機場熱難消

□ 本刊記者 熊 帥

機場熱難消

□ 本刊記者 熊 帥

因航線數量和航班密度增加，首都機場飛機滑行道需經常修繕。圖/郭鐵

高調投資10億元、一擲千金建機場的貴州茅臺集團，最近又火了一把。

據報道，近日，貴州貴陽龍洞堡國際機場股份有限公司正式掛牌成立，貴州茅臺集團有限公司成為其第二大股東，正式進軍航空業。

來自官方的資料顯示，茅臺集團將出資現金10.7億元，與貴州省機場集團、盤江集團、甕福集團、水礦集團、開磷集團、貴陽軌道等公司，共同承擔貴陽機場未來的營運、規劃、建設和商業資源的開發業務。

茅臺此舉，無疑昭示著在它未來的非主營業務中，航空板塊已成為“千億計劃”的重要一環。

“茅臺都投資民航了，你還等什么？”在一些證券咨詢公司，《民生周刊》記者看到了類似的標語。“零點研究”的李姓策略分析師介紹，茅臺此舉并非隨性而為，很多投資者都看好中國民航的發展前景，認為當前是民航業發展的大好時機。

“在穩增長的背景下，民航機場項目成為最先被國家發改委放行和審批的項目。”這位李姓分析師表示，在中國民用航空局發布的《中國民用航空發展第十二個五年規劃》中，我國民航業基礎設施建設投資將達到4250億元。 其中，新建機場56個，遷建機場16個，改（擴）建機場91個，運輸機場數量將達到230個以上。

所以，無論是地方政府還是各地企業、財團，都開始介入機場領域，希望借助機場拉動當地經濟發展，獲取投資利潤。業內普遍認為，未來5年，中國機場建設的熱潮將越燒越熱。

中部航空樞紐大戰

就在貴州茅臺集團、宜賓五糧液集團憧憬著“航空美夢”時，鄭州、武漢、長沙、重慶、成都等中西部城市開始了“中部航空樞紐”的爭奪。

去年，河南省全面啟動了“國內大型航空樞紐”的建設，提出了打造“航空大都市”的宣傳口號，其中2007年再次擴建之后的鄭州新鄭國際機場被推上了爭奪“樞紐”的戰略性地位。

鄭州新鄭國際機場始建于1992年，2007年完成航站樓改擴建工程，年客貨運輸保障能力分別增至1200萬人次、35萬噸，是國內干線運輸機場和國家一類航空口岸，2008年被民航局確定為全國八大區域性交通樞紐之一。

“預計到2020年，新鄭國際機場的旅客吞吐量將達到2900萬人次、貨郵吞吐量可達50萬噸。”鄭州的一位官員介紹道，啟動新鄭國際機場二期項目工程是機場擴容的內在需求，目前該項目的可行性報告已經獲得國家發改委批復。

媒體報道顯示，新鄭國際機場的二期項目，預計總投資將達到136.38億元，其中：機場工程130.13億元，本金的50%由民航局、河南省和鄭州市共同籌措解決，其余資金利用銀行貸款。具體工程投資額及出資安排在可行性研究階段確定。

“美國作家林賽在《航空城——我們未來的居住方式》中所描繪的航空大都市，是未來河南省努力發展的方向。”河南省省長郭庚茂在一次座談會上提出，必須推進鄭州成為國內大型航空樞紐的建設，加快以鄭州機場為核心的航空大都市建設。

同樣是中部強省的湖北，一直致力于將自身打造成中部地區的水、陸、空交通樞紐。2009年，武漢至廣州的高速鐵路直線通車獲得巨大效益后，今年“兩會”期間，湖北省與民航局簽署了《關于加快湖北民航發展的會談紀要》，此舉被視為湖北加快航空樞紐發展的第一信號。

“建設以武漢天河機場為主，宜昌、襄陽、恩施、神農架、十堰等支線機場為輔，荊門等通用機場為補充的分工合理、功能互補、中轉便捷的民用機場體系和覆蓋廣泛、干支銜接的輪輻式航線網絡，共同推動武漢航空企業總部區和武漢臨空經濟區建設。”在這份會談紀要中，武漢天河機場的未來區位影響力不言而喻。

截至《民生周刊》記者發稿，湖南長沙的黃花機場、河北張家口機場、寧夏銀川機場的擴建工程也已經陸續啟動；江西上饒三清山機場、湖北十堰武當山民用機場的審批報告已經完成預審。在公布審批結果后，上述機場將正式加入中部航空樞紐中心的爭奪戰中。

如此多的機場項目在全國密集啟動，不禁讓人心生疑慮：中國需要這么多機場嗎？在中國目前擁有運營證件的180個運輸機場中，虧損的機場多達135個，其中87%為中小機場。

“中國現在的機場建設并不超前，而是滯后。”民航局局長李家祥表示，“機場建設作為基礎性、戰略性產業，應有一定的超前性。”

