淺談城市公交樞紐分類及布局

金蘭

（中國市政工程華北設計研究總院濱海分院，天津 300457）

0 引言

對于任何一個城市而言，各種交通模式的有效整合，是城市可持續發展的一個核心問題。樞紐為組織多模式交通的紐帶，將公共交通各個模式聯系起來，從而形成一個網路，便于出行。樞紐最大的功能是為人們從一種模式換乘到另外一種模式，或一種模式不同服務線路之間提供了設施和換乘場所。樞紐的建設是實現多模式的一體化交通方式、提高交通網路效率最有效的措施。世界各大城市都很重視樞紐的規劃建設，并將公共交通改善和優先作為城市交通發展的方向和出路。值得說明的是，樞紐規劃和分級需支撐城市交通戰略格局和差別化城市空間發展布局，并與城市總體規劃保持一致。

1 國內外樞紐分類方法

1.1 基于樞紐在交通網絡中的作用分類——倫敦

倫敦通過換乘樞紐將公共交通服務連接為一整體，從而形成一體化網絡。倫敦有將近600個軌道站點（國鐵、地鐵、輕軌、有軌電車），公共汽車站約17 500個，以及水上巴士、出租車站和所需提供的自行車、行人設施。將它們有機組合起來并提供多模式換乘，任務還是十分艱巨的。如果不同交通模式間以及同種模式不同服務間換乘變得容易、方便和快捷，那么整體城市交通一體化和網絡的靈活、機動性可以得到顯著的改善。

換乘樞紐有不同的特性，主要取決于其發揮的作用和位置。因此，樞紐位置被分為五類，反應了其在交通網絡中的作用，并便于相互比較，見表1所列。

該分類有助于倫敦交通局發展每一分類的最低標準，即為乘客提供有保證的設施，同時改善換乘某一特定方面，如網絡標牌。倫敦交通局對每一分組分類進行投資優先排序，優先建設換乘品質缺口比較大的樞紐。

表1 換乘樞紐分類定義一覽表

1.2 基于軌道交通站點及其銜接種類和銜接線路數量分類——北京

北京樞紐劃分主要基于軌道交通站點，按照軌道站點銜接方式種類和性質，以及銜接線路條數為指標來分類。其主要分為三級，見表2所列。

表2 北京公交樞紐分類標準一覽表

1.3 基于土地利用及所處城市地理位置分類——廣州

廣州公交樞紐根據銜接方式種類及換乘客流規模將公交樞紐分為三類，見表3所列。

表3 廣州市公交樞紐分級一覽表

1.4 基于樞紐承擔的交通功能和其規模大小分類——上海

上海公交樞紐分類是依據《上海城市交通白皮書》和《上海市綜合客運交通樞紐布局規劃》，主要以客流服務體系和轉換客流規模為指標，對樞紐進行分類，分為 A、B、C、D四類。2006年，《上海地面公共交通系統規劃研究報告》對地面公交巴士樞紐分類進行了優化細分，按照樞紐中設置的線路性質，以及首末站線路和途經線路規模對公交樞紐進行分類（見表4）。

表4 上海市公交樞紐分類一覽表

1.5 換乘樞紐分類小結

從國內外經驗可以看出，公共交通樞紐分類沒有一個統一的標準，各個城市都按照自己發展需要和城市本身特點來對公共交通樞紐進行分類，但是分類考慮的基本要素是相似的，一般來說，樞紐分類均需要考慮以下幾個因素：

（1）樞紐所處的城市區位，與城市土地利用的關系；

（2）樞紐的功能定位；

（3）樞紐換乘模式種類和數量及換乘客流量；

（4）樞紐的科學、系統分級有利于促進經濟發展，一般越是發達的地區越重視樞紐的分級規劃研究，及投資建設；

（5）樞紐的分級可以改善出行模式選擇，增強公交的地位和改善公交的形象，不同樞紐服務功能不同以及區位不同，便于不同類型的乘客進入和使用。

國外樞紐站大多以軌道交通為主，而國內大中城市換乘系統主要以公交首末站和中途站換乘為主。

2 公交樞紐平面布局設計

通過對城市樞紐站點分級規劃，確定城市公交樞紐的位置、等級，以及相應配套設施和規模。樞紐平面布局設計包括樞紐站集結的各種交通模式、進出安排、各種交通模式所需場站的規模、停放空間、運營空間，以及行人設施安排、樓梯和電梯等。

