中國高速鐵路工務維修管理模式研究

陳東生，曲建軍，田新宇，陶 凱，楊 飛

(中國鐵道科學研究院基礎設施檢測研究所，北京 100081)

目前，中國高速鐵路的營業里程已經達到8 000多公里，另外還有1萬多公里的高速鐵路正在建設中，隨著運營里程的增加，高速軌道維修作業逐漸增加，建立適合我國鐵路的工務維修模式是高速鐵路運營安全的重要保證。

1 國外高速鐵路工務維修模式

從1964年日本修建了世界上第一條高速鐵路起，德國和法國的高速鐵路也得到快速發展，發達國家高速鐵路的運營、維護和管理的成套經驗為我國高速鐵路運營維護管理體系模式的建立提供了重要參考。

日本高速鐵路屬于典型的“管、檢、修”分離模式，日本鐵路公司只負責設備管理、發包、檢查和驗收，檢測與維修作業均外包。法國和德國高速鐵路為“管、檢、修”部分分離模式，大部分大修和部分計劃修為業務外委。從“管、檢、修”分離的程度看，完全分離模式有利于管理上相互制約，維修專業化，是高速鐵路運營管理的必然趨勢。

高速鐵路維修管理機構采取的分級管理模式與公司的歷史沿革以及所管轄的范圍有關。日本高速鐵路公司中東日本和西日本公司采取三級管理體制，而東海和九州公司則采用兩級管理體制;法國高速鐵路是總局、地區局、綜合維修段三級管理體制;而德國采用路網公司、基層維護單位兩級機構管理體制。對于三級管理體制，一級管理機構如總公司(總局)維修管理部門主要負責維修技術標準、技術政策的制定和管理以及總公司中長期維修規劃的編制等工作;二級管理機構如分公司(地區局)維修管理部門主要負責轄區范圍內的維修計劃編制和管理;三級管理機構如法國和德高速鐵路基層維修機構，主要負責大型維修施工作業的管理、發包、檢查和驗收、及線路的日常養護和小型維修等作業，而日本新干線的基層維修機構也是管理機構，固定設備的檢查、維修工作全部由協作公司承擔。隨著裝備技術改進和信息化水平的提高，日本、德國和法國高速鐵路維修管理層次也不斷向扁平化模式發展，二級維修管理模式將是今后高速鐵路發展的必然趨勢。

日本、法國和德國三個國家的高速鐵路基本管理范圍不超過150 km，在綜合工區這個層面上間隔30～100 km不等。由于各國客貨運量不同，相關基礎設施狀態、運量、維修工作量、修程修制和檢查、檢測標準體系不同，維修管理職責也不盡相同，因此，各國維修管理檢測人員結構配置也各具特點。日本、法國和德國高速鐵路維修管理機構設置匯總見表1。

日本、法國和德國高速鐵路維修均采用“天窗”修方式，高速鐵路維修天窗時間一般設置5～6 h，且重點安排在列車停止運行的午夜至凌晨時間段。此外，法國TGV城際客運專線在白天列車運行間隔安排l.0～1.5 h的檢查天窗時間，該時間為2列TGV列車的間隔時間。

2 中國高速鐵路工務維修管理模式研究

目前，我國既有鐵路線路、接觸網、通信信號的養護維修體制主要按專業分類，集“管、檢、修”于一身，鐵道部設置各專業管理部，鐵路局下設相應的各業務處和各專業站段，各專業站段又下設車間或領工區，領工區下設各專業工區的5級管理機構。這種體制對加強線路養護維修、保持基礎設施穩定和維持一個相對較好的運輸安全狀況起到較大作用，但同時也帶來維修管理機構龐大、運營成本較高、經濟效益低下的弊端，這種“大而全、小而全”的維修方式與觀念，已不適應高速鐵路基礎設施維修的要求。

表1 日本、法國和德國高速鐵路維修管理機構設置匯總

2.1 工務維修體制的基本模式

鐵路基礎設施的養護維修一般涉及管理、檢測、養護和修理4部分工作。我國高速鐵路基礎設施養護維修體制依照作業內容的不同可以分為管理維護、檢測和修理(簡稱“管、檢、修”)。將“管、檢、修”作為基礎設施維修體系的3個基本環節。總結國外高速鐵路管理經驗可以看出，“檢、養、修”分開的管理方式具有專業性強，分工明確，管理經驗成熟的特點，有利于高速鐵路的檢養修管理，也有利于新技術、新材料、新工藝的推廣應用。

