8小時之外

彭博

德國人和日本人同樣注重效率，因此當奧迪在勒芒遭遇到豐田的挑戰時，雙方只用了不到8個小時就已經基本決出了勝負

專注的人肯定更容易取得勝利，不同于在F1摸爬滾打的奔馳和BMW，奧迪更熱衷于在勒芒13.629公里長的賽道上不斷創造新的紀錄。自從1999年奧迪首次采用R8R賽車參加勒芒24小時耐力賽以來，R系賽車已經創造了11次的奪冠紀錄。

銀箭賽車不僅在奪冠次數和連續性上無人匹敵，工程技術人員還在勒芒歷史留下了很多第一次，除了在2006年R10 TDI首次采用柴油發動機獲勝之外，今年R18 e-tron quattro也開創了混合動力賽車奪冠的先河。

或許是吸取了1999年(R8R)和2009年(R15 TDI)新賽車失利的教訓，奧迪在這一次保守地采取了新老賽車搭配的參賽策略。從車手的陣容到車號的分配都能夠看出，裝備了動態電存儲器的混合動力版R18 e-tron quattro無疑將是今年奪冠的主力。

而與1號和2號賽車一樣來自奧迪 Joest車隊的3號賽車以及來自奧迪北美車隊的4號賽車則使用了裝備傳統動力系統的R18 ultra輕量化賽車。也許奧迪是希望通過這樣的方式對最擅長混合動力的日本對手表示一些尊敬。

其實早在1999年，奧迪重返勒芒24小時耐力賽時曾經與豐田進行過一次交鋒。當時正打算從勒芒轉戰F1的豐田雖然用GT-1戰勝了首次參賽的R8R，但最終還是以1圈的差距不敵BMW的V12 LMP，僅以亞軍收場。

時隔12年，當豐田再次從F1回到勒芒時，奧迪卻已經在這里占據了統治地位。早在賽前豐田就已經意識到匆忙的準備時間和技術規則上的限制足以說明了結果。新加盟豐田的前F1車手伍爾茲認為只要能擠進四輛奧迪賽車中間就已經是很好的結果了。

從排位賽的成績來看，豐田的確做到了這一點。前F1車手安東尼?戴維森和中島一貴分別駕駛8號和7號賽車獲得了第三和第五的發車位置。然而就在全部賽程進行了還不到四分之一的時候，戴維森的8號TS 030 Hybrid賽車就遭遇了和之前樣車同樣的遭遇。

當時戴維森正在Mulsanne彎從內側超越AF Corse車隊被套圈的81號賽車，然而這輛來自LM GTE Am組別的法拉利458 Italia在入彎時不慎用車頭頂到了正在大力剎車的TS 030的車尾。結果兩車幾乎同時打橫后，質量較輕的LMP1賽車迅速騰空而起。

就在兩部賽車雙雙撞在了輪胎墻上以后，賽會立刻出動了安全車。這次事故不僅令戴維森的脊椎受傷，也讓護欄嚴重受損，為了搶救傷員并修復輪胎墻，比賽暫時中斷大約1小時。

然而就在比賽剛剛重新開始后不久，豐田僅存的另一輛賽車再一次出現了狀況。前豐田F1車手中島一貴緊隨奧迪賽車在Porsche彎超越套圈慢車時，野蠻地將0號日產Delta Wing賽車擠出了賽道。這次碰撞不僅讓日產的三角翼賽車因撞墻而退賽，也讓7號賽車自身受損。盡管隨后技術人員立即為其更換了尾翼，但一圈之后，車手不得不再次回到了維修區。

這樣一來豐田的名次便一落千丈，追趕奧迪的希望也就徹底破滅了，至此距離開賽才只有7個多小時。于是在夜幕降臨后，有相當一部分人可以去安心休息了，而奧迪的車手們也可以享受8小時以外的休閑時光了。

當人們第二天醒來后，四輛奧迪賽車已經如預期的一樣雄霸領先的位置了。雖然在午餐時間，3號和2號賽車接連出現了失誤，但那也早已不會對人們的食欲產生任何影響了。經過修復后，兩輛賽車很快重新回到了賽道上。

就在計時系統的時間回到了下午三點時，由衛冕冠軍馬塞爾?哈斯勒（Marcel Fssler）、安德烈?羅特勒（André Lotterer）和伯努瓦?戚路亞（Benoit Treluyer）駕駛的