優化港口與腹地的合作研究綜述

楊 陽 （同濟大學，上海 200092）

YANG Yang (Tongji University,Shanghai 200092,China)

在全球經濟一體化的今天，世界各國的經濟往來日漸頻繁，港口已經成為了全球物流鏈中重要的一環。港口競爭已經由單純的港口間的競爭轉變為整個物流鏈的競爭。這一物流鏈的參與者，包括港口、船運公司、內陸運輸公司，甚至是腹地經濟的發展，都會對這一物流鏈的效率和有效性產生重要影響。物流鏈的效率和有效性，已成了提高港口的實力，甚至是促進腹地經濟發展的一個重要的影響因素。因此如何提高這一物流鏈的效率和有效性，增強和優化港口與腹地之間的合作，也成了當前的重要話題。

1 優化港口與腹地合作的可能性

1.1 船運公司縱向整合

為了分析船運公司在港口與腹地的合作中的行為，首先必須了解交易費用理論。交易費用理論是新經濟理論的一部分，它闡述了市場、公司和政府存在的原因。 “交易費用”最初是由Coase提出的，他認為，在市場交易過程中所付出的花費必須得到重視。為了進行一個交易，公司必須去尋找合作伙伴，制定和修改合同，與合作伙伴簽約等，而這些過程通常來說是會產生很大的花費的。科斯認為，可以通過組建公司或擴大公司業務范圍來降低這些交易費用。

首先，根據交易費用理論，船運公司的交易費用可以通過縱向整合而減少。他們不再需要花費大量時間和金錢去尋找合作伙伴，與合作伙伴溝通以及對合同進行商討等等。除此之外，多式聯運的參與方也會因此而減少，而多式聯運的復雜度也會隨之降低。同時，船運公司的市場競爭力也會因為縱向整合而得到提高。在當代，多式聯運已經成為了主要的運輸方式，但是多式聯運的管理卻并不簡單，因為在多式聯運的過程中要牽涉到很多不同的參與方。當船運公司進行縱向整合，例如船運公司與一個內陸運輸商合作之后，貨物就有可能得到更快并更準時的運輸。因為企業內部溝通遠比外部溝通要迅速和有效。船運公司就有可能通過這種更快更精準的服務而吸引到更多的顧客。

其次，為了獲得更多的利潤，幾乎所有的公司都想提高自己的產能。但是，現代的造船業在很大程度上是一個 “賣方市場”，因此，船運公司很難通過內部擴大，例如購買新的船只，來進行擴張。同時，自從2005年以來，兼并的狂潮席卷了船運市場，尤其是在2005年，馬士基一舉成為了世界上最大的船運公司。面對這樣的情況，其他的航運公司在一定程度上不得不尋求其他的方法來提高自己的競爭力。

Parola和Musso按照船運公司參與港口日常運營的程度的不同，提出了船運公司進行縱向整合的四種可能性：根據吞吐量的不同，船運公司可與港口簽訂一些特定條款；船運公司對港口進行少量投資；船運公司與港口成立50:50的合資公司；船運公司之間擁有并管理一個港口。

同時，基于這些研究，Franc和Van der Horst提出了三種更實際的合作可能性：第一種可能性是船運公司與港口簽訂一個 “風險規避”協議。就是說，船運公司與港口或者內陸運輸公司簽訂一份長期的協議。第二種可能性是少量投資。船運公司可以購買港口或是內陸運輸公司的股份 （通常少于50%），但并不參與港口或者內陸船運公司的日常運營；第三種可能性是船運公司在內陸成立一個子公司。

1.2 內陸無水港

隨著世界經濟的發展，集裝箱運輸量在不斷的增長。快速增長的集裝箱運輸量也帶來了一些問題，例如在港口缺少足夠的倉庫和堆場，港口周圍會出現交通堵塞以及貨物在港時間過長等等。除此之外，很多港口往往會建在大型經濟中心的附近，而其附近往往比較擁擠，這在一定程度上也限制了港口的發展。內陸無水港的出現為這些問題提供了一個新的解決方案。

無水港可以看成是在內陸的貨物集散地，但它不僅僅是貨物集散地，在無水港內設置了港口有關的部門，比如海關，檢驗檢疫機構等。這樣顧客就可以快速方便地在無水港內進行報關。同時，船運公司也可以在無水港內設立辦事處為顧客提供服務。無水港就像一個物流節點，將港口和其腹地緊密的聯系起來。

無水港一般來說具有以下一些功能：

（1）提供一體化的物流服務。例如貨物的倉儲、加工、貼標、二次包裝、分類和配送等。

（2）海關服務。設立海關和檢驗檢疫部門，為顧客提供報關服務。

（3）貨運服務。收發貨物，集裝箱出租和收集等。

（4）其他服務。例如結匯、保險服務和交通工具的管理等。

Emskis and Vasiliauskas對84個公司進行了有關無水港的調查，調查結果顯示，無水港的出現帶來了以下幾個好處：交通堵塞得到了緩解；為多式聯運提供了更靈活的解決方案；港口和其腹地之間的聯系更緊密。