在平面布局設施中，應妥善安排內部交通組織，尤其應注意以下幾個問題：

（1）小客車停車和上落客安排；

（2）巴士車流和人流分離；

（3）巴士車輛停靠和停放空間；

（4）行人路線安排。

通常，公交樞紐站集結了多條公交線路和各種交通運輸方式，因此需要具備客流轉換和集結大量客流的基本功能，并通過各種交通模式運營調度組織管理、場站管理和乘客信息服務等幾個方面，實現客流的高效管理。在多模式換乘的公交樞紐中，地面公交總站占主導作用，即使是軌道樞紐站，地面公交接駁也是該樞紐站規劃的重要組成部分，其重要性直接影響到軌道車站的客流及可達性。

總的來說，地面公交站分為路內公交中途站和路外公交總站。公交總站布局可以分為以下三種形式，如圖1所示。

（1）傳統型：一個停泊區僅供一條（最多兩條）公交線路使用，對場站管理、乘客使用來說都是很有條理的安排。然而，泊車區域有效利用率較低，乘客需要穿越巴士停泊區和行車道，乘客排隊侯車區域沒有條件設置空調等設施。

（2）鋸齒型中間存車：能夠有效利用泊車區，乘客不用穿越巴士交織區，可以有條件為排隊乘客提供空調，為公交換乘提供便利，而且每個巴士都有特定的泊車區，不影響其他巴士停泊或駛離。存在的缺點是：場站面積需求較大，根據需要可能要設置多個進出口，乘客通常要在場站內步行較長距離，為保證巴士的機動性，要為停泊區提供足夠較大的列寬。

圖1 公交總站布局形式圖

（3）鋸齒型外圍存車：有效利用站臺空間，排隊等待不同線路的乘客可以被安排在一個中央島上，可以為排隊乘客提供空調，可以為乘客提供諸如涼亭，服務臺等便利設施。不足之處是：面積需求較大，根據需要可能要設置多個進出口，需要在場站或拓展區與中央島之間設置步行專用道。

三種公交樞紐站方式的適用條件如表5所列。

表5 公交總站設的適用條件表

另外，對于城市中心區域，用地較緊張，可考慮利用中途公交站組織各類交通，形成樞紐站。

圖2為深圳地鐵一號線車公廟站公交樞紐平面布局圖。車公廟站位于深圳福田區深南大道上，地鐵站周邊已為建成區，并已形成城市一個重要的CBD中央商務區，每日積聚大批人流進出該區域，途經該站的公交線路達到10余條，而周邊用地又十分緊張，如考慮利用地鐵站周邊土地路外建設樞紐站已無法實現。因此，考慮以依托地鐵一號線車公廟站，在出入口附近設置中途公交換乘樞紐站，有效的組織了包括軌道交通、公交、自行車和行人等多種交通換乘模式，達到集約用地和有效疏散客流的目的。

圖2 深圳車公廟公交樞紐站平面布置圖

3 公交樞紐規模確定

樞紐規模主要取決于樞紐內集結的公交線路數量，匯集的線路又分為首末站線路和途經線路兩種，規劃考慮未來城市的發展，一般較大型樞紐站內應集結8條以上公交線路。

根據上述確定原則，考慮樞紐站內每條線路平均占地面積，可推算出各級樞紐最小占地規模，為了合理確定樞紐占地規模，該項規劃借鑒了當地及北京、上海的經驗，北京市動物園樞紐占地面積1.5萬m2，容納了12條線路，平均每條線路占地1 250 m2；參考上海市公共交通規劃，樞紐內每條線路占地面積約400 m2。目前正在使用的天津市天津站公交樞紐占地面積1萬m2，容納了22條線路，每條線路占地面積約450 m2。因此，綜合考慮建議樞紐中每條線路占地不小于500 m2左右為宜。據此可推算出各級樞紐最小用地規模。

另外，也可以根據所規劃線路配置車輛數目，確定樞紐站的用地。根據《城市公共交通站、場、廠設計規范》CJJ 15—87，規定了各種場站設施的用地標準，對于提供乘客候車的公交首末站，每標準車占地120 m2。如公交首末站、停車場和保養場綜合設置，按每標準車占地不低于200 m2計算。

4 結語

以公交為主導的多模式一體化交通體系可以顯著提高公交吸引力，增加公交客流。在廣義上，有助于取得經濟、社會和環境等目標，特別是可以有效增強城市節點的可達性，從而實現各種交通方式的相互協調，取得整個規劃區域總體規劃目標。

[1]羅伯特.瑟夫洛著.宇恒可持續交通研究中心譯.公交都市[M].北京：中國建筑工業出版社,2007.

[2]Barry J.Simpson.Urban Public Transport[M].London,E&FN Spon,1994.

[3]城市公共交通站、場、廠設計規范[S].