鲅魚圈港區車站改擴建方案研究

李鐵柱

（沈陽鐵道勘察設計院有限公司 運輸規劃設計處，遼寧 沈陽 110013）

1 鲅魚圈港區概況

鲅魚圈港區是營口港的主體港區，位居遼東半島中部營口市鲅魚圈，水路距秦皇島130 km，距大連156 km，港區有公路與沈大高速公路相接，通過沙鲅線(沙崗—鲅魚圈)連接沈大線與鐵路網相接。鲅魚圈港區是東三省及內蒙東部地區重要的海上門戶，現有生產性泊位 46 個，分布于 A 港池、一港池～五港池的區域內。鲅魚圈港區經濟腹地范圍包括東北三省和內蒙古東部三市一盟，隨著“東北老工業基地振興”的深入發展，鲅魚圈港區吞吐量由 2005年的 6 707 萬t 增長到2010年的19 652萬t，占營口港總吞吐量的87%。鲅魚圈港區規劃為營口港發展綜合運輸的核心港區，重點發展礦石、鋼鐵、煤炭、集裝箱、油品、糧食、商品汽車等貨物運輸，形成依托遼寧省中部城市群、服務東北三省及內蒙東部地區的重要綜合樞紐，同時以綜合運輸為基礎，積極拓展現代物流業及鋼鐵、礦石、糧食、蔬菜、水果等專項物流服務功能，并逐步發展成為東北和遼寧省中部城市群重要的現代物流基地。鲅魚圈地區鐵路如圖 1 所示。

2 鲅魚圈鐵路車站概況

2.1 車站基本情況

圖 1 鲅魚圈地區鐵路示意圖

鲅魚圈站是個港灣站，通過沙鲅線(沙崗—鲅魚圈)與沈大線相連，既有鲅魚圈站為橫列式一級二場，有到發線 7 條，有效長為 1 050 m，已進行電氣化改造，滿足直通列車到發作業要求；有調車線 5 條，有效長為 1 050 m；車站范屯端設牽出線 1 條，有效長 1 050 m；機車整備點 1 處，配有調車機車 5 臺。車站除連接港口鐵路外，兩端咽喉區有多家倉儲基地專用線接軌，南北兩側均為鐵龍公司貨場。鲅魚圈站不辦理客運業務，主要辦理鲅魚圈港區、站內貨場及各倉儲公司專用線貨物列車到發作業。

范屯站為沙鲅線上的中間站，也是鲅魚圈港區的預留港灣站。目前，范屯站主要辦理鞍鋼鲅魚圈分公司鐵路專用線的列車到發作業，站內有正線 2 條、到發線 2 條，到發線有效長為 1 050 m。

2.2 存在的主要問題

鲅魚圈站除接發沙鲅線列車外，還擔當港區到發車流的取送作業和港內車輛調車作業。由于沙鲅線電氣化改造至鲅魚圈站，港區內線路未進行電氣化改造，港區到發列車在鲅魚圈站解編后由車站調機取送，路企雙方在港區內進行貨物交接。鲅魚圈站到發線最大接發車能力為 60 列 / d，調車線解編能力為 1 183 輛 / d。目前，鲅魚圈站日均接發貨物列車 50 列，到發線能力利用率達到 83%；日均解編車數 1 042 輛，解編能力利用率達到 89%，均已接近飽和。目前，鲅魚圈站的到發線能力和解編能力均已無法適應運量的進一步增長。

2.3 運量預測

鲅魚圈港區作為東北地區最近的出海口，與內陸腹地的運距比大連港近約 190 km，在內貿和大宗散裝貨物運輸中占有較大優勢，并在煤炭、石油、金屬礦石、鋼鐵、糧食、集裝箱等品類貨物運輸中占有一定優勢。而大連港實力雄厚、地理位置優越，在外貿、集裝箱運輸方面優勢明顯，兩港互為補充又互為競爭，共同為東北地區的發展服務。

自鲅魚圈港區開港以來，吞吐量連續 20 余年以兩位數的速度增長，2010年港區吞吐量達到19 652萬t，其中鲅魚圈站鐵路到達量為 2 965萬t、發送量為 1 954萬t。結合鲅魚圈港腹地經濟發展和運輸需求趨勢，預測鲅魚圈港區近期年吞吐量將達到 25 000 萬 t，其中鲅魚圈站鐵路到達量為 4 650 萬 t、發送量為 3 200 萬 t；遠期年吞吐量為 35 000 萬t，其中鲅魚圈站鐵路到達量為 7 900 萬 t、發送量為 3 850 萬 t[1]。