借鑒國外高速鐵路維修經驗，結合我國實際情況，研究適合我國高速鐵路的基礎設施養護維修的幾種模式。

1)管檢修合一模式。指管、檢、修高度集中，高速鐵路基礎設施的技術狀態全部由一個部門負責。此種模式優點是檢、修工作的協調性強，可避免不同管理機構間的利益沖突，同時此種模式與既有線的管理模式基本類似，有現成的管理人員和經驗可以借鑒;缺點是大型設備的利用率較低，缺乏必要的監督機制，公正性難以保證。

2)檢與管修分離模式。管修合一、檢與管修分離模式是把檢測工作獨立出來，委托外部公司獨立承擔檢測工作，管修仍由同一個部門負責。此種模式的優點是大型檢測設備的利用率較高，有利于行業標準的統一管理，有利于監督機制的形成，有助于專業水平的提高，檢測結果的公正性得以保證;缺點是檢、修工作由不同機構負責，協調性不夠好。

3)管檢修分離模式。指“管、檢、修”由不同部門負責，基礎設施的主管部門根據設備設施狀態與外部的檢測公司簽訂合同，委托檢測公司根據合同對設備進行檢測，檢測項目包括線路、牽引供電、接觸網和通信信號固定設備等，需提交檢測信息和對設備設施的修理建議。同時，主管部門和外部的維修公司簽訂合同，委托維修公司根據合同承擔設備設施的維修任務，并與主管部門進行維修質量驗交和財務清算。此種模式的優點是可以使管、檢、修三方的責、權、利清晰分明。主管部門是設備的責任單位，負責設備的全面管理和運用，對設備安全和效益承擔全部責任。檢測、維修公司按照合同承擔任務、交驗結果和進行財務清算。但是，這種模式需要檢測、維修公司具有一定的規模且在高速鐵路沿線有分散的派駐點，另外主管部門和檢測、維修公司之間必須有密切和默契的配合。

我國高速鐵路維修管理應在充分考慮國情、路情的條件下，以實行屬地化管理和“管、檢、修”分開的管理體制為原則，體現“專業強化、管理集中、資源綜合”和“精干高效”的養修理念。目的是建立高效率、低成本、少用人、現代化、信息化和先進適用的綜合維修管理技術體系。

2.2 工務維修體制建立的基本原則

根據既有國內外工務維修管理經驗，制定高速鐵路基礎設施養護維修體制的基本原則可依據以下幾點:

1)高度體現以人為本原則

高速鐵路作為現代化的地面高速交通運輸體系，在高速度、高密度行車條件下，要絕對保證旅客的安全和舒適，并且能夠提供持續、準時、穩定的運輸服務，這就要求線路的基礎設施始終處于良好狀態。為此，必須建立具備這種服務理念，配備現代化裝備，具有高技術水平的基礎設施養護維修機構。

2)創造良好的社會效益

現代化的高速鐵路運輸企業，既要求有高品質的服務，又要求有較好的經濟效益。因此，對基礎設施的養護維修應確保信息快速傳遞，并及時維修，以保持線路持續穩定。設備選用必須以機械化為主，降低勞動強度，減少定員;盡可能利用專業性強、技術水平高的企業外的力量完成檢修，形成強強協作和優勢互補，即實現養護維修的社會化、專業化和市場化。

3)對異常情況具有快速反應及預警應急處理能力

高速鐵路是高新技術的系統集成，具有高安全性，但是一些自然災害和意外事故仍是不可避免的，如地震、風暴、積雪、異物侵限和行車事故等，都將影響高速列車的正常運行，甚至破壞高速鐵路的固定設備與設施，引發災害性的事故。因此，基礎設施的養護維修體制和機構，應該具備隨時應急處理異常情況及分析預警能力，以及救援、預防和恢復正常運輸組織和指揮能力與條件。

4)具備不斷創新的活力

從國外高速鐵路基礎設施養護維修管理體制不斷變革的經驗可以看到，隨著社會的進步、環境的變化和維修管理技術的發展，養護維修管理體制自身應該具備不斷變革和不斷提高自身管理技術水平的活力。

3 高速鐵路工務綜合維修管理體系模式探索

3.1 “管、檢、修”系統分離模式特點

基礎設施的管、檢、修子系統分開的本質主要體現在維修體系中實現各系統的部門化和專業化。從經濟管理學的角度分析，管、檢、修是否分開主要考慮管、檢、修各系統部門設置的規模經濟性和工作的相依性。

