鲅魚圈港區(qū)車站改擴建方案研究

李鐵柱

（沈陽鐵道勘察設(shè)計院有限公司 運輸規(guī)劃設(shè)計處，遼寧 沈陽 110013）

1 鲅魚圈港區(qū)概況

鲅魚圈港區(qū)是營口港的主體港區(qū)，位居遼東半島中部營口市鲅魚圈，水路距秦皇島130 km，距大連156 km，港區(qū)有公路與沈大高速公路相接，通過沙鲅線(沙崗—鲅魚圈)連接沈大線與鐵路網(wǎng)相接。鲅魚圈港區(qū)是東三省及內(nèi)蒙東部地區(qū)重要的海上門戶，現(xiàn)有生產(chǎn)性泊位 46 個，分布于 A 港池、一港池～五港池的區(qū)域內(nèi)。鲅魚圈港區(qū)經(jīng)濟腹地范圍包括東北三省和內(nèi)蒙古東部三市一盟，隨著“東北老工業(yè)基地振興”的深入發(fā)展，鲅魚圈港區(qū)吞吐量由 2005年的 6 707 萬t 增長到2010年的19 652萬t，占營口港總吞吐量的87%。鲅魚圈港區(qū)規(guī)劃為營口港發(fā)展綜合運輸?shù)暮诵母蹍^(qū)，重點發(fā)展礦石、鋼鐵、煤炭、集裝箱、油品、糧食、商品汽車等貨物運輸，形成依托遼寧省中部城市群、服務(wù)東北三省及內(nèi)蒙東部地區(qū)的重要綜合樞紐，同時以綜合運輸為基礎(chǔ)，積極拓展現(xiàn)代物流業(yè)及鋼鐵、礦石、糧食、蔬菜、水果等專項物流服務(wù)功能，并逐步發(fā)展成為東北和遼寧省中部城市群重要的現(xiàn)代物流基地。鲅魚圈地區(qū)鐵路如圖 1 所示。

2 鲅魚圈鐵路車站概況

2.1 車站基本情況

圖 1 鲅魚圈地區(qū)鐵路示意圖

鲅魚圈站是個港灣站，通過沙鲅線(沙崗—鲅魚圈)與沈大線相連，既有鲅魚圈站為橫列式一級二場，有到發(fā)線 7 條，有效長為 1 050 m，已進行電氣化改造，滿足直通列車到發(fā)作業(yè)要求；有調(diào)車線 5 條，有效長為 1 050 m；車站范屯端設(shè)牽出線 1 條，有效長 1 050 m；機車整備點 1 處，配有調(diào)車機車 5 臺。車站除連接港口鐵路外，兩端咽喉區(qū)有多家倉儲基地專用線接軌，南北兩側(cè)均為鐵龍公司貨場。鲅魚圈站不辦理客運業(yè)務(wù)，主要辦理鲅魚圈港區(qū)、站內(nèi)貨場及各倉儲公司專用線貨物列車到發(fā)作業(yè)。

范屯站為沙鲅線上的中間站，也是鲅魚圈港區(qū)的預(yù)留港灣站。目前，范屯站主要辦理鞍鋼鲅魚圈分公司鐵路專用線的列車到發(fā)作業(yè)，站內(nèi)有正線 2 條、到發(fā)線 2 條，到發(fā)線有效長為 1 050 m。

2.2 存在的主要問題

鲅魚圈站除接發(fā)沙鲅線列車外，還擔(dān)當(dāng)港區(qū)到發(fā)車流的取送作業(yè)和港內(nèi)車輛調(diào)車作業(yè)。由于沙鲅線電氣化改造至鲅魚圈站，港區(qū)內(nèi)線路未進行電氣化改造，港區(qū)到發(fā)列車在鲅魚圈站解編后由車站調(diào)機取送，路企雙方在港區(qū)內(nèi)進行貨物交接。鲅魚圈站到發(fā)線最大接發(fā)車能力為 60 列 / d，調(diào)車線解編能力為 1 183 輛 / d。目前，鲅魚圈站日均接發(fā)貨物列車 50 列，到發(fā)線能力利用率達到 83%；日均解編車數(shù) 1 042 輛，解編能力利用率達到 89%，均已接近飽和。目前，鲅魚圈站的到發(fā)線能力和解編能力均已無法適應(yīng)運量的進一步增長。

2.3 運量預(yù)測

鲅魚圈港區(qū)作為東北地區(qū)最近的出海口，與內(nèi)陸腹地的運距比大連港近約 190 km，在內(nèi)貿(mào)和大宗散裝貨物運輸中占有較大優(yōu)勢，并在煤炭、石油、金屬礦石、鋼鐵、糧食、集裝箱等品類貨物運輸中占有一定優(yōu)勢。而大連港實力雄厚、地理位置優(yōu)越，在外貿(mào)、集裝箱運輸方面優(yōu)勢明顯，兩港互為補充又互為競爭，共同為東北地區(qū)的發(fā)展服務(wù)。

自鲅魚圈港區(qū)開港以來，吞吐量連續(xù) 20 余年以兩位數(shù)的速度增長，2010年港區(qū)吞吐量達到19 652萬t，其中鲅魚圈站鐵路到達量為 2 965萬t、發(fā)送量為 1 954萬t。結(jié)合鲅魚圈港腹地經(jīng)濟發(fā)展和運輸需求趨勢，預(yù)測鲅魚圈港區(qū)近期年吞吐量將達到 25 000 萬 t，其中鲅魚圈站鐵路到達量為 4 650 萬 t、發(fā)送量為 3 200 萬 t；遠期年吞吐量為 35 000 萬t，其中鲅魚圈站鐵路到達量為 7 900 萬 t、發(fā)送量為 3 850 萬 t[1]。

