武漢地鐵6號線東方馬城站建筑方案設計

張 亮，陳羽翔

(中交第二公路勘察設計研究院有限公司軌道與地下工程院，湖北武漢430056)

在我國，城市地下空間開發利用的發展趨勢現階段仍然是以地下軌道交通為主流，其總體規模將進入空前的發展時期。地鐵的建設是改變中國大城市交通擁堵問題的重要舉措，在其快速發展階段，或多或少存在這樣或那樣的問題，然而這些問題都通過探討和研究是可以解決的。現以武漢地鐵6號線東方馬城站為例，介紹其建筑方案的對比設計，也為今后類似的地鐵車站設計提供一些參考。

1 工程背景

武漢市軌道交通6號線一期工程南部起點站為沌口開發區的體育中心南站，北部止于東西湖區金銀湖西側的環湖西路站。該線路是東西湖區、漢口中心區與漢陽新區間客流聯系的主通道，是跨越漢江的鎮間軌道骨架線路。6號線一期工程線路長36.1 km，設站27座，全部為地下車站。其中有11座車站與多條軌道交通線形成換乘，本文介紹的東方馬城站與將要建設的地鐵7號線換乘。

2 車站建筑方案設計

2.1 站址環境

2.1.1 地形、地物、地貌

車站東臨東方馬城國際賽馬場，是國家馬術與速度賽馬訓練基地，也是華中地區唯一可承辦各類國際賽馬的專業賽馬場，能容納數萬觀眾。賽馬場涵蓋體育賽馬、旅游、商業、地產四大產業，其功能互補，設施共享，客源互動。北側的金銀湖國際高爾夫球會，是武漢唯一一個18洞72桿標準的國際競賽型高爾夫球場。南側的武漢市人民會議中心，為混合建筑群，主體部分5層高，局部6層高。西側的中國郵政武漢郵區中心局，為4層建筑(圖1)。

2.1.2 地面交通現狀

東西向的金山大道是雙向六車道，現狀寬60 m;南北向的金南一路現狀寬50 m。目前金山大道和金南一路交通量均較小(圖1)。

2.1.3 地下管線現狀

該區域內的地下管線沿金山大道兩側布置，主要的管線有煤氣管、雨水管、電力管、通信管等，車站范圍內管線埋深較淺，沒有特殊管線控制車站埋深。

2.1.4 客流分析

圖1 車站站址航拍圖

隨著東方馬城國際賽馬場和高爾夫球會的運營以及周邊的馬會俱樂部、五星級國際會議中心大酒店、東方商業廣場等配套設施的日趨完善，本站和遠期7號線有著充足客流量(表1)。

設計時需考慮客流特點及車站性質，具體為以下兩點:

(1)車站周邊規劃用地以體育、娛樂為主。當東方馬城國際賽馬場和高爾夫球會舉行大型活動結束后，在短時間內會有大批乘客涌入車站，將給其造成很大壓力，但是這種大客流的時間、規模等特點均是可預見性的。

(2)本站作為換乘站，預計換乘客流的增長速度將大于進站客流的增長速度，換乘客流占總客流量的比例呈上升趨勢。

表1 東方馬城站早高峰小時客流(人/h)

根據行車運行組織計劃，東方馬城站初、近、遠期高峰小時分別開行15、20、30對列車。行車間隔分別為4 min、3 min、2 min。通過計算可以得出該車站規模由遠期高峰小時客流控制。

2.2 站位方案設計及比選

地鐵屬于公共交通設施，應當讓其最大化地為公眾服務，給乘客提供最安全、最快捷、最舒適的交通樞紐。地鐵線路的走向一般都是沿客流集中的交通走廊，并連接重要的客流集散點，如客運站、航空港、商業中心、體育場、會展中心等重要交通樞紐及活動中心[1］。鑒于此，可供本站選擇的兩個站位方案如下。

2.2.1 方案一

將站位設于金山大道和金南一路的交叉口西側，此方案的優點有二:

(1)更好的為東方馬城國際賽馬場服務，體現“以人為本”的設計理念。換而言之，車站能最大范圍吸引周邊的客流，充分發揮了本站的軌道交通樞紐作用。

(2)可形成以東方馬城國際賽馬場為中心的商業圈，帶動周邊地區的經濟效應。車站以多功能大型軌道交通上蓋建筑為核心，通過輻射效應和規模效應促成有影響力的商圈，使地下資源和地上資源更為有機地結合起來，形成交通換乘、商業商務、購物、休閑娛樂為一體的綜合開發模式，以帶動周邊經濟發展。

圖2 車站站位方案一

2.2.2 方案二

將站位設于金山大道上的銀湖翡翠公交站與武漢郵區中心局之間。

相比方案一，顯然，站位遠離東方馬城國際賽馬場，故不能很好的為其服務，意味著失去了大量客流，其與“以人為本”的設計理念背道而馳。不僅如此，其較難形成有經濟價值的商業圈，而且周邊的房屋拆遷量也很大，工程造價也會相應提高。

圖3 車站站位方案二

2.2.3 方案比較結果

經以上分析比較，方案一無論是在吸引客流、經濟效應、房屋拆遷量、遠期規劃等諸多方面都要優于方案二，因此，方案一為車站站位推薦方案。

2.3 換乘方式設計及比選

一個城市的軌道交通路網，必然存在著兩線或兩線以上的相交，構成了多種形式的換乘。換乘車站通常采用平行換乘、點式換乘、通道換乘、組合換乘等形式。其中點式換乘是二線非平行走向相交的一種必然形式，也是路網中最為常見的，主要分為對稱的“十”字型、“T”型、“L”型等方式[2］。

