穩中求福貴

夏東

新一代雷克薩斯ES看起來更加有朝氣了，也更加強調設計感。而它最大的提升是開起來更加穩健

汽車的競爭其實也是標準的競爭，誰成功在顧客心目中樹立了標準，誰就能占據優勢。在中國，雷克薩斯錯過了建立標準的最佳時機——它沒有在上世紀最后10年中實現在中國國產。有一得必有一失，因為那時候它著實抓住了在美國市場建立標準的機會。而同時，在美國失意的德系品牌在中國市場得以毫無干擾地建立起標準。

我所說的標準就是指顧客心目中什么是好車的標準，這對高檔車尤其重要。就如同接受教育一樣，被德系品牌教育起來的消費者當然很難認為日系品牌更好，反之亦然。鑒于中國是新興市場，在上世紀九十年代，德系品牌顯然更有遠見，從而抓住了未來。說這么多廢話是因為如今的新一代雷克薩斯ES相當明顯地在向德系標準靠攏。

比如那張大嘴式的中網，不管如何合理地附會到了豐田織布機的紡錘造型，還是不能說沒有受到德系品牌的影響。從正面看，新ES容易與新GS混淆。因為新的設計定式不僅是在中網上，而是整個面部特征，包括了大燈和保險杠的樣式和搭配。

按一般分類方法，ES和GS都屬于行政級轎車，但一個前驅，一個后驅，這是雷克薩斯的特別之處。平臺的不同使ES在外形輪廓上與GS基本沒有共同之處。ES很像織布用的梭子，側面線條流暢，這是上一代ES的特點，也是ES系列一貫的風格。作為一輛長度幾近5米的轎車，ES的視覺比例勻稱，這比那些“加長”德系車要高明。

ES沒加長嗎？要看怎么說了。就ES來說，它只有這一種長度，而就豐田體系內部來說，ES是凱美瑞平臺的延長版，所以其車內空間必定要更勝凱美瑞一籌。事實如此。以我1.75米的身高，在調整好前座后再進入后座，腳部幾乎不會伸入前座之下，膝部距離前靠背的距離足夠悠然地翹起二郎腿。后座靠背的角度比較傾斜，坐姿相當放松，是地道的“行政”范兒。

我不認為ES在中國會用于后座市場。大批的德系加長車和自家的國產皇冠之類才是更恰當的行政選擇。ES的寬敞空間主要是達到了符合行政級轎車“標準”的目的。在我心目中買ES的人還是以自家用，自己開為主，這些人大都喜歡文雅，不愛顯擺，開車也不圖“運動量”，要的是舒服平和。

這并不表明他們對駕駛性能沒有要求，特別是在“德系教育體制”下。包括美國市場也在這種影響下改變了觀念。優良的操控性不僅是所謂“駕駛樂趣”之所在，更重要的，它給與駕駛者更加安全、自如的感受，從而提高了舒適性。這比柔軟的減震，輕盈的轉向等傳統概念層次更高，而且現代技術已經使它們能夠并行不悖。

新ES主要就是加強了這點。它開著不再有過去那種松、散的感覺了。起步開出停車場，轉幾次方向盤，就立刻找到了“高級車”的感覺。轉向力度仍是輕松的，但同時均勻而沉穩，特別是沒有明顯的模糊和間接感。走在蜿蜒的山路上，ES在劃過彎道時走線精確而穩定，對轉向指令的響應有著理想的同步性，懸掛的支撐變得有力而且漸進，使車身和底盤成為一個可靠的整體。

減震舒適性仍舊無可置疑。ES能夠輕柔地撫平路面的波動，尤其能應對勞損而形成的短促顛簸。而支撐更堅實的懸掛對長波路造成的沖擊也能予以很好消解。惟獨當柏油路面顆粒比較粗大的時候，輪胎產生的噪音會在座艙內形成較吵鬧的共鳴。除此之外，ES精心設下的靜音環境仍舊體現出雷克薩斯的一貫特色。

平順的發動機也給舒適性加分，只是對這么大一輛高級轎車來說，2.5升四缸機扭力弱了些，大力加速需要等待擋位降得足夠低，轉速拉得足夠高才行。覺得3.5 V6版本的匹配最完美，動力、平順性都符合ES的行政身份，可惜進口稅太高了?；旌蟿恿Π媸莻€平衡的選擇。綜合功率有205馬力，電動機輔助下的全力加速8.5秒破百，綜合百公里油耗才5.4升。

新裝備的駕駛模式選擇功能允許駕駛者在經濟、普通和運動三種模式間自由選擇，混合動力版還提供了純電動駕駛模式，但是行駛距離也就一兩公里而且不能太快。選擇運動模式的時候轉向反應會變得更快，油門也更靈敏，換擋時機延后，讓駕駛變得有活力。使用經濟模式，踩油門時發動機轉速提升比較慢，變速箱也會盡量呆在高擋位。

盡管著力提高了操控性，新ES仍是一輛地道的舒適豪華車。以平和的心態開著它是最為愉快的。精細雅致的內飾給人清新的感覺，特別是配上竹木飾板的款式(據說目前只提供給混合動力版)。淺色的真皮座椅帶有細密的透氣孔，做工看起來很精美。前坐墊為了提高舒適性還增加一道輪廓，使它更貼合身體，坐上去舒服，令我想到了奔馳的椅子，除了有些滑。

雷克薩斯在新ES上進行的是一次取長補短的工作，它并不是“全盤德化”。在彌補過去不足的同時堅持了自身的長處，例如優異的舒適性，豐富且人性化的功能配置，強大的多媒體技術等，這些因素組合在一起，使第五代ES成為歷來最好的ES。