兩方面反映了機車運用效率，是鐵路投入生產最直接的指標。

2）期末固定資產凈值。該指標反映了各路局該年度可以使用的用于鐵路生產的固定資產值，對鐵路這個對資本需求強度較大的行業十分重要。

3）在職職工人數。鐵路作為勞動強度較大的行業，對勞動力的使用十分依賴，該指標也是鐵路生產最直接投入指標之一。

3.1.2 產出指標的選擇

鐵路生產最直接就是提供鐵路運輸服務，實現人員和貨物的時間和空間的移動。因此，選擇了旅客周轉量（百萬人公里）、貨物周轉量（百萬噸公里）、行包周轉量（百萬噸公里）、收入（億元）。

1）旅客周轉量。鐵路作為中長途旅行的主要方式，距離對其生產效果影響十分明顯。因此，相對于旅客量而言，旅客周轉量能更好的反映鐵路部門在一定時期內旅客運輸工作量。該指標是指旅客人數與運送距離的乘積，同時也是鐵路部門制訂運輸計劃和考核運輸任務完成情況的主要依據之一。

2）貨物周轉量。鐵路一直都是電煤、棉花、糧食等大宗貨物的主要運輸方式，基本都是跨局長途運輸。因此，相比貨運量，貨物周轉量能更好的鐵路部門在反映一定時期內的貨運成果。該指標是實際運送的貨物噸數和它的運輸距離的乘積。

3）行包周轉量。鐵路部門采用行包快運貨車（一般為專列）實現貨物的托運，是鐵路生產產出的重要指標之一。

4）收入。該指標是指鐵路作為市場主體參與經濟活動所取得的企業日常活動及其之外的活動形成的經濟利益流入，是鐵路產出的最直接的體現。

3.2 數據的收集與處理

選擇鐵路行業18個路局2005年到2008年4年的指標數據，所有數據來自《中國鐵道年鑒（2006－2009）》。

3.3 計算結果與分析

采用鐵路行業18個路局面板數據，利用deap2.1軟件包在產出視角下測算出鐵路行業2005－2008年間全要素生產率的逐年變動情況，并將各路局的結果平均后得到鐵路行業全要素生產率的總體增長情況。下面將從鐵路行業層面和各路局層面兩個方面分別給予分析解讀。

3.3.1 我國鐵路行業全要素生產率增長分析

表1 2005－2008年鐵路行業生產效率指數變動表Tab.1 railway industry production efficiency index from 2005 to 2008

從表1我們可以看出:在2005－2008年內，我國鐵路行業全要素生產率的平均增長率為9.1%。這個結果與已有研究成果結論是一致的，并略高于以往研究成果數值，說明鐵路行業在2005年開始進行鐵路路局整體重新規劃后，生產效率得到了明顯的提高。從變化趨勢上看，鐵路全要素生產率實現了逐年上漲，主要得益于技術進步的逐年提高，因此在今后鐵路中長期發展過程中仍然要加大鐵路行業高新技術的科技投入，加快信息技術在鐵路行業的應用。將全要素生產率進一步分解為技術效率變化和技術進行兩個因素，很明顯鐵路行業技術效率平均增長率為2.5%，技術進步平均增長6.5%，兩個因素對鐵路生產效率的提高起到了一定的作用；但技術進步高于技術效率變化，對生產效率提高作用更大。這表明:鐵路行業通過技術進步，特別是“十一五”期間加大科學研究投入、促進發明和技術改進、改善鐵路貨運組織模式、使用高新技術（比如高鐵技術、雙層集裝箱、鐵路網絡售票等）、提高機車設備運用效率、增加電力機車牽引比重導致鐵路生產效率提高更為明顯；技術效率僅為2.5%，說明鐵路行業在快速發展的同時還沒有完全挖掘出現有資源和技術的潛力，根本原因仍然與鐵路路企不分的管理模式、激勵機制不夠完善、計劃經濟條件下的鐵路管理模式不能適應國民經濟快速發展的要求有關。鐵路行業完全可以通過技術效率的改善和技術進步提升來全面提高生產效率。進一步分析技術效率變化我們可以發現:純技術效率平均上升了3.5%，而規模效率平均下降了1%，考察期內技術效率的上升主要得益于純技術效率的改善。規模效率下降說明鐵路行業在生產過程中，建設規模與最佳規模之間仍然存在一定差距，也從一個側面支持了鐵路行業仍然需要加大基礎設施建設投入的戰略決策；純技術效率實現了明顯的增長，說明鐵路部門通過幾年來改革行政體制、逐步實現路企分離、改進客貨運組織管理方式、引入高素質員工、已有鐵路員工生產經驗的積累等方面的措施實現了對技術效率改善。