同時，無水港的出現很大地影響了港口和其腹地間的運輸路線，并推動了運輸網絡和運輸結構的整合和發展。

1.3 港口聯盟

自從20世紀80年代以來，隨著信息技術的發展和全球化進程的不斷加快，使得企業間的競爭也不斷加劇。除了單純的競爭，很多企業也開始尋求與競爭者合作，以提高自己的市場競爭力。其中一個很重要的企業間合作方式就是達成戰略聯盟。戰略聯盟是指兩個獨立的企業共同使用所占有的資源以達成共同的目標。Schawel and Billing認為，戰略聯盟是企業間合作的一種方式。它與合資公司不同，結成戰略聯盟的企業之間一般不會有經濟方面的聯系。通過戰略聯盟，企業間可以共享技術、設備和知識等，實現資源的充分利用，以提高自身的競爭力和企業利潤。

毫無疑問，港口對一個國家來說是很重要的基礎設施，它會對一個國家的經濟發展產生很大的影響。因此，很多政府都會對港口進行大量的投資，以期建立起一個現代化的、有吸引力的港口。而這在無形中又使港口之間的競爭加劇。在這樣的競爭中，很多小型的港口被打垮，與此同時，港口聯盟就在這樣的情況下起到了很大的作用。

在當代，集裝箱運輸船變得越來越大。而越來越大的運輸船只對港口的基礎設施提出了更高的要求。例如：更寬更深的航道。而這些對基礎設施的更新對于港口來說是一筆不小的投資。港口必須能提供適合的服務，更新現有設備和建造新的堆場等，以滿足顧客的需求，否則他們就很有可能失去市場。但是進行這樣的更新需要花費大量的資金，這對很多港口來說是很難做到的。

其次，很多港口占據著重疊的腹地。為了吸引更多的客源，提高集裝箱吞吐量，這些港口以各種方式來進行競爭，甚至會出現惡性競爭。例如：出現不合理低價。而通過戰略聯盟可以使港口的資源更好地整合在一起，可以避免惡性競爭，避免重復的投資和建設，同時還可以提高港口聯盟的整體競爭力。

再次，現階段，很多船運公司都通過聯盟或收購而形成了大型的船運企業。例如：長榮和馬士基。這樣就可能會使港口在與這些船運企業的合作和商談中處于被動的地位。迫于船運企業和壓力，很多港口不得不做出很大的讓步，而這樣將會影響到港口的獲利能力。而通過港口聯盟，則可以使港口在與船運公司的對話中獲得更多的話語權。

最后，港口聯盟的建立也有利于建立所謂的 “信息港”。在聯盟的港口間，他們的信息可以交換和共享，提高了效率。這樣就有可能吸引到更多的顧客，以及能為顧客提供更好的服務。同時使港口與腹地之間的聯系更加流暢和緊密。

1.4 腹地物流園區

Poter曾提出了企業發展的三個戰略：差異化、成本領先和專注于細分市場。他認為，企業應該根據自身的優勢和劣勢選擇一個合適的企業發展戰略。物流行業和許多其他的行業不同，它沒有事實的專業化，同時相對而言企業規模也較小。因此，對很多物流企業來說，他們很難專注于某一細分市場或是提供具有很大差異化的服務。因此，對于很多物流企業來說，盡可能地減少花費，追求成本領先，是他們企業發展的目標。而物流園區的出現，則給這些企業提供了減少成本的一個可能性。

McCalla以及 Weisbrod認為，物流園區是這樣的一個區域，在這個區域里存在著許多物流和工業的建筑物，它能為顧客提供相應的服務。物流園區出現的時間并不長，但它在近幾年間得到了迅速的發展。在歐洲，很多物流園區已經建立起來。物流園區已經成為了整個運輸鏈條中重要的一個節點。

海運是一個國家對外貿易的主要運輸方式。在港口和腹地之間每天的轉運量是巨大的。這就為在腹地建立一個物流園區提供了有利的條件。同時，在港口和腹地周邊也存在著大量的物流企業和其他企業。而這些企業都是物流園區潛在的客戶。

隨著腹地經濟的日漸發展，資源，尤其是土地資源逐漸變得緊張。很多過去的郊區都變成了城區，而很多的倉庫、大型堆場等物流設施和企業不得不從城區搬離出來，以緩解城區的交通壓力和為第三產業提供建設的空間。而物流園區的出現可以將這些企業聚集在一起，使土地得到很好的利用。同時，在物流園區里，更加有利于各公司間的充分合作和交流，甚至獲得規模效應，以降低各個公司的成本。例如：在物流園區里的物流公司可以建立一個信息系統，在信息系統里記錄著各種發貨信息，而企業間可以共享這些信息，這樣就會使得貨物在園區內的加工和轉運得到更有效的組織和管理，而且貨車的裝載率也會大大提高。這樣的運輸組織方式也會大大的優化港口與腹地之間的運輸組織流程。

