大貨車之殤
——貨運車輛交通事故高發的成因及對策

□沈艾中

（浙江省公安廳，浙江 杭州 310009）

大貨車之殤
——貨運車輛交通事故高發的成因及對策

□沈艾中

（浙江省公安廳，浙江 杭州 310009）

惡性競爭使得道路貨運業交通事故頻發。遏制貨運車輛交通事故高發，須從改革道路貨運業管理體制機制入手，提高貨運行業的集中度，做大企業規模，深挖企業管理潛能；建立有效的貨運行業協會，培養行業內自律性管理；加強貨運駕駛人群體的職業化管理，提高貨運駕駛人的職業素質；修訂完善法律條款，大幅度提高違法者違法成本；整治貨運車輛制造、改裝企業，提高貨運行業裝備水平。

道路貨運；大貨車；交通事故；惡性競爭；監管

當前，貨運車輛惡性交通事故頻發，各類事故看似原因各異，實則隱含著道路貨運業組織形式、營運模式、駕駛人管理等體制機制方面的深層次矛盾。本文試分析引發貨車事故高發的體制機制成因，并提出相應的對策，以期拋磚引玉，引起相關部門的重視和研究，推動道路貨運行業的持續健康發展。

一、惡性競爭使道路貨運業成為高危行業

2010年全國道路涉及貨運車輛死亡人數是19437人，傷75714人，2011年1月到7月，全國已發生一次死亡10人以上的特大交通事故12起，其中有8起事故與貨運車輛違法行駛有關。從這些事實來看，貨運車輛的交通事故是觸目驚心的，道路貨運業是生產領域內安全事故數量最多的一個行業，把它歸類為高危險行業是名符其實的。

導致貨運行業利潤微薄、能耗奇高、事故多發的原因在于行業內的惡性競爭，而深究惡性競爭的原因則在于與行業關聯的各項制度安排的不盡科學、不盡合理，以及我國經濟社會發展的基本國情所決定。

（一）行業門檻太低。貨運行業的登記、注冊、上牌等制度，國家行政管理幾乎不設任何門檻，只要有能力購買貨運車輛，任何人都能成為行業內的經營者。一個涉及廣大百姓生命和財產安全的行業，準入門檻如此之低，其危害性十分明顯：經營者基數龐大而分散，憑現有的行政力量很難管理到位；經營者缺乏專業管理技能和知識；修理保養不及時，車輛技術性能差。

（二）行業議價能力弱。改革開放以來，農村大量富余勞動力向城市轉移，部分農民通過自購貨運車輛當上車主，成為既是車主又兼職駕駛人的個體運輸戶。由于大量人員盲目進入這個行業，直接導致了貨運總運力供大于需，運輸戶為搶生意互相壓價，只能微利保本經營，無錢增加車輛的安全設施或對員工進行定期培訓，從而埋下各類安全隱患。

（三）行業抗風險能力差。社會貨運運量需求是隨經濟形勢的變化而波動的。2011年7月，中國物流與采購聯合會發布的中國制造業采購經理指數PMI為50.7%，創2009年3月以來的新低。PMI指數與道路貨運量有密切的關聯性。從浙江省高速公路行駛的貨運車輛數來看，2011年上半年，流量持續下降，貨運市場車主間的競爭呈白熱化，超載超限成為短途運輸車主降低成本求得生存的唯一途徑，形成了貨運量越少超載超限越嚴重的怪象。2011年7月，全國因短途貨運車輛超載超限相繼壓塌了四座大橋。7月19日凌晨，北京市懷柔區寶山寺白河橋上，一輛重達160噸的嚴重超載沙石貨車將白河大橋壓塌，貨車的載重量已經超過一節火車載重量的兩倍。中長途貨運車輛大多數走高速公路，高速公路實行計重收費，并對超限車實行懲罰性加倍收費，所以中長途貨車超載超限情況稍好一些。

