時刻準(zhǔn)備著

趙斌

這是一場突如其來的特別策劃，從選題確立到編輯隊(duì)伍緊急集合，再到場地、道路測試以及拍攝完成，不過短短的48小時。測試結(jié)果表明，新奧迪A4L正如一位品學(xué)兼優(yōu)的三好生，正時刻準(zhǔn)備著……

毋庸置疑，在國內(nèi)豪華車板塊上奧迪依舊是當(dāng)之無愧的龍頭。這個結(jié)論不單單是來自他們每年不斷創(chuàng)新的銷售增幅，也不單單來自與對手間越拉越大的銷售數(shù)字，更重要的是他們一向是國內(nèi)市場中技術(shù)的先行者與風(fēng)向標(biāo)的引導(dǎo)者。從加長車身到小排量增壓發(fā)動機(jī)，當(dāng)對手們才開始醒悟的時候，奧迪早已將這些概念深深地植入到了消費(fèi)者心里。

然而一路領(lǐng)跑并不意味著不會受到挑戰(zhàn)。就在我開始寫這篇試車稿的前夜，寶馬舉辦了新3系標(biāo)準(zhǔn)版和長軸距版在國內(nèi)的上市活動。其中加長版的軸距高達(dá)2.92米，加之兩個排量、三種動力調(diào)校和11款車型，誰都明白它就是沖著奧迪A4L而來。

從商業(yè)的角度來講，豐富的產(chǎn)品線對于用戶體驗(yàn)來說實(shí)屬不可或缺的一環(huán)。很明顯，寶馬希望以新3系多種多樣的選擇來抗衡A4L，而此前，這正是A4L的軟肋。不過奧迪顯然有所準(zhǔn)備，在半個月后的A4L中期改款發(fā)布會上各位將看到兩款新車型——40 TFSI和50 TFSI。它們分別使用高功率2.0升渦輪增壓發(fā)動機(jī)和3.0升機(jī)械增壓發(fā)動機(jī)，均搭配雙離合器變速箱以及quattro全時四驅(qū)技術(shù)。

我相信大家都能看懂奧迪給新A4L引入四驅(qū)系統(tǒng)的本意——既然對手在奧迪的傳統(tǒng)強(qiáng)項(xiàng)上發(fā)起了攻擊，那么不妨也在對手的傳統(tǒng)強(qiáng)項(xiàng)上來次挑戰(zhàn)。場地測試表明新A4L具備了足夠的實(shí)力，繞樁和緊急變線兩項(xiàng)成績不僅大幅超越了現(xiàn)款車型，而且在向著高性能運(yùn)動車組別邁進(jìn)。同時，四驅(qū)款和前驅(qū)款在操控特性上存在著明顯的差別，前者更活躍、動感更強(qiáng)烈。

現(xiàn)今，奧迪的四驅(qū)系統(tǒng)已經(jīng)從最初注重改善低附著力路面上的穩(wěn)定性逐漸向提供駕駛樂趣轉(zhuǎn)變，所以它的調(diào)校明顯帶有了后驅(qū)車風(fēng)格。彎中適度加油就能引發(fā)車尾的“不安分”，而這種“不安分”恰好能讓車尾巧妙繞開彎心的同時又讓車頭更早指向出彎點(diǎn)，善加利用便能創(chuàng)造出更高的彎道極限。兩款四驅(qū)車型還都標(biāo)配了動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，不僅帶來了低速下的靈便，還帶來了高速和山路上的穩(wěn)定與得心應(yīng)手。

相比之下， 35 TFSI則堅(jiān)持了前驅(qū)車慣有的風(fēng)格，它喜歡精準(zhǔn)地描繪理想彎道軌跡，只是在彎中過早或過于大力加油仍表現(xiàn)出車頭外走的跡象。但這只是提醒駕駛者別太魯莽，離推頭還相去甚遠(yuǎn)，35 TFSI裝備的前橋電子差速鎖能在很大程度上推后轉(zhuǎn)向不足的臨界點(diǎn)。

在測試中我們還發(fā)現(xiàn)工程師對懸掛幾何參數(shù)和減震器阻尼系數(shù)的重新調(diào)校起到了積極效果新A4L懸掛反應(yīng)變快了，并且動態(tài)的平順性提升了很多。固然懸掛行程很長，可依然對車身有很好的控制力，重心轉(zhuǎn)移非常細(xì)膩、順滑，即便面對如羊腸般復(fù)雜的山道也毫不畏懼，從容不迫的勁頭就像行書大師筆下的字一樣，連貫又有氣勢。

