物流區位研究綜述

湯 毅 （長沙學院，湖南 長沙 410022）

TANG Yi (Changsha University,Changsha 410022,China)

區位 （location）是指區位主體所處的特定場所與空間。區位論是經濟地理學、區域經濟學和空間經濟學的核心理論基礎。區位研究不僅在理論上取得了豐碩的成果，其理論的應用亦越來越受到相關領域研究者的重視。大量區位理論的應用成果在相關領域涌現，目前取得進展的主要體現在商業區位、交通區位等方面，同時物流區位研究也是區位理論應用的一個重要方面。物流區位是研究在物質轉移過程中如何有效合理的權衡取舍交通運輸基礎設施的位置和規模。正是由于交通運輸資源的稀缺性和物資運輸要求的無止境這一對基本矛盾才產生了物流區位研究，逼迫人們作出權衡取舍的選擇，用有限的交通運輸資源最大限度地滿足物資流動的需要。

本文首先闡述了物流區位的理論基礎，然后分析了服務業、交通運輸業等物流相關產業應用區位理論的研究現狀，以及物流區位研究的最新進展，最后探討了目前存在的問題和將來的發展方向。

1 物流區位經典基礎理論

1.1 基于古典經濟學的觀點

西方古典區位理論以運輸成本為分析的核心變量，在地租學說、比較成本學說基礎上吸收其他學科的理論成果研究了空間經濟區位與布局。杜能在 《孤立國同農業和國民經濟的關系》中通過分析區位地租差異導致的地價不同，從而形成以單一城鎮為中心的外圍農業圈層分布現象，創立了農業區位論[1]。勞恩哈特的 “區位三角形”研究了使廠商運輸成本最小化的廠商區位擇優問題[2]。韋伯提出了影響企業區位抉擇的因素不僅包括運輸成本，而且還包括勞動力成本和聚集因素，分析勞動成本與工業區位的關系，在運費、工資和聚集三者關系中尋求最小成本區位[3]，被稱為工業區位論。克里斯塔勒通過對德國南部的城市和鄉村集鎮及其四周的農村服務區之間的空間結構特征的研究，以市場原則、交通原則和行政原則等中心地區原則，引入了以六邊形市場組織中心地系統的概念從而提出了中心地理論[4]。勒斯在克里斯塔勒的中心地、勞恩哈特的市場區劃分以及韋伯理論的基礎上，把區位模式的發展作為 “不斷探索”的過程來分析，拓展了韋伯理論[5]。

早期古典區位論以供給不受市場需求約束的完全競爭市場結構為基礎，利用靜態的局部均衡分析方法研究單個企業成本最小化的最優區位決策。艾薩德在新古典微觀區位論的基礎上，將投入和產出的地理分布以及價格和成本的地理變化納入一般均衡框架，把研究重點由部門的區位決策轉向區域綜合分析轉化，提出了一個區位和空間經濟的一般理論[6]。但是一些經濟學家 （Krugman）認為古典經濟學的區位理論沿用了完全競爭和規模報酬不變的假設，影響了其理論對現實區位選擇的解釋力和實際運用范圍。

1.2 基于新經濟地理學的觀點

新經濟地理學的本質是研究生產、經濟活動區位的理論，規模經濟、交通成本和市場規模三者相互作用，最后導致了新經濟地理學的模型結果。克魯格曼采用了Dixit-Stiglitz、冰山運輸、動態演化和數值模擬，將遞增報酬與壟斷競爭分析工具用于空間經濟研究，提出了著名的 “中心－外圍”模型[7]。但該模型缺乏對信息溢出等無形因素的引入，同時其假設條件不夠成熟。

田淵、奧塔維亞諾和蒂斯利用向下傾斜的線性需求與線性運輸成本建立略有不同的模型，研究結果也認為，當運輸成本很低時，中心-外圍結構仍然成立[8]。Stelder用空間上的離散格柵近似連續空間，將連續空間上的聚集問題轉化為離散問題，結果發現該模型能夠大體上預測歐洲國家城市的分布和城市的大小。Ioannides（2004）研究了聚集距離的作用和市場潛力對城市規模及其增長速度的影響[9]。Alonso（2007）進一步探討了冰LLI成本形式和準線性函數形式的運輸成本兩個或多個地區框架下對聚集的作用[10]。Partridge等則用聚集理論解釋了美國和加拿大兩個國家城市形成模式的差異[11]。