（四）監管缺失，車輛制造業助長貨運車輛超載超限。當貨運業經營者把利潤增長點依托在違法的超載超限上時，貨運車主在新購車輛時，往往把注意力集中在新購車輛的超載能力上。這些買方信息很快通過經銷商，傳到車輛設計、車輛制造、車輛改裝等賣方企業，車輛制造企業迅速按照買方市場信息進行設計、制造，所以市場上新型號的貨車很快就裝備了加厚的懸架鋼板、加長的車箱、加高的車箱欄板、大功率的發動機等。由于監管的缺失，我國現有的貨運車輛技術規范、技術標準已經進行了全面“改進”，不能超載超限的車輛全面“淘汰”出國家車輛上牌目錄。雖然我國道路上行駛著眾多國外品牌的汽車，但卻很少能看到進口貨車。這并不說明我國貨運車輛制造水平己經走在了世界的前列，而是沒有哪一國的貨車制造企業敢犧牲車輛的行駛安全來改變貨車技術規范和標準。

（五）能耗高、耗損大、事故多，行業不能持續發展。

1.我國的貨運車輛法定報廢年限是10年，而貨車由于過度超載，車輛機械耗損嚴重，絕大多數貨車4年后就沒有使用價值了，同樣的鋼鐵、橡膠、燃油等原料消耗，在我國貨運行業內所產生的運力效果要遠遠小于國外同行。

2.貨運車輛超限行駛不僅體現在壓塌橋梁等極端事例上，更多的是體現在對道路路面、路基的嚴重破壞上。一輛超限的貨車壓過路面后所產生的破壞力要超過上千輛車的正常通行。據不完全統計，全國每年因貨車超限導致的道路損失達500億元。

3.車輛制造廠為了迎合車主超載超限的需求，往往給車輛配備大功率、大排量的發動機，但即便配備了大功率的發動機，嚴重超載車輛遇到長坡、陡坡依然是低速蝸行，加大油門后，發動機燃油燃燒不盡，油耗特別高，排出的煙霧還會遮擋后車駕駛人的視線，非常容易發生后車追尾事故。

4.貨運車輛的剎車制動力是按照車輛的最大核定載重量進行配置的，一旦車輛實際載重超過了核定載重量，慣性力就大于制動力，剎車效果就差，在進入下長坡、陡坡時，超載車輛甚至會剎車失靈，導致車毀人亡。

二、消除道路貨運行業事故高發隱患的體制機制設計

貨運行業竭澤而漁的經營方式，一則有逆低碳經濟的時代大潮；二則經營者艱辛的付出得不到應有的回報；三則危害到更多人的生命和財產安全。因此，政府必須從體制機制上進行規劃設計，以強化管理。對此，筆者從以下幾方面提出一些不成熟的想法。

（一）提高貨運行業的集中度，做大企業規模，深挖企業管理潛能。貨運行業經營必須實行公司法人治理，個人不能參與貨運經營，禁止個人購車上牌、取得營運許可證。新成立的貨運公司必須具備一定的經濟實力，必須具備的條件有：一定面積的辦公樓和停車場地，產權必須是公司自有的（證照齊全），以防皮包公司，尤其是公司車輛發生重大事故后，方便法院第一時間保全資產，在經濟上對法人起到威懾作用;相當規模的貨運車輛，形成規模優勢；公司的負債率必須低于一定的限度，以防車輛發生群死群傷事故后企業資不抵債，沒有賠付能力；設置必要的檢修車間，對車輛進行定期保養、檢修，同時配足有汽修專業等級證書的技工；每輛車必須安裝GPS定位導航系統，有專人負責全天候監控，發現問題及時記錄在案；車輛每次裝載貨物，駕駛人必須電話報告公司，公司要有專人記錄貨物名稱、物品重量、起運地點、卸貨地點等基本要素，以備行業行政部門隨時抽查。

各省（市）由于經濟發展水平不一樣，可以根據實際情況，對各下屬行政區域貨運企業的數量進行設限。以浙江省為例，地級市設5—10個公司，縣（市）設3—5個公司，鼓勵各貨運公司間相互競爭，提高服務質量，鼓勵企業聯合、跨區域經營，做大做強，但不允許在一個區域內獨家壟斷經營。工程車輛不能跨區域經營，允許臨近的行政區域臨時通行。

我國日益完善的高等級公路網為發展全國性的大型貨運物流企業創造了十分有利的條件，但至今還沒有一家大型的全國性的貨運物流公司，這不利于高速公路物盡其用。在美國，貨主只需要跟一家物流公司打交道，由它做出最科學、最快捷的運輸方案，決定貨物哪一部分陸路運輸，哪一部分航空運輸，哪一部分水路運輸。所以，我國要盡快成立若干家全國性的高效的現代貨運物流企業，以終結各小公司分塊而治，不利于發揮高速公路網絡最大功效的現狀。