1)高速鐵路基礎設施的管檢修專業規模經濟性

高速鐵路基礎設施的日常維護工作同既有線一樣，作業項目繁多，每項工作的重復性低，工作內容受外界環境的影響較大，標準化程度低。因此，在技術體系上具有單件生產特征，不具有專業規模經濟性，但同區域的各專業綜合一起可以利用共有資源，因此適合按區域組織生產。

高速鐵路基礎設施的檢測與既有線差別很大。既有鐵路基礎設施的建設標準和維修標準較低，對檢測的要求也低，在檢測上以工區的手工靜態檢查為主，檢測工具落后，標準不高;高速鐵路養修標準提高、“天窗”修的限制和運營時間對檢測提出了更高的要求，要求檢測必須動態、高效、精確，傳統分散的檢測方式已不能適應新設備、新技術的要求，必須進行高速綜合檢測。高速綜合檢測車自動進行數據采集和輸出，一次性投入大，作業效率高，對專業人員的要求較高，屬于連續生產的技術體系，因此具有專業規模經濟的特征。

高速鐵路基礎設施的修理工作與既有線差異較大。既有線路修理作業以手工或小型機械為主，作業分散，本專業聚合在一起，效率提高并不明顯。由于工具的技術含量不高，需要的專業技術人員不多，在專業上沒有規模優勢。由于作業標準的提高，只有大型養路機械才能適應高速鐵路基礎設施維修作業的需要，而大型養路機械必須具備一定的規模成本、較多的技術和后勤支持，因此具有規模經濟的效應。

2)高速鐵路基礎設施的管檢修具有相依性

在高速鐵路基礎設施維修系統中，管、檢、修三個子系統分工各不相同，但管、檢、修系統屬于一個基礎設施維修系統，各子系統之間存在著大量的物質和信息的交換，交互相依，只有既分工又合作才能很好地完成任務。同時高速鐵路基礎設施本身的技術特點和運營特點也進一步強化了這種相依性，如高速鐵路的高標準大大地增強了管理維修系統對檢測系統的依賴。

因此，高速鐵路基礎設施管理維護工作不具有專業規模經濟性，但適合于區域的組織生產，檢測和修理工作則能形成專業規模經濟。同時，高速鐵路的管、檢、修三體系間又存在著大量的物質和信息的交換，交互相依，只有相互配合，才能實現工務維修管理體系的良好運轉。

3.2 委外維修可行性分析

日本、法國和德國高速鐵路公司負責專業管理，檢測和維修以合同形式承包委托外協公司完成，其委外的方式是國外高速鐵路維修體制的主要特征。

按照委外理論的相關研究成果，委外決策主要考慮四方面因素:自制成本、交易成本、資源依賴和企業核心競爭力。企業內部生產成本高的業務應選擇委外，規模經濟是決定生產成本的主要因素。外部市場有眾多有規模的廠家，不具備技術優勢、規模經濟性不強的業務、生產成本相對較高的業務均宜選擇外委。交易成本高的業務應納入企業內部管理，決定交易成本的關鍵因素是資產的專用性、交易的不確定性和交易頻率。交易所需資產的專用性程度低、交易頻率低、交易不確定性低的業務應該外委;交易頻率較低，但資產專用性程度較高的業務應該外委或從市場上購買。資源依賴性強的業務應該選擇外委。如果企業對環境中的關鍵資源存在依賴，那么有必要與外界的行業建立某種形式的合作，以獲取資源。形成企業核心競爭力的業務不應委外，核心競爭力的相關理論認為，關系企業核心競爭力的業務應該掌控在企業內部。對高速鐵路基礎設施維修單位而言，經濟的維修策略、科學的維修方法、高效的維修組織、整合基礎設施維修供應鏈的能力，是形成基礎設施維修企業核心競爭力的主要因素。隨著高速鐵路的發展，對線路養護維修標準的要求也越來越高，因此要在吸取國外經驗的基礎上，結合我國高速鐵路自身的特點，線路的養護維修需要靈活和統一。

我國相繼開發了系列的綜合檢測車，已基本構建形成了較為完善的檢測體系;在推進機械化集中修、科學安排“天窗”、優化修程修制改革、強化設備科技含量等方面也進行了多方面的論證，在此基礎上，對于高速鐵路的運營維護管理，工務部門應樹立“安全、舒適、有序、經濟”的理念，堅持“預防為主、防治結合、重檢慎修”的維護原則，保持工務設備的高可靠性、高平順性和高穩定性。