3 鲅魚圈港灣站改擴建方案

隨著鲅魚圈港區腹地經濟的發展，港區鐵路運量快速增長，根據運量預測，近、遠期鲅魚圈站日均到發貨物列車分別為 94 列和 158 列，日均解編車數分別為 1 324 輛和 1 615 輛，鲅魚圈站到發線接發車能力、調車線解編能力不能滿足近、遠期運量增長需求，鲅魚圈站亟待改擴建。結合鲅魚圈地區鐵路分布及鲅魚圈港區總體規劃，在滿足近、遠期鲅魚圈港區鐵路運量的基礎上，研究了以下 2 個鲅魚圈港灣站改擴建方案。

3.1 擴建鲅魚圈站(方案Ⅰ)

鲅魚圈站擴建后為橫列式一級二場，將既有 5 條調車線改建為到發線，共設到發線 12 條(含 2 條正線)，預留到發線 4 條。調車場新增調車線 8 條，預留調車線 4 條，新建小能力單推單溜駝峰 1 座。鲅魚圈站改建方案如圖2 所示。范屯站仍為鲅魚圈港區預留港灣站，負責辦理鞍鋼鲅魚圈分公司鐵路專用線的列車到發作業。

3.2 擴建范屯站(方案Ⅱ)

通過擴建范屯站實現其港灣站功能。范屯站承擔由蘇家屯站及以遠編組到范屯站的直達、區段列車到發和解編作業。鲅魚圈站承擔無改編直達列車換掛機車及出港始發列車的車輛集結作業。改建后范屯站共設到發線 6 條(含 2 條正線)，預留到發線 3 條，同時新建小能力駝峰 1 座，新建調車線 8 條，預留調車線8 條。范屯站改建方案如圖 3 所示。

3.3 改建方案分析

(1）方案Ⅰ具有以下優缺點。

圖 2 鲅魚圈站改擴建方案平面示意圖

圖 3 范屯站改建方案平面示意圖

方案Ⅰ的優點：①鲅魚圈站深入港區，便于車輛集結和調配，并兼顧站內貨場取送車，還可推遲范屯站改建時機；②列車直接進出鲅魚圈站，取送作業方便，便于鐵路運輸組織；③減少車輛作業的中間環節，壓縮車輛周轉時間，有利于機車車輛周轉，加快貨物送達；④節省貨主運輸成本費用，有利于營口港吸引腹地貨流；⑤結合運量增長分期擴建范屯站，不產生廢棄工程，鐵路輸送能力大，可為營口港吞吐量增長預留足夠的發展空間；⑥工程投資為 14 530.37 萬元，較方案Ⅱ節省 7 624.32 萬元。

方案Ⅰ的缺點：①擴建鲅魚圈站占用港區貨場用地，使營口港后方儲備基地減少；②改造鲅魚圈站對既有線運營干擾較大。

(2）方案Ⅱ具有以下優缺點。

方案Ⅱ的優點：①由于范屯站為沙鲅線的港前預留站，站場平面條件較好，施工較簡單，對既有線運營干擾較小；②擴建范屯站不再占用鲅魚圈站場，節省港區用地，港區未來物流發展空間較大。

方案Ⅱ的缺點：①作為港灣站距離港區較遠，港區取送車不便；②不能充分利用既有鲅魚圈站改編能力；③與方案 Ⅰ相比近期增加了范屯—鲅魚圈間小運轉列車對數，鲅魚圈站的重復作業量增加，加大了鐵路運營成本；④不利于鐵路車輛的調配和車流組織。

綜合分析，推薦方案Ⅰ即擴建鲅魚圈站，范屯站仍為預留灣港站。

4 結束語

港灣站是為大量裝卸作業的港口外部鐵路運輸服務的車站。港灣站改擴建需要鐵路部門對港區鐵路進行全面系統的規劃研究，并得到港區規劃及管理等部門的積極配合，做好鐵路和港口的充分溝通。從合理行車組織、方便服務港口、投資規模適中、結合港區總體規劃統籌出發，港灣站宜設在靠近企業和港口，且有大量貨流的入口或出口處，對港區分區車場和裝卸點取送車應有便利的條件，車站選址應兼顧地方客貨運輸，有利于鐵路和其他運輸方式的銜接與配合。

[1]沈陽鐵道勘察設計院有限公司.鲅魚圈站擴能改造工程可行性研究報告[R].沈陽：沈陽鐵道勘察設計院有限公司，2010.