2 區位理論在物流相關產業的應用

2.1 服務業空間聚集研究

霍特林假設消費者光顧最近的零售設施，運用線性市場細分的方法對商業零售業設施的區位競爭進行了探討，創立了霍特林模型[12]。貝里和加里森研究芝加哥大都會區的零售業、商業等級結構與區位類型，提出了中心、地帶和專業功能區三種商業地域結構形態[13]。戴維斯提出了 “購物中心層次性系統發展模型”[14]。泰米運用數量方法首次建立了在連續市場鏈空間內預算限制條件下的多種零售設施區位模型[15]。詹姆士·哈林頓從微觀區位的空間相互作用模型出發，提出了顧客數量進行數量預測的方程式[16]。

方遠平和閆小培構建了由經濟區位因素、空間區位因素、信息區位因素和人文區位因素構成的服務業區位因素鉆石模型[17]。郭崇義在分析區位因子、區位戰略、區位選擇和區位管理的基礎上，構建了連鎖零售商區位決策框架[18]。

2.2 交通運輸業區位研究

高茲提出了運輸費用、勞動力費用和資本投入三個影響海港選址區位的主要因素，它們構成了港口區位因子體系[19]。董潔霜建立了港口區位勢的數學模型，定量分析港口區位發展潛力和競爭力，探討了港口區位勢的增長機制[20]。王谷成探討了港口區位價值的內涵、影響因子體系、港口能力與競爭優勢、港口區位價值金字塔模型等基本理論問題[21]。

王元慶創立的重要度區位聯合公路網布局法，將交通區位法推廣到了交通區位線重要度層次不明顯的農村地區，解決了交通區位法在農村地區難以解決的建設時序問題[22]。榮朝和、丁琪琳將交通區位論的定義歸納為交通資源與交通行為的聚集地，界定了交通資源的內涵與外延，分析了交通區位與交通行為及交通資源的關系[23]。管楚度利用經濟學原理和系統論方法剖析了交通系統各層次的主要特性及其支配變量、交通系統與其運行環境之間的相互影響與協調，并在此基礎上歸納總結了交通區位的一般規律[24]。

3 物流區位應用研究

納布珍和皮拉特以韋伯理論為基礎討論運輸區位問題，全面論述了運費和聚集的問題，促成了 “當地持有模型”理論的出現[25]。早期物流企業或設施的區位選擇主要關注距離與交通成本，空間距離是主要的區位因子 （Hesket）[26]。House Karren-baner使用時間尺度來權衡物流企業的空間布局。霍爾等學者結合商品的流通路線，對交通運輸終端設施區位相關的最優化問題進行了模擬研究[27]。

葛喜俊和劉凱在界定物流區位概念的基礎上，分析物流區位條件，探討物流區位空間結構形態[28]。陳達強提出基于區位論和城市GIS的物流園區區位布局二階段模型[29]。金鳳君利用拓撲網絡的分析方法，以一個固定的空間范圍為對象，以運行時間伸縮為尺度，衡量由其引起的空間收斂，由此揭示鐵路客運系統提速導致的空間可達性的變化以及相應的經濟效果[30]。綜上所述，距離與運費、地價、時間距離、匯率、國家政策及交通與通信技術等成為物流設施的主要區位因子。

4 思考和展望

對于物流區位的研究學者們從不同的視角提出了自己的理論和觀點，具有一定的理論價值和實用意義。綜觀國內外物流區位的相關研究，物流區位理論研究比較薄弱，學科體系尚未構建起來。從物流區位理論系統構建的角度來看，現有的相關研究僅局限于采用單向因果關系的邏輯推理、描述性分析和構造幾何模型，忽略了現實中的許多因素，缺少對物流復雜系統的內生機理的分析和研究。要全面、系統的把握物流區位，應采用新經濟地理學理論方法，將收益遞增和不完全競爭引入物流區位分析，在一定范圍內可使物流空間結構研究精確化，為物流區位選擇提供精確的理論依據。在研究區域物流、城市物流、港口物流等各類型物流等級體系時，將經濟總量、人口規模、消費水平等因素納入物流區位模型，揭示現實世界的豐富性和復雜性，從而為應用新經濟地理學在物流區位的理論研究和實踐應用上提供思路。

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