提高云支線運輸效率的對策

吳建文

（太原鐵路局 大同車務段，山西 大同 037005）

0 引言

大同車務段云支線是一條重要的運煤通道，其各裝車站是大秦線的主要裝車基地，主要擔負大同市煤礦集團有限公司和地方煤礦及煤臺的煤炭運輸。云支線起點為小站站，終點為燕子山站，全長 33 km，共有 3 個貨運站，分別是新高山、云崗西、云崗站，設有裝車點 20 個，其中萬噸裝車點 15 個 (包括戰略裝車點 12 個 )，如圖 1 所示。

隨著大秦線運量的逐年遞增，云支線的運量也在逐年增加。2011年，云支線的貨運量占大同車務段總貨運量 5 036.5 萬 t 的 2/3。由于運量的不斷增長，日常運輸生產中的各種問題逐漸顯現，對整體運輸組織秩序產生影響，制約了運輸效率的提高。

1 云支線運輸效率影響因素分析

1.1 云崗—云崗西通過能力不足

云崗—云崗西區間通過能力不足是制約云支線運輸能力的最大瓶頸。2011年，云支線貨運量為 3 322.4萬 t，其中云崗及其以遠的貨運量為 2 733.7 萬 t；云崗—云崗西日均通過列車為 19 對(含單機折返)。目前，鐵豐專用線開通前期的準備工作基本到位，2012年下半年開通后預計年運量將增加 500 萬 t，增加的運量基本為新高山站及其以遠方向，因此云崗—云崗西的列車對數將大幅增加。而目前云崗—云崗西的最大通過能力為 22 對/d，已無法滿足鐵豐專用線開通后的運量需求，勢必對運輸生產和企業經營效益產生不良影響。云崗西站不僅擔負接發列車作業，同時承擔著 2 萬噸列車的編組作業，由于白廟、姜家灣、黃土坡、上深 澗等專用線的取送車任務繁重，車站到發線利用率已接近飽和，特別是云崗西至云崗方向咽喉道岔的利用率已達到 0.93，運輸能力十分緊張。

1.2 機車運用效率不高

機車運用效率不高主要表現在以下 2 個方面。

(1）列車補軸作業影響本務機車運用效率。列車補軸的主要原因是壞車或到達的整列空車不滿軸，造成列車在云崗站補軸作業較多。晉華宮專用線離車站較近，采取先送后補的方式；青磁窯、張寺窯、吳官屯站均需辦理閉塞后才能進入專用線，采取在站內補軸后再送入專用線裝車。經測算，每次補軸一般需要30～50 min，嚴重影響本務機車的運用效率。

圖 1 大同車務段云支線示意圖

(2）司機換班影響本務機車運用效率。由于大秦線機車能力緊張，因此機車換班地點不固定，有時在站內換班，有時在專用線換班。在專用線換班時，由于距離遠、聯系不暢通，車站對司機換班情況掌握不準確，經常導致開車時間延誤。

1.3 裝車需長時間等待機車

云支線裝車作業除了使用本務機車牽引裝車外，其他裝車方式無論是大列還是小列，均存在等待本務機車對貨位的現象。通過寫實統計，平均每列等待時間為11 h，對萬噸列車作業分兩批裝車的裝車點，存在兩次等待時間。例如，2012年4月 23日，云西發煤站 D72517 次，120 車(C63)13∶48到達，14∶40 對好貨位(第一批)，15∶10 開始裝車，18∶10 裝車完畢(第一批)，等待機車對貨位(第二批)，29日 5∶50 對好貨位(第二批)，6∶20 開始裝車，9∶20 裝車完畢(第二批)，等待機車掛車，23∶08 機車掛車，全列在站停留 33 h 20 min。

1.4 設備不配套影響裝車效率

云支線萬噸列車的裝車方式有機車牽引裝車、整列到達裝載機裝車、整列到達分組絞車牽引皮帶裝車和筒倉裝車 4 種。機車牽引裝車的裝車點有燕子山礦、馬脊梁礦、云崗礦、四臺礦、舊高山集運站、上深澗集運站；整列到達裝載機裝車的裝車點有通聯專用線、東周窯集運站、小京莊運銷站、張家場專用線；整列到達分組絞車牽引皮帶和筒倉裝車的裝車點有店灣運銷站、新能源公司、青磁窯礦、姜家灣礦。由于裝車設備不配套，對裝車效率影響較大，主要表現在以下方面。

(1）部分專用線是根據企業所處地理位置，為企業便利而修建的，裝車點處于長大坡道上，甚至長大曲線延伸至筒倉內部，曲線半徑小、坡度大，造成機車牽引車列作業不便。

(2）貨區貨位修建不合理，導致多次取送對位，極大浪費運能。

(3）使用裝載機進行裝載，為保證裝車重量準確，防止超載現象，自使用單斗稱重裝置后，每輛空車只允許 1 輛裝載機裝車，延長了裝車時間。

1.5 列車到達不均衡

由于云支線裝車點較為分散，同時受施工天窗和設備故障的影響，造成空車到達不均衡，車流波動性較大。當到達車流較多時，云支線的運輸能力緊張，出現列車排隊和等煤的現象；當到達車流較少時，支線運輸能力閑置，運能浪費；當相鄰之日或相鄰時段到達車流量忽大忽小不穩定時，云支線放行單機較多。因此，列車到達不均衡加劇了運輸組織的難度，影響運輸效率和機車運用。