選址背后利益博弈

對于地方政府而言，機場背后的利益誘惑早已超過了機場本身。

出于魯西南發展的需要，早在2002年，山東省就向國家發改委申請了機場建設項目，隨后，機場選址之爭便在濟寧、曲阜、鄒城、兗州4個城市之間展開。考慮到濟寧市東部地區在濟南機場、臨沂機場200公里的輻射范圍內，可能會對上述兩個機場造成客流壓力，山東省政府便將新機場地址批復在濟寧西面的嘉祥縣，希冀可以拉動菏澤、棗莊、商丘等城市的經濟發展。

2008年，一直以“嘉祥機場”命名的該機場，莫名地被濟寧市改成了“濟寧曲阜機場”。為什么機場建在嘉祥，卻要加上“曲阜”？有人認為，相比孔子故里曲阜，濟寧一直默默無聞。濟寧此舉正是希望借曲阜之名提高自身知名度，帶動區域發展。更有人認為，改名不過是兩地爭建機場后相互妥協的產物而已。

《民生周刊》記者了解到，類似的機場爭名故事不在少數。不久前命名的“無錫蘇南（碩放）國際機場”也曾有過一段命名之爭。該機場由三家公司共同投資，總投資額已超10億元，而蘇州占到了股份的3成左右。到底是以“蘇南”、“蘇州”還是“無錫”命名，成了當時網絡的一個焦點。無錫、蘇州兩地的網友甚至為此引發了“口水仗”。

爭著建，建了虧

機場熱建的背后，是無法逃避的虧損問題。在“2012年中國民航發展論壇”上，李家祥無奈承認了中國多數中小機場虧損的事實。

“去年，全國180個機場共盈利46億元，其中130多個處于虧損狀態，占比逾七成。”李家祥表示。

以東部經濟強省江蘇為例，2011年通航的8個機場中，除南京、無錫2個機場外，連云港、徐州、南通、常州、鹽城和淮安等6個機場都出現了客流量不足的問題。客流量最低的鹽城和淮安機場，一年的旅客吞吐量不超過25萬，大大超過了機場虧損的警戒線。

今年6月召開的江蘇省交通運輸工作會議透露，2012年，江蘇續建和新開工的機場建設項目有6個，初步安排的年度投資達到42億元，超過“十一五”期間江蘇民航建設總投資的一半。

“爭著建，建了虧；明知虧，仍要建。”一位民航業內人士如此描述當下中小機場發展之怪現狀。

為吸引航空公司前來開設航線，補貼航空公司成了當下中小機場的普遍做法，而這筆錢最終大多由當地政府買單。前期的巨資建設，伴隨后期的億元補貼，地方政府的這筆賬究竟是賺還是賠？

“發展中小機場的意義，不能單純以直接的投入產出比來衡量，它往往超出了一般意義上的社會效益、公共產品范圍。”江西省上饒市機場辦公室主任周軍認為，開辟航線、增加航班的更直接影響是實現區域產業鏈的鏈接，畢竟對于很多中西部城市來說，“出不去，進不來”是限制區域發展的主要因素。

在民航業界，流傳著一個“1∶8效應”。如果能充分利用好機場資源，那么一個機場的投入產出比可達1∶8。辦好一個機場，就像開啟一扇大門，它所帶來的人流、資金和信息，將對這個地區的產業升級和經濟發展產生難以估量的作用。

數據來源：中國民航局

為此，很多地方政府官員都把機場建設視為拉動地方經濟發展的重要方式，明知虧，仍要建。出于“政績”或“政治前途”考慮，領導帶領整個工作班子籌建機場的現象就不足為奇了。

一些投資公司認為，雖然新《外商投資民用航空企業的規定》的實施為外商投資機場及相關設施企業提供了更多機會，但目前民間資本對投資航空業仍持謹慎態度，機場前景并不看好。一些早期參與投資的財團和個人，也因機場的巨大虧損額“嚇”出了市場。

“僅機場基礎建設資金就在4—5億元之間。”一位民營企業家說，“普通企業怎么承擔得起？”

未來出路

一面是“機場熱”難以降溫，一面是逾七成的機場面臨虧損，機場發展是否呈現“泡沫”膨脹？中國機場未來的出路在哪里？

中投顧問交通行業研究員申正遠建議，對不能盈利的機場，應積極按照公共建設進行投資，以此拉動當地經濟增長。而對于持續盈利及盈利增速過快的機場，應擴大非航收入，適當引入機場服務費，適時引入航企參與機場運營。

據悉，民航局已會同發改委、財政部、公安部等部委調研支線機場的空管投入、公安體制、建設投資和運營補貼等問題，有針對性地提出具體舉措。

機場規劃方面，李家祥曾提出，一些地方并沒有依托當地機場進行周全謀劃，沒有充分發揮機場的輻射和帶動作用，導致機場周圍沒有形成產業集群 。

多位業內人士對此指出，航空業運營的復雜性和經營的風險性，決定了地方政府在投建機場前要做好充分的前期調研和評估工作。對地方政府來說，在投入財力支持當地航班運營和市場培育的同時，也要有優化投資環境等組合動作，才能更好地保證“航空促經濟”的可持續性。