本站是近遠期線路換乘車站，也是軌道交通線網中重要的節點，如何根據其換乘乘客流量大的特點，高效合理地組織客流、選擇恰當的換乘方式則是設計的重點。其次需要處理好車站與管線、交通疏解的關系，以及車站附屬設置盡量減少對金南一路南側建筑的影響。

由于受推薦線路方案的控制，換乘的6號線車站為地下二層島式站臺車站，地下一層為站廳層，地下二層為站臺層;7號線車站為地下三層島式站臺車站，地下一層為站廳層，地下二層為設備層，地下三層為站臺層。有兩個方案可以比選。

2.3.1 方案一:6、7號“T”型換乘

近期實施6號線車站及換乘節點，遠期7號線實施后站廳層連通，兩線可實現島－島換乘(圖4、圖5)。其特點有三，一是換乘流線簡單，距離較短;二是橫向站臺上可雙向通行，垂直方向的站臺只有一個方向通行;三是車站的資源共享。由于兩線車站分期建設，但建設時間相隔較短，兩線的部分設備用房可以合并，以減少車站規模，降低車站造價。

2.3.2 方案二:6、7號“L”型換乘

近期實施6號線車站及換乘節點，遠期7號線實施后站廳層連通，兩線可實現島－島換乘(圖6)。相比“T”型換乘而言，較為類似。與之不同的是，從乘客角度看，此方案換乘距離較遠，使用不便;從設計角度看，兩站臺之間為一點換乘，只有一個通行方向，換乘樓梯的寬度比“T”型要寬很多;從經濟角度看，“L”型換乘的工程造價略高于“T”型換乘。

圖6 L型換乘總平面圖

2.3.3 方案比選結果

地鐵車站作為交通建筑，在基于“客流疏散能力”的原則上，應遵循“以人為本”的設計理念，把乘客的需求放在第一位。作為換乘車站，具體體現在乘客流線是否簡捷、順暢，這是評價其功能好壞的重要指標之一。故將方案一作為換乘方式的推薦方案。

3 車站建筑方案設計時需考慮的因素

通過對東方馬城站的站位和換乘方式的設計和比選，易知建筑設計方案要求車站站位能最大范圍吸引周邊客流，與相鄰車站便捷換乘，設備布置工藝流暢，保證百年運營的安全性。那么在設計時，應當考慮安全、實用、經濟、舒適四個因素。

3.1 安全性

所有的建筑物，無論再怎么實用、美觀，其安全永遠要放在第一位。特別是公共建筑，一旦出問題將危及千百人的生命。地鐵車站一般位于城市道路或休閑廣場附近的地下，其建造不僅要保證工程本身的安全、可靠，還需要保證地面鄰近構筑物不被影響或破壞。在建筑設計上，特別是地鐵車站建筑設計要給人們帶來安全、可靠的保證，如:有足夠的照明設施以減弱人們身處地下的不安心理;有足夠寬度的樓梯和疏散通道以解決突發問題時的擁擠情況;有足夠的指示標牌及防災設施以確保人們的生命安全等。

3.2 實用性

地鐵車站有兩個特點:一是人流相對集中，另一個是地下交通建筑。所以在設計中必須高效、有序地組織人流進站和出站，或便捷地換乘。最大范圍吸引周邊客流，滿足客流高峰時段所需的樓梯、通道的寬度要求，上下樓扶梯位置的設置能均勻的接納客流，還要有足夠的設備用房和管理用房，以滿足車站設備的布置、運輸及運行管理和完善的使用功能。

3.3 經濟性

我國正處于城市軌道交通建設發展的黃金時期，對其投資是相當大的。根據我國已建成的軌道交通設計，地鐵的造價平均每公里約為6～7億元人民幣，其中車站土建工程造價約占總投資的13%[3］，因此在車站建筑設計時，在滿足功能的前提下，應盡量壓縮車站規模、減少車站埋深、降低車站層高和避免不必要的房屋拆遷，以縮減工程造價、節約投資。

3.4 舒適性

無論是車輛內部環境還是車站內部環境都必須體現以人為本的設計理念。目前我國城市軌道交通引進了部分國外的車輛，內部環境舒適且具有現代的視覺效果，這也影響了我國車輛設計生產理念。作為大量客流集散的車站，在經濟條件許可下，也應盡量以乘客所需為出發點來考慮設計標準。如自動扶梯數量的配置，環控的設置、換乘站的換乘方式、車站內部服務設施，如:公用電話、自動受票、殘疾人通道、商業空間以及車站內部設備檢修和安裝空間等，都應創造一個滿足人的行為所需的場所，使在生理和心理上得到舒適感。

4 結束語

在設計車站的建筑方案時，應充分考慮站址周邊的環境條件，利用好車站的多樣性和靈活性的特點，并通過多個方案的技術經濟比較，從而提出一個讓車站最大限度的發揮著交通樞紐作用，更好的服務于公眾，體現以人為本的設計理念的建筑方案。

[1]張倫，陳扶崑．地鐵車站大客流運營組織探討[J］．城市軌道交通研究，2011，14(5):87

[2]施仲衡．地下鐵道設計與施工(第二版)[M］．西安:陜西科學技術出版社，2006:146－151

[3]黃家成．地鐵車站建筑設計方案構思[J］．福建建筑，2006(3):25