東風本田第九代思域漏電

文/河南 黃瑞才

故障現象

一輛東風本田第九代思域，搭配R18Z2型發動機、AT變速器，車輛行駛8000km。車主反映該車在停放一個晚上后，第二天便因蓄電池電量不足而無法啟動發動機。

故障診斷與排除

維修人員接到故障車輛后，對車輛充電系統進行了全面的檢查。在不啟動車輛的情況下，測量蓄電池電壓為11.94V。通過蓄電池上的視窗觀察蓄電池狀態指示標記，提示蓄電池為虧電狀態(圖1)。啟動發動機使其怠速運轉，在打開和關閉前照燈、空調壓縮機、音響等用電器的狀態下分別測量發電機發電電壓，均為14.41V，這說明該車充電系統正常。

接下來對車輛進行漏電檢查，測試車輛的靜態放電電流。東風本田全系車型裝配有發動機蓋安全開關，此開關的作用是檢測發動機蓋是否處于開啟狀態。當發動機蓋處于開啟狀態時，雖然四個車門及后備廂處于關閉狀態，但是使用遙控器鎖止車輛，僅車門鎖止，轉向信號燈并不閃爍，車輛也不進入防盜警戒狀態；當發動機蓋處于關閉狀態時，使用遙控器鎖止車輛，所有車門鎖止，轉向信號燈閃爍三次，20s后車輛進入防盜警戒狀態，車輛其它電器設備進入“睡眠”模式。拆卸蓄電池負極線，將萬用表紅表筆連接蓄電池負極線束，黑色表筆連接蓄電池負極，萬用表撥到測量電流的20A量程。關閉點火開關并拔下鑰匙，關閉車門，使用遙控器鎖止車輛，車門上鎖，轉向信號燈閃爍三次。等待20s后，測得此車輛的靜態放電電流為1.12A，遠遠高于其他同車型放電電流，標準值應該為0.035A以下。

是什么原因導致此車放電電流這么大呢？根據以往維修經驗，很多情況下都是因為車主在私自加裝用電器后而導致車輛放電電流過大。因此首先檢查車輛是否加裝全球衛星定位導航儀、電子狗、防盜器及車載手機充電器等設備。經檢查，車輛沒有加裝或改裝任何電器設備。既然不是由于車輛改裝引起的漏電，那么應該是車上某一個電器元件異常工作，導致車輛的靜態放電電流過大。保持萬用表在測量車輛靜態放電電流的狀態，逐個拔下發動機艙保險盒內不受點火開關控制的保險片并觀察萬用表讀數變化，當拔下第29號保險片時(圖2)，靜態放電電流急劇變小為0.010A以下。插上此保險片后，靜態放電電流又變成1.11A左右。看樣子問題應該就在這個保險片連接的相關電路上。查閱電路圖，和此線路相連的用電器有音響系統、發動機轉速表、車速表、綜合信息顯示屏單元、防盜系統控制單元、DLC診斷座等部件。斷開音響系統主機插頭后，靜態放電電流下降為0.670A，在此基礎上逐個斷開發動機轉速表、車速表、綜合信息顯示屏單元，靜態放電電流分別下降為0.540A、0.420A及0.210A。但是始終達不到標準值即0.035A以下。經過以上的測試，分析車輛多個用電器同時損壞的可能性不大，那么又是哪里出現問題了？既然斷開音響系統主機插頭后電壓可以下降到0.670A左右，那么測算其在此時的用電量應該為1.110A-0.670A=0.440A，而0.440A的用電量遠大于車輛靜態放電電流值0.035A。前面推斷音響系統、發動機轉速表、車速表、綜合信息顯示屏單元、防盜系統控制單元不可能同時損壞，那么應該有一種裝置在合適的時候控制以上用電設備減少用電量。

查閱維修資料得知，在東風本田第九代思域汽車上，位于方向盤下保險繼電器盒內的多路控制器(MICU)負責檢測各電子設備之間的通訊(圖3)，當檢測到各電器設備之間不需要通訊時即關閉B-CAN通訊，車輛進入“睡眠”模式，以降低電流的消耗。難道還有什么開關在車輛鎖止時對多路控制器輸入信號，造成車輛無法進入“睡眠”模式？

按照這個思路又對全車各個開關功能進行全面的排查。當檢查到使用車內駕駛席側中控鎖開關閉鎖/開鎖車門時，發現車門無法保持閉鎖位置(圖4)，即操作中控鎖開關到閉鎖位置時，車門鎖按鈕動作到閉鎖狀態，手離開中控鎖開關的同時車門鎖按鈕自動回到開鎖狀態，而使用遙控器或在車外使用車鑰匙則可以正常閉鎖/開鎖。拆下中控鎖開關總成，拔下電動車窗總開關26針插頭，對中控鎖開關進行測量，在中控鎖開關處于自由狀態位置時，2端子與13端子導通，至此判斷中控鎖開關有問題。