通過對已開通運營的京津城際、武廣、鄭西、滬寧、滬杭、京滬、合寧和合武等高速鐵路工務維護管理經驗的探索和總結，為日后我國高速鐵路建立與之適應的基礎設施綜合維修管理體系提供了寶貴經驗和參考依據。

3.3 高速鐵路工務維修管理

針對我國高速鐵路工務維修管理現狀，高速鐵路工務運營維護應實行屬地化管理和“管、檢、修”分開的管理體制，工務機構設置和人員、生產設施配備應遵循以下基本原則:

1)屬地化管理。工務設施由鐵路局按就近管轄的原則實行屬地化管理，工務段屬地化延伸管理。

2)專業強化。工務、電務和供電分專業管理，工務線路和路基、橋梁、隧道分專業管理。

3)管理集中。高速鐵路的工務設備集中管理。管轄高速鐵路的鐵路局和工務段設專門管理機構。

4)資源綜合。工務、電務和供電專業管理分開，但辦公、生活等后勤保障設施集中管理、綜合使用。

5)精干高效。應按“精干高效”原則配備高速鐵路工務管理技術人員和技能骨干，并納入定編，主要負責線橋設備檢查、影響安全和秩序的臨時補修和故障處理工作，輔助和后勤保障等適應性工作由輔助和后勤人員負責。計劃維修、專業性強的修理和其他輔助工作由工務段成立專業隊伍按合同或預算受托修理，必要時委托其他有資質的單位進行修理。

6)專業化維護。工務段可成立曲線、道岔、鋼軌等專業化修理隊伍，負責受托的高速鐵路修理工作。

7)管檢修分開。按照“管、檢、修”分開的管理體制，設備的主要檢查和修理工作由專門部門或機構承擔。

8)大機區域化作業。大型修理機械和檢測車實行區域化作業，由專門機構承擔。

依據《高速鐵路生產人員核定試行辦法說明》規定，針對我國高速鐵路有砟和無砟軌道線路技術特點，去除法定節假日和周末公休時間，每月按20個工作日計算;考慮到工務作業準備時間，純作業時間按3 h計算。按照管檢修分離的原則，在專業檢測和專業維修項目采用委托方式進行的前提下，需要從事純技術管理的人員按營業里程統計，每天所需人數=設備數量(單位)×周期(次/年)×作業組織人數/(12×每月工作日)/天作業量。其中有砟軌道中橋梁比例按平均值54%計算，隧道平均值按14%計算;無砟軌道中橋梁比例按平均值66%計算，隧道比例平均值按14%計算。

3.3.1 有砟軌道組織機構設置

1)組織機構

有砟軌道工務綜合維修管理組織機構職責:①高速鐵路工務設施按所在區域劃分，由鐵路局屬地管理，并全面負責高速鐵路安全生產管理工作。②高速鐵路工務設施維修按就近管轄的原則歸屬既有設備段管理，應根據設備數量、類型等具體情況設置車間、班組，其他輔助工作可劃歸既有車間管理。③高速鐵路涉及的鐵路局工務處和涉及的工務(橋工)段設高速科;工務(橋工)段根據各自工務設備情況下設高速鐵路工務車間;高速鐵路工務車間下設檢查工區、線路工區。

2)業務劃分

該反應遵循親核消除機理，是可逆反應。與酯化反應相同，為使反應超正方向進行可加熱脫水或使用甲苯等帶水劑除去反應生成的水。

高速鐵路線路或路橋車間負責管內安全生產任務的組織落實和技術管理;負責設備檢查、分析等工作，掌握管內設備狀態;負責制定檢查、綜合保養和維修計劃;負責組織設備的日常養護等。