3.3.2 各路局全要素生產率增長分析

表2 2005-2008年我國鐵路行業效率指數表Tab.2 China railway industry efficiency index from 2005 to 2008

根據生產效率分解表，從個別路局的平均值可以看出:

在2005－2008年間，18個路局（除了鄭州鐵路局）全部實現了全要素生產率的增長，很明顯大多數路局全要素生產率的增長主要是來自于技術進步的改善。從典型路局看，鄭州鐵路局全要素生產率的減少主要是因為技術進步沒有得到改善；呼和浩特鐵路局全要素生產率和技術進步最高，可能與呼局通過電氣化改造提高運能，逐步滿足電煤、糧食等大宗貨物運輸需求、加大科研投入和高新技術應用有關；武漢鐵路局的技術效率最高，可能與武局地處中部，更多發展武廣等城際高鐵、貨運利用電氣化動車牽引有關；昆明鐵路局的純技術效率最高，說明昆局通過幾年來改革路企管理體制、優化客貨運組織管理方式等方面的措施實現了對技術效率的較大改善，但其規模效率低于1，說明現有路網規模離最佳規模存在差距，因此，昆明鐵路局作為西南地區重要企業，今后應該加大鐵路基礎建設投入，形成更為發達的路網；沈陽鐵路局的規模效率最高，查看原始數據可以看出，沈陽鐵路局在貨運周轉量和行包周轉量都是名列前茅的路局，是東北地區最為明顯的規模效益路局。

4 研究結論與政策建議

4.1 研究結論

從鐵路行業整體看，我國鐵路行業全要素生產率的平均增長率為9.1%，技術效率平均增長率為2.5%，技術進步平均增長6.5%，技術進步對生產率的提升影響更大，反映了“十一五”期間我國鐵路行業科技進步明顯，對生產效率提高貢獻較大的事實；規模效率平均下降了1%，說明鐵路行業在已有生產過程中，建設規模與最佳規模之間仍然存在差距，純技術效率實現了明顯的增長。

4.2 政策建議

首先，從總體上看，我國鐵路生產率實現了較大的增長，應繼續保持生產率的提高。通過加大鐵路投資力度[8]、改善全國路網總體規模、優化路網空間結構，從而實現生產效率的提高。全國鐵路行業現有規模與最佳規模之間仍然存在較大差距，因此加大基礎建設投入仍然是鐵路行業在“十二五”期間工作和鐵路中長期規劃中的重點工作。

其次，鐵路行業近年來實現了一定的技術進步，也是推動生產效率提高的關鍵因素[9]。因此，今后鐵路仍然應加大科技研發投入，通過客運的城際高鐵[10]、直達特快、信息化推進和貨運的重載運輸、雙層集裝箱、貨源組織規模化集約化、集疏化運輸等方面技術的應用保證鐵路行業的科技含量。

我國經濟進入了平穩較快增長的階段，鐵路作為現代綜合交通運輸體系的重要運輸方式，其根本任務是要更好的服務國民經濟和社會發展、實現鐵路行業自身和諧與可持續發展。因此，鐵路行業在保證對基礎建設的高投入、優化客貨運方式的同時，做好鐵路生產效率的提升才是鐵路可持續發展的重中之重。

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[6]高瑩，李衛東，尤笑宇.基于網絡DEA的我國鐵路運輸企業效率評價研究[J].中國軟科學，2011（5）:176-182.

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