更換中控鎖開關，再次按照以上方法測試蓄電池放電量。使用遙控器閉鎖，轉向信號燈閃爍三次，20s后，車輛靜態放電電流為0.01A左右。至此故障解決。一個星期后回訪客戶，車輛一切正常。

故障小結

在這里需要特別指出的是，東風本田第九代思域發動機蓋開關輸出信號方式和第八代思域及2007款CR-V不同，第八代思域及2007款CR-V發動機蓋處于開啟狀態時，發動機蓋開關2針插接器的1號端子和2號端子導通；當發動機蓋處于關閉狀態時，發動機蓋開關2針插接器1號端子和2號端子不導通。在測試第八代思域及2007款CR-V的靜態放電電流工作時，只需拔掉發動機蓋開關2針插接器即可。而第九代思域發動機蓋開關導通狀況正好和第八代思域及2007款CR-V相反，因此需要將發動機蓋開關插頭拔下，用跨接線連接發動機蓋開關2針插接器的1號和2號端子，模擬發動機蓋處于關閉狀態。

多路控制器(MICU)屬于防盜報警系統的主要部件，同時兼顧控制車輛“喚醒”和“睡眠”的功能。由于想當然地認為當車輛進入防盜警戒模式(車門閉鎖及轉向信號燈閃爍三次)后，車輛會自動進入“睡眠”模式。受這一認識誤區的影響，造成在實際維修工作中走了些彎路。

專家點評——焦建剛

車輛漏電的問題，在很多車型上都出現過。除了不規范的電器改裝外，車輛原車用電器及其線路的故障，均有可能造成蓄電池的虧電。這些問題，在查找漏電點的時候，大家經常采用的方式，是逐一中斷保險絲盒中的保險絲，通過電流的變化來判斷發生問題的電路，然后再“順藤摸瓜”來查找漏電部位。應該說，作者在這方面還是比較有經驗的。而本案例的漏電問題，則不屬于上面所提及的常見漏電范疇，應該屬于電腦控制的網絡系統故障的表現，其癥狀是車載系統部件，不能在車輛鎖閉后進入休眠節能狀態。大量的控制單元始終半活躍狀態，導致用電負荷加大，造成蓄電池虧電。

大家都知道，隨車輛技術的發展，目前采用多路通信系統的車輛，在車輛舒適性方面做足了文章，像關車門后的禮貌燈、迎賓燈，車主進入車輛一定范圍內的智能鑰匙系統的響應等等，這些先進的功能，都是在沒有打開點火開關前或者關閉點火開關后開始的。而這些系統的工作，牽扯著多部控制單元的“神經”，而這些功能的啟動，都是要耗費一定電量的。如果，任由這些控制單元持續工作的話，對于蓄電池的消耗無疑是很大的負擔。因此，從車輛的設計角度，就已經考慮到了對類似這些系統功能進行限制的條件。比如，目前國際上對車載多路通信系統的休眠狀態，一般都設定在1min之后，而部分車型的休眠時間略長，但最長也不會超過10min。

對于多路通信系統的故障問題，或者說無法進入休眠狀態的問題，其實我們可以用比較簡單的方法來進行驗證。以CAN系統為例，比如，用萬用表檢查OBDII的CAN-H(6號)與CAN-L(14號)的端子對地電壓，如其電壓處于1～3V之間，即說明其未進入休眠狀態。當然了，采用示波器進行檢測，則更容易發現這一問題。下圖為進入休眠狀態的CAN系統波形(圖5)。當CAN-BUS系統處于休眠狀態時，電控單元通過EN和STB接頭把蓄電池電壓導入CAN-H和CAN-L線路。此時，CAN-H(曲線1)電壓接近12V(蓄電池電壓)，CAN-L(曲線2)電壓接近0。

電控單元利用Wake接頭(司機操作使車輛解鎖)喚醒網絡，而Wake接頭正是消耗了CAN網CAN-L線上的電流，這就使主系統電控單元檢測到電流。檢測到電流后，主系統電控單元控制EN接頭和STB接頭離開休眠模式。這時，CAN-L和CAN-H不再是蓄電池電壓，由主系統將蓄電池電壓轉換成+CAN信號，這樣CAN網就被喚醒了。通信就可以進行了。

最后再來說一下作者文章中的問題，總的來說，敘述的比較清晰，但在作者描述進行靜態放電電流檢查時，范了邏輯思維方面的錯誤，非常突兀的插入了對發動機機蓋開關的描述，但對其的解釋卻又走馬觀花的一掠而過，讓人非常的不解，直到將文章看完，又進行的機蓋開關的解釋，我才搞清楚，八代與九代的不同。但據此看，前面進行的檢查，就非常的不清楚了，作者到底是對開關進行了什么樣的作業！是一開始就按八代做了，沒有做對？還是直接按照九代的方式進行了操作，搞的人一頭霧水。至少我現在還不知道。希望，作者以后在進行描述時，將故障的詳細解決步驟寫清，即使初始走了彎路，也是非常好的收獲。