3)人員配置測算

線路車間管轄范圍為100營業公里，平均站間距為30 km，車間設主任、副主任、技術分析、線路檢查、緊急補修等崗位。

路橋車間管轄范圍為400營業公里，車間設主任、副主任、技術分析、路橋檢養崗位。具體崗位分配如表2和表3。

表2 高速鐵路線路車間有砟軌道工務綜合維修崗位配置

表3 高速鐵路路橋車間有砟軌道工務綜合維修崗位配置

3.3.2 無砟軌道組織機構設置

1)組織機構

2)業務劃分

高速鐵路線路或路橋車間負責管內安全生產任務的組織落實和技術管理;負責設備檢查、分析等工作，掌握管內設備狀態;負責制訂修理計劃;負責組織設備的日常養護和臨時補修。

3)人員配置測算

線路車間管轄范圍為200營業公里，平均站間距為50 km，車間設主任、副主任、技術分析，線路檢查、車站值守崗位。

路橋車間管轄范圍為400營業公里，車間設主任、副主任、技術分析，路橋檢查崗位。具體崗位分配如表4和表5。

表4 高速鐵路線路車間無砟軌道工務綜合維修崗位配置

表5 高速鐵路路橋車間無砟軌道工務綜合維修崗位配置

3.4 高速鐵路工務維修檢查

國外高速鐵路維修政策均以設備狀態的檢測診斷與評定為基礎，這是一切維修工作的先決條件。這種檢測診斷通過先進的綜合檢測車、探傷車和作業人員使用小型設備以及目測巡視來完成。經過檢測診斷，要對設備狀況、軌道幾何不平順狀況等做出科學的評估。根據檢測數據和評估結果，將設備的各種參數進行分級管理，并做出相應的維修計劃，對于嚴重影響高速行車平穩與安全的局部設備缺陷采取緊急補修和列車減速措施。一切維修的目標要達到目標質量等級，并保證維修后的各種設備具有較長時間的穩定性。為達到這一目標世界各國高速鐵路均使用大型養路機械開“天窗”進行維修作業，并將基礎設施幾何狀態的檢查作為指導維修的重要依據。

我國高速鐵路基礎設施檢查應完善檢查監控體系，建立完備的檢測手段，完善信息處理分析機制，以保證設備質量有序可控，全面落實高速鐵路“重檢慎修、方案修”的原則，實施標準化作業。

按照高速鐵路工務設備維修內容及檢查設備類型，其維修檢查方案如表6。

3.5 高速鐵路工務維修作業

推行“管、檢、修”分開維修新體制，要求做到綜合維修由工務機械段負責完成大型養路機械作業項目;工務段車間組建機械化養路工區和專業維修隊伍負責完成經常保養、大機配合(或大機覆蓋不到的綜合維修)、以及曲線、道岔、鋼軌焊接接頭專業維修項目;工區負責臨時補修和設備巡查等項目;工務段成立檢查監控車間(或線、橋車間下設工區)負責設備檢查監控工作。工作中要注重將“管、檢、修”分開與資源整合工作相結合，做強做大車間，完善各項管理制度，實現檢查與維修的異體監督。

1)基礎設施的專業化維修。當今社會發展的一個重要特點就是社會分工越來越細，鐵路運輸也是如此。專業化生產可以提供專業的服務和精細的作業品質。因此，線路維修走專業維修的道路，是適應鐵路提速重載運輸的必然方向。

2)三維精確定位系統的建立。線路速度的提高，傳統手工的作業方式已不能適應高速鐵路的養護維修的需要，作業的測量精度成為制約提升高速鐵路線路質量和提高作業效率的瓶頸。要做到精養細修，線路平縱斷面精準的定位是首要前提，否則，軌道幾何尺寸即使做到零誤差也照樣會晃車。因此，應樹立三個理念，即對線路中線絕對位置進行精確控制的理念，對岔區進行單元管理的理念，以及線路施工、維修質量儲備期的理念。在這三個理念中，建立線路三維精確定位系統是放在第一位的。

通過采用線路三維精確定位系統，將工務系統傳統的測量相對誤差變為測量絕對誤差，達到對線路平縱斷面的精確定位，線路養護由經驗過渡到精確。三維精確定位系統的建立，為工務精檢細修提供了數據依據。

3)大機精確作業。大型養路機械是有砟軌道線路維修、病害整治的主要手段，但如果沒有在大機作業前對線路平縱斷面進行精確測量、沒有對線路存在問題進行認真分析和調查，這樣的大機作業等于無效勞動，頑癥依舊存在，質量不會持久。因此，大機作業前要認真分析線路平縱斷面定期觀測數據、曲線道岔三維精確定位系統觀測數據，以及各種綜合檢測、專業檢測、車載式檢查的檢查數據，為大機作業制訂詳盡的作業方案提供準確依據。大機作業過程中，要加強對大機作業的控制，搗固車作業時要嚴格控制夾持時間，限制搗固頻次，對薄弱區段應采用雙插雙搗，低速重穩。要發揮大型養路機械自檢系統的作用，將每次作業后自檢系統檢測的數據作為驗收依據。