2 提高云支線運輸效率的對策

針對云支線運輸效率的影響因素，從云崗—云崗西修建雙線提高區間通過能力、提高機車運用效率、改變裝車作業方式、壓縮機車周轉時間等方面提出提高運輸效率的措施。

2.1 云崗—云崗西修建雙線鐵路

云崗—云崗西修建雙線鐵路計劃已于 2010年審批通過，目前正在施工。雙線鐵路修成后，區間設置為雙線自動閉塞，采用追蹤運行圖組織列車運行。

在雙線追蹤運行圖中，列車運行圖周期T周等于追蹤列車間隔時間I，其區間單方向最大通過能力可以按照公式n＝[(1 440－T周)n周d有效]/T周進行計算。其中，列車運行圖周期T周是指一組列車占用區間的時間；固定作業時間T固是指進行線路養護維修、技術改造施工、電力牽引區段接觸網檢修、日常設備檢查等作業，須預留的固定占用區間時間(天窗時間)，以及必要的列車慢行和其他附加時分；有效度系數d有效是指扣除設備故障和列車運行偏離、調度調整等因素所產生的技術損失后，區間時間可供有效利用的系數，一般可取 0.91～0.88；n周是指一個運行圖周期內所包含的列車數，其計算公式為：n周＝T周/t均占，其中t均占是指 1 列或 1 對列車平均占用云崗—云崗西的區間運行時間。

云崗—云崗西及車站的線路養護維修、技術改造施工、電力牽引區段接觸網檢修、日常設備檢查等作業所占用的時間，以及列車慢行及其他附加時分T固，在扣除利用非施工方向放行列車所節省的時間后，大約需要 65 min；其有效度系數d有效參照有關技術標準和小站—云崗雙線鐵路的技術標準，結合現場運輸組織實際，取值 0.89 較為準確；根據太原鐵路局總工程師室 [2009]91 號文件《關于實行 2009年列車運行圖和貨物列車編組計劃的通知》，雙線自動閉塞區段貨物列車追蹤間隔時間為 8 min，萬噸列車為 10 min，2 萬噸列車為 12 min。根據各種列車開行比例，估取平均值為 10 min，考慮到云崗—云崗西間線路坡度較大，增加 2 min。因此，追蹤列車間隔時間I取值為 12 min。

將有關數據代入公式中，可以計算出云崗—云崗西雙線鐵路開通后，單方向區間最大通過能力為：

云崗—云崗西如果按雙線半自動閉塞計算 (T固按75 min 考慮)，其單方向區間最大通過能力為：

因此，云崗—云崗西修建雙線后，其區間通過能力能夠大幅提高。

2.2 提高機車運用效率

(1）加強路方與礦方的合作聯系，做好列車計劃和裝車計劃的預確報工作，提高列車計劃的準確性，減少機車無效停留等待時間。

(2）加強行車組織的合理性，通過與鐵路局調度所的聯系配合，盡量減少單機運行。

(3）優化車站作業組織，壓縮作業環節，提高作業質量，如提高列車檢查質量，減少檢車次數等。

(4）加強鐵路線路的養護，提高列車運行速度。

2.3 改變裝車作業方式

目前，云支線萬噸列車的主要車型是 C80，該型車為鋁合金車輛，如使用絞車牽引裝車，需將鋼絲繩掛在車幫上的丁字鐵上牽引，對車輛損壞較多，且裝車時間較長。若將云支線現有的絞車牽引裝車點全部進行技術改造，使用絞車移動鐵牛裝車。絞車移動鐵牛裝車是在線路上設置有動力的鐵牛，由碰頭與車輛鉤頭裝置碰撞連接后，以鐵牛作為牽引主體移動車輛裝車。這種裝車方式需要敷設鐵牛運行軌道和設置牛窩，一般用于無法設置牽引車的通過式站場或專用線，平時鐵牛停在軌道下的牛窩內，對車輛在線路上通行沒有任何影響。

2.4 合理安排機車運用

（1）加強同鐵路局調度的聯系和溝通，合理安排送車地點，盡量做到作業時間相近的兩裝車點取送作業一趟完成，減少單元萬噸列車在站等待組合時間。

（2）及時進行機務叫班。根據計劃列車分解、組合完畢時間，提前通知司機動車，保證司機提前20 min 到達車站，根據作業情況及時到機車停留地點等待接班。

（3）協調機務部門做好交接試驗，壓縮發車準備時間。統籌安排作業程序，合理組織列車會讓，減少中間站會車次數和會車時間，盡量避免乘務員超勞，充分利用線路通過能力，加速機車車輛移動，提高機車運用效率，減少機車周轉時間。

3 對策效果預測

通過采取上述綜合措施，云支線的區間通過能力緊張局面將得到緩解，可有效減少重車待發時間，通過改良裝車設備，可使云支線的送車、裝車、編組、待發各環節得到不同程度的優化，云崗—云崗西修建雙線鐵路可使運輸能力得到大幅提高，滿足云支線運量增長的需要，確保大秦線完成運輸任務。