（二）建立有效的貨運行業協會，培養行業內自律性管理。行業協會不僅是各貨運企業之間聯系的紐帶，更是貨運企業與政府溝通的橋梁。為了維護貨運行業整體利益和健康發展，協會還應介入到企業的安全管理、服務質量等各個環節，保障每個環節都能符合行業標準，從而杜絕企業劣質服務低價惡性競爭。貨運行業協會應重點做好以下幾個方面的工作。

1.合理調節社會運量與企業運力的關系。當運量充沛時，要協調各成員單位增加運力，避免惡性競爭；當運量萎縮時，協會就要協調各成員單位，停駛封存部分車輛，以保運價不大幅下滑，各企業可以利用這段空閑之時，加強員工培訓，維修保養車輛。

2.增強貨運行業對外議價能力。在協會統一組織、協調下，各成員單位不但能與貨主議價時平起平坐，還能在采購車輛、油料、保險等方面取得優惠。

3.建立、培育行業企業文化。貨運行業二十多年來只有激烈拼殺的商戰文化。所以，貨運業協會應幫助企業建立與現代商業文明相匹配的企業文化，如：珍愛生命，以人為本，珍惜資源，低碳經濟，以制度為基礎、注重服務過程管理、提升服務質量等文化理念。

4.配合政府更好地管理行業事務，規劃行業的發展。行業協會作為社會組織的重要組成部分，對政府的影響越來越大，貨運行業必須積極參與制定行業發展規劃、產業政策、行政法規和法律，提出本行業的利益訴求，力爭本行業的話語權，并協助政府貫徹實施涉及本行業的政策法規。

（三）加強貨運駕駛人群體的職業化管理，提高貨運駕駛人的職業素質。貨運駕駛人絕大部分都是農民工，工資待遇低，工作辛苦，他們清楚違反交通法規的危害性，但迫于生活壓力，不得不冒險。這就需要國家行政、立法部門科學規劃，精心安排好貨運駕駛人管理的各項制度和法規，使他們安全地、有尊嚴地從事貨運駕駛職業。

1.全面落實貨運駕駛人職業化教育。改革開放前，貨車駕駛員是從職業化教育開始培養，貨車駕駛員必須在職業駕駛技術學校接受全面系統的職業化教育，通過國家行政部門組織的考試后才能取得貨車駕駛證，并且要在有經驗的貨車駕駛員的跟車輔導下，經過一年的實習才能單獨執行任務。事實證明，上世紀七八十年代貨車駕駛員整體素質普遍好于現今，這與職業化教育制度的實施是分不開的。因此，回歸經過幾十年實踐錘煉過的有效措施，是非常必要的。貨車駕駛人必須經過職業化教育后，才能考取駕駛證，這應成為對職業駕駛人進入貨車駕駛行業的基本要求。

2.成立貨車駕駛人協會，增強內部自律，提高駕駛人與雇主的博弈能力。貨車駕駛人協會應強化兩方面工作：一是協會要有規劃地管控駕駛人的數量，目的是要讓貨車駕駛人供需平衡，駕駛人的工資待遇通過市場無形之手自然推高。“倉廩實而知禮節”。貨車駕駛人收入達到中上水平（日本公交車司機年薪人民幣70萬，德國等貨車司機年薪人民幣50萬），他們就會珍惜自己的工作崗位，法律、法規對他們就更有威懾力。二是協會要為駕駛人的利益與雇主以及行政部門開展合法的博弈，如公路過橋過路費、高速公路收費等，要通過社會組織與利益集團博弈。

3.加強駕駛人的職業操守和職業道德教育。要樹立三個意識：一是服務意識，貨運業是服務性行業，從業人員必須要有強烈的服務意識，要愛惜所載的貨物，安全準時完好地把貨物送到指定的地點，讓貨主客戶放心；二是安全意識，必須牢固樹立安全第一的意識，有安全才有效益，才是企業生存的保障，才有駕駛人職業的發展；三是守法意識，要自覺遵守交通法規和各種規章，用法規和規章來約束自己的行為，以達到安全行車的目的。