4)“狀態修”和“天窗修”的推廣運用。20世紀70年代以前，各國鐵路大多是按預定的周期進行計劃維修，一些國家在高速鐵路線路的養護維修方面進行了大量的探索和實踐。實踐證明:在通過總重、平均軸重、行車速度等運輸條件相同，軌道結構、自然環境也相同的情況下，由于路基的離散性、剛度的不均勻性、初始平順性差異等因素，同一條鐵路的不同區段，甚至僅相鄰數公里、數百米的里程段落，軌道平順狀態的差異很大。其中惡化率較大的地段若任其發展，便會在較短的時間內，變成幅值較大的不平順，甚至會變成影響舒適性和安全性的不平順，這種軌道惡化的差異性成為世界各國鐵路放棄定期修的重要原因。因此，為適應鐵路運輸的發展，許多發達國家相繼進行軌道維修體制的改革，其中最重要的內容之一就是根據軌道實際狀態實施預防性計劃維修體制:即根據區段軌道不平順的評價指標判斷軌道的質量狀態，在軌道質量狀態已經開始發生惡化，但尚未嚴重不良之前適時采取維修措施改善狀態質量，效果良好。

我國從20世紀90年代開始，鐵路工務管理部門逐步推行“狀態修”，利用TQI指數作為預防性計劃維修的技術指標指導養護維修，取得了較好的應用效果。目前，我國已制定了不同速度等級線路軌道不平順200 m、500 m單元區段的 TQI及單項標準差管理標準。

工務管理部門多年的經驗表明，通過對TQI的比較分析便于軌道維修人員及時掌握區段軌道狀態的改善和惡化情況及預測軌道狀態的發展趨勢，TQI可作為軌道狀態的宏觀管理和質量控制的依據，用于編制軌道維修計劃，以提高線路質量均衡性，指導養護維修作業。隨著我國鐵路的不斷發展，TQI今后會在進一步促進修程修制的改革，合理使用維修力量和費用，提高軌道科學管理水平中發揮更為重要的作用。

考慮到維修工作對運輸組織和人身安全的影響，開展“狀態修”的前提必須有足夠的不影響行車組織和運輸安全的綜合維修時間，即“維修天窗”時間。從而確保行車順暢、維修施工安全的目標。根據既有線維修“天窗”的運用經驗，高速鐵路綜合維修天窗的設置不同于客貨列車共線的既有鐵路，需要綜合考慮以下因素:①高速鐵路作為整個路網的一部分，與既有線和其他高速鐵路相銜接，不僅在高速鐵路之間互通旅客列車，而且在高速鐵路與既有線之間也要互通旅客列車。②與既有線一樣，高速鐵路的客流呈現多層次特征，既有高收入者，也有大量的中、低收入者;既有因公出差的，又有因私旅行的;既有旅程近的(500 km以下)，也有旅程遠的(甚至超過2 000 km);有的旅客希望白天坐車，而有的旅客則希望夜間出行。對于旅程較遠的旅客還需要列車編組臥鋪車輛。在以客運為主兼顧貨運的快速通道上，不僅要開行旅客列車，還要開行貨物列車。③日常運營中，若由于某些原因臨時決定維修天窗期間不進行維修施工，對高速鐵路和城際鐵路來說，一般也不能在該天窗期間再安排正常旅客列車的開行(除非開行臨時旅客列車)。④從高速鐵路開設維修天窗進行維修施工的角度來說，更應強調高速鐵路列車的正點運行。一旦列車在維修天窗前運行晚點，對維修天窗的正點開啟、正點結束，乃至在天窗后列車正常運行都有較大的影響。當采用一線維修一線行車的維修天窗形式時，對高速列車通過維修天窗時要限速運行。⑤因為高速鐵路和城際鐵路大量采用了無砟軌道，使得線路設備養護維修的工作量大幅度減少，所以綜合維修天窗的時間也應相應減少。

4 結束語

通過對國內外高速鐵路工務維修管理技術綜合分析和運用經驗的提煉，結合我國高速鐵路建設和維修運用自身特點，按照有砟和無砟軌道結構特征，以列車安全運輸為前提，以提高高速鐵路工務維修水平和基礎設施質量為目標，在高速鐵路工務維修體制革新的情況下，摸索一條適合我國高速鐵路工務維修管理技術的模式，為高速鐵路工務維修管理技術的發展奠定基礎。

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