在新A4L身上，出色的操控性能和舒適性不再是兩個對立的矛盾體，它在制造令人驚訝的操控數(shù)據(jù)同時也在制造同樣令人驚訝的舒適度。減震器盡職盡責(zé)，起到了名副其實(shí)的減震作用，坐在車上如同置身飛毯，特別是由補(bǔ)丁、接縫、粗糙路面產(chǎn)生的細(xì)碎顛簸被統(tǒng)統(tǒng)沒收掉了。能夠讓車身產(chǎn)生上下浮動的只有連續(xù)波浪狀的沉降地基路段，以及那些可惡的減速坎。舒適性的另一個高段位表現(xiàn)是對噪聲的控制。通常能聽到的只有微弱的風(fēng)聲、均勻的輪胎與地面摩擦聲和仿佛距離很遠(yuǎn)的外界聲，置身這樣的環(huán)境中收音機(jī)里飄出的音樂都顯得格外純凈，而即便是高速行駛在車流如織的路段上，乘客間的喃喃細(xì)語也不會受到干擾。

或許有人認(rèn)為A4L缺乏路面反饋的駕駛感受少了些激情四射，但它確實(shí)非常容易駕駛。不在主觀上給駕駛者刺激也就用不著總繃緊神經(jīng)，開著特別的輕松而且有閑庭信步的樂趣。同時，從A4L剛性十足的車身和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)男旭倓討B(tài)中能體會出強(qiáng)烈的質(zhì)感：每個運(yùn)動部件都配合得協(xié)調(diào)緊密。而這種質(zhì)感又由里至外地延伸到視覺和觸覺所及的地方，均勻的縫隙、精致的操作觸感以及細(xì)膩的材質(zhì)紋理，無一不讓人對品質(zhì)產(chǎn)生強(qiáng)烈的認(rèn)同感。

但我勸你不要將轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)為運(yùn)動模式，這樣做會打破目前已有的平衡。因?yàn)殡m然新A4L已經(jīng)換裝了電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可運(yùn)動模式下執(zhí)拗的情況依然還在，不僅對操控沒什么提升，反而會令駕駛者過于用力和精神緊張。換裝電子助力轉(zhuǎn)向更多的意義還是在于它是一系列安全技術(shù)的載體，比如新A4L配備的主動式車道保持系統(tǒng)，它能在駕駛者無意識的偏航時，自行修正行駛軌跡。

和操控、舒適的進(jìn)步一樣，新A4L提供的安全裝備也豐富多了，其中經(jīng)常能用到的要數(shù)ACC主動巡航系統(tǒng)。這是一套在時速30公里至200公里范圍內(nèi)都可使用的巡航系統(tǒng)，開啟之后“完全”不必再去理會油門和剎車，它能根據(jù)前方狀況自行改變車速，必要的時候還會剎停。還有個小功能值得稱道：D擋低速時如果打開駕駛員側(cè)車門，剎車系統(tǒng)將自行抱死，這樣就避免了忘記摘擋溜車的情況發(fā)生。

要是在P擋打開駕駛門，發(fā)動機(jī)會自行熄火，這是自動啟－停功能的延展，為的是節(jié)約燃油。此次測試中，在以正常駕駛心態(tài)和交通流量適中的條件下，幾款新A4L的綜合油耗都保持了較低的數(shù)值。另外，雖說1.8 TFSI和2.0 TFSI動力輸出未變，但隨著改款，它們均應(yīng)用了低阻力的材料和設(shè)計(jì)，對降低油耗也有效果。

作為新A4L的旗艦，50 TFSI標(biāo)準(zhǔn)配置了文中提到的所有裝備。我相信等到正式上市時，A4L會推出各種搭載不同裝備的車型供消費(fèi)者選擇。如果你希望座駕更個性點(diǎn)兒也沒問題，像音樂發(fā)燒友可以在入門版上只選裝B&O音響，操控愛好者在40 TFSI基礎(chǔ)版上直接選裝后橋主動差速器。從定制服務(wù)上講，奧迪的理念又一次走在了對手們的前面。