4.科學防范貨運駕駛人疲勞駕駛。疲勞駕駛的發生有一定的規律性。從時間上看，一般后半夜和午后是疲勞駕駛的高發時段；從環境上看，單調、枯燥、干擾少的環境容易誘發疲勞駕駛，高速公路道路路面平整、線形直、干擾少、風景單一，是疲勞駕駛的重災區；從駕駛人的年齡看，一般年紀越小，越容易發生疲勞駕駛，所以二三十歲的新手是事故的重災年齡段，四十五歲以上的年齡發生疲勞駕駛的概率會少很多。

貨運駕駛人工作時，一般是兩個駕駛人輪班駕駛，停人不停車，這種貨運形式效率雖然很高，但駕駛人的勞動條件太惡劣，同時，日以繼夜長距離奔波，生活沒有規律，絕大部分睡眠時間在動蕩的車輛中，尤其是夏季車內氣溫高，蚊蟲叮咬，睡眠質量極差，非常容易發生疲勞駕駛。

疲勞駕駛是一個世界性難題，目前還沒有好的根治辦法，但可以采取預防性的措施，從概率上盡可能減少事故的發生。我們可以學習國外一些成熟的管理措施，如貨運車輛必須強制統一安裝GPS定位導航系統，以備交警路面執法隨時抽查，并規定車輛連續行駛八小時后必須休息四小時以上才能再繼續行駛，二十四小時累計行駛不得超過十二小時。只有這樣的強制性措施，才能減少疲勞駕駛事故的發生。

（四）修訂完善法律條款，大幅度提高違法成本。貨運行業發展到今天這樣倍受詬病的糟糕境地，與現有法律的不完善、打擊面窄、違法成本低不無關系。應從以下幾方面對相關法律進行修訂。

1.設立對企業法人代表的行政和刑事處罰條款。（1）將企業分解為以車隊或班為單位進行經營承包、個人單車營收承包、租賃經營承包等經營方式，或者允許個人、其他組織購車掛靠經營，對法人要有經濟上的處罰措施。（2）企業車輛有嚴重超載行為或維修不及時發生機械故障，引發交通事故，發生較大交通事故（死亡三人以上九人以下）可以對企業法人代表進行行政拘留處罰；發生特大交通事故（死亡十人以上）或壓塌橋梁造成重大損失應該對企業法人代表追究刑事責任。

2.設立對貨主單位和個人的處罰條款。車輛超載超限要比照車主對貨主在經濟、行政、刑事上進行處罰（日本治超有“三罰”原則，駕駛人、車主、貨主都要處罰，值得借鑒）。

3.設立對車輛制造和改裝企業和個人的行政和刑事處罰條款。違反國家車輛制造規定，使車輛有超載超限功能引發較大交通事故（死亡三人以上九人以下），可以對企業法人代表進行行政拘留處罰；發生特大交通事故（死亡十人以上）或壓塌橋梁造成重大損失，應當對企業法人代表和主要技術人員追究刑事責任。

4.設立貨運企業車輛沒有安裝GPS導航定位系統的處罰條款，已經安裝但不按規定使用的也要給予相應的行政處罰。

5.設立對貨運駕駛人違法行為的處罰。不能僅僅只是停留在經濟或扣點扣分等低成本的處罰上，扣證吊證、行政拘留甚至追刑都可以考慮。工程車輛的管理因各地經濟社會發展水平不一，而且工程車輛僅僅在本轄區內行駛，可以考慮在立法層面給予松綁，讓有條件的大城市根據自身的實際情況，創新工程車管理。

（五）整治貨運車輛制造、改裝企業，提高貨運行業裝備水平。

1.貨運車輛生產企業要在車輛制造技術上支持國家打擊超載超限行為，讓生產出來的貨車無法超載，超載了就開不動（八十年代進口的日本貨車就做到了這一點），更不能給出廠的貨車留有改裝的余地。

2.為了抑制貨運車輛超載超限，順應貨運車輛大噸位、專用化、低耗能的發展趨勢，適當發展全掛多節貨運車，以提高車輛的裝載噸位。

D631.5

A

1674-3040（2012）01-0085-04

2011-12-20

沈艾中；浙江省公安廳高速公路交警總隊黨委委員、杭州支隊支隊長。

（責任編輯：華 滋）