當物流園區在腹地被建立起來之后，許多貨物，尤其是由內陸城市運輸而來的貨物，可以在物流園區內進行加工、包裝和轉運等。這樣也可以促進腹地經濟的發展，當腹地經濟得到很好的發展的時候，它也會給港口提供更多的貨源，這也會使港口吞吐量提高，促進港口發展。

1.5 信息技術

如上文所說，多式聯運已經成為了現代運輸中聯系整個供應鏈中不同的企業間的一種很重要的運輸方式。而信息對于多式聯運來說起著尤為重要的作用。多式聯運會涉及很多參與方，例如多式聯運的組織者、各個運輸公司、貨代公司、船運公司、收貨人、港口等。很多對多式聯運很重要的信息必須能在這些參與方之間能夠自由的傳達和共享。這樣貨物才有可能在正確的時間，以正確的狀態，在正確的地點，以正確的數量交給收貨人。對于多式聯運來說，一個很大的問題在于，當某個環節出現問題時，將會影響到整個運輸過程。因此各個參與者必須保持信息的流通和緊密的聯系。

Coronado Mondragon認為應用電子數據處理技術 （EDI）可是使這個問題帶來的風險減低。通過使用電子數據處理技術可以為提供 “一站式”的服務提供支持，建立一個共享的信息系統。多式聯運的參與方，例如海關、內陸運輸企業、船運公司、港口、銀行等可以在這個系統內輸入和查看信息。所有與運輸相關的文件都可以在這個系統內進行交換，這樣就可以減少許多重復性的工作和溝通，提高了工作的效率。

目前，很多公司都使用的EDI系統。例如海關、船運公司等。但各公司對于EDI系統的利用程度卻不盡相同。同時在很多港口和腹地間還缺少一個能包含運輸過程中所有信息的統一的系統，港口和腹地間的信息流通和信息交換程度還具有很大的改善空間。

2 結束語

物流作為一個新興行業，近幾年在我國得到了快速發展。但與歐洲發達國家相比，物流行業在我國的發展還具有很大的上升空間。港口為一個國家重要的基礎設施和對外經濟門戶，它的發展和與腹地之間的合作必定會對我國經濟產生很大的影響。而通過港口與腹地之間的緊密合作，必定能以港口為依托促進和帶動腹地經濟發展，同時也會促進整個物流行業的發展。

[1] Coase,R.H.The problem of cosial cost[J].Journal of law and economics,1937(3):1-44.

[2] Mondragon,A.E.u.a..Facilitating multimodal logistics and enabling information systems connectivity through wireless vehicular networks[J].Production Economics,2009,122:229-240.

[3] Franc,P.,Van der Horst,M..Understanding hinterland service integration by shipping lines and terminal operators:a theoretical and empirical analysis[J].Journal of Transport Geography,2010,18:557-566.

[4] Jar emskis,A.,Vasiliauskas,A.V..Research on dry port concept as intermodal node[J].Transport,2007(2):207-213.

[5] McCalla,R.,Slack,B.Comtois,C.Intermodal freight terminals:Locality and industrial linkages[J].Canadian Geographer,2001,45(3):404.

[6]Nilsson,C..Strategic alliances,trick or treat?The case of Scania[J].Production Economics,1997,52:147.

[7] Paixao,A.C.,Marlow,P.B.Fourth generation ports-a question of agility?[J].International Journal of Physical Distribution&Logistics Management,2003,33(4):355-376.

[8] Parola,F.,Musso,E..Market structures and competitive strategies:the carrier-stevedore arm-wrestling in northern European ports[J].Maritime Policy and Management,2007,34(3):259-278.

[9] Porter,M.E..Competitive strategy[J].Measuring business excellence,1997,1(2):12-17.

[10] Roso,V..Factors influencing implementation of a dry port[J].International Journal of Physical Distribution&Logistics Management,2008,38:782-798.

[11] Schawel,C.,Billing.F..Top 100 Management Tools-Das wichtigste Buch eines Managers[M].Gabler Press,2009:180-181.

[12] Van Schijndel,W.J.,Dinwoodie,J..Congestion and multimodal transport:a survey of cargo transport operators in the Netherlands[J].Transport Policy,2000(7):231-241.

[13] Weisbrod,R.E.u.a..Global Freight Villages:A solution to the urban freight dilemma[D].Proceedings of the 2nd International conference on city logistics,2001.

[14] Williamson,O.E..The Economic Institutions of Capitalism[M].New York:Free press,1985.

[15] 鐘飛.淺析我國內陸無水港的發展和建設[J].現代商業，2011(11):23-24.

[16] 曹瑋，李玉如.建立戰略聯盟提高港口企業核心競爭力[J].集裝箱化，2004(6):13-14.