3 鲅魚圈港灣站改擴建方案

隨著鲅魚圈港區(qū)腹地經(jīng)濟的發(fā)展，港區(qū)鐵路運量快速增長，根據(jù)運量預(yù)測，近、遠期鲅魚圈站日均到發(fā)貨物列車分別為 94 列和 158 列，日均解編車數(shù)分別為 1 324 輛和 1 615 輛，鲅魚圈站到發(fā)線接發(fā)車能力、調(diào)車線解編能力不能滿足近、遠期運量增長需求，鲅魚圈站亟待改擴建。結(jié)合鲅魚圈地區(qū)鐵路分布及鲅魚圈港區(qū)總體規(guī)劃，在滿足近、遠期鲅魚圈港區(qū)鐵路運量的基礎(chǔ)上，研究了以下 2 個鲅魚圈港灣站改擴建方案。

3.1 擴建鲅魚圈站(方案Ⅰ)

鲅魚圈站擴建后為橫列式一級二場，將既有 5 條調(diào)車線改建為到發(fā)線，共設(shè)到發(fā)線 12 條(含 2 條正線)，預(yù)留到發(fā)線 4 條。調(diào)車場新增調(diào)車線 8 條，預(yù)留調(diào)車線 4 條，新建小能力單推單溜駝峰 1 座。鲅魚圈站改建方案如圖2 所示。范屯站仍為鲅魚圈港區(qū)預(yù)留港灣站，負責(zé)辦理鞍鋼鲅魚圈分公司鐵路專用線的列車到發(fā)作業(yè)。

3.2 擴建范屯站(方案Ⅱ)

通過擴建范屯站實現(xiàn)其港灣站功能。范屯站承擔(dān)由蘇家屯站及以遠編組到范屯站的直達、區(qū)段列車到發(fā)和解編作業(yè)。鲅魚圈站承擔(dān)無改編直達列車換掛機車及出港始發(fā)列車的車輛集結(jié)作業(yè)。改建后范屯站共設(shè)到發(fā)線 6 條(含 2 條正線)，預(yù)留到發(fā)線 3 條，同時新建小能力駝峰 1 座，新建調(diào)車線 8 條，預(yù)留調(diào)車線8 條。范屯站改建方案如圖 3 所示。

3.3 改建方案分析

(1）方案Ⅰ具有以下優(yōu)缺點。

圖 2 鲅魚圈站改擴建方案平面示意圖

圖 3 范屯站改建方案平面示意圖

方案Ⅰ的優(yōu)點：①鲅魚圈站深入港區(qū)，便于車輛集結(jié)和調(diào)配，并兼顧站內(nèi)貨場取送車，還可推遲范屯站改建時機；②列車直接進出鲅魚圈站，取送作業(yè)方便，便于鐵路運輸組織；③減少車輛作業(yè)的中間環(huán)節(jié)，壓縮車輛周轉(zhuǎn)時間，有利于機車車輛周轉(zhuǎn)，加快貨物送達；④節(jié)省貨主運輸成本費用，有利于營口港吸引腹地貨流；⑤結(jié)合運量增長分期擴建范屯站，不產(chǎn)生廢棄工程，鐵路輸送能力大，可為營口港吞吐量增長預(yù)留足夠的發(fā)展空間；⑥工程投資為 14 530.37 萬元，較方案Ⅱ節(jié)省 7 624.32 萬元。

方案Ⅰ的缺點：①擴建鲅魚圈站占用港區(qū)貨場用地，使?fàn)I口港后方儲備基地減少；②改造鲅魚圈站對既有線運營干擾較大。

(2）方案Ⅱ具有以下優(yōu)缺點。

方案Ⅱ的優(yōu)點：①由于范屯站為沙鲅線的港前預(yù)留站，站場平面條件較好，施工較簡單，對既有線運營干擾較小；②擴建范屯站不再占用鲅魚圈站場，節(jié)省港區(qū)用地，港區(qū)未來物流發(fā)展空間較大。

方案Ⅱ的缺點：①作為港灣站距離港區(qū)較遠，港區(qū)取送車不便；②不能充分利用既有鲅魚圈站改編能力；③與方案 Ⅰ相比近期增加了范屯—鲅魚圈間小運轉(zhuǎn)列車對數(shù)，鲅魚圈站的重復(fù)作業(yè)量增加，加大了鐵路運營成本；④不利于鐵路車輛的調(diào)配和車流組織。

綜合分析，推薦方案Ⅰ即擴建鲅魚圈站，范屯站仍為預(yù)留灣港站。

4 結(jié)束語

港灣站是為大量裝卸作業(yè)的港口外部鐵路運輸服務(wù)的車站。港灣站改擴建需要鐵路部門對港區(qū)鐵路進行全面系統(tǒng)的規(guī)劃研究，并得到港區(qū)規(guī)劃及管理等部門的積極配合，做好鐵路和港口的充分溝通。從合理行車組織、方便服務(wù)港口、投資規(guī)模適中、結(jié)合港區(qū)總體規(guī)劃統(tǒng)籌出發(fā)，港灣站宜設(shè)在靠近企業(yè)和港口，且有大量貨流的入口或出口處，對港區(qū)分區(qū)車場和裝卸點取送車應(yīng)有便利的條件，車站選址應(yīng)兼顧地方客貨運輸，有利于鐵路和其他運輸方式的銜接與配合。

[1]沈陽鐵道勘察設(shè)計院有限公司.鲅魚圈站擴能改造工程可行性研究報告[R].沈陽：沈陽鐵道勘察設(shè)計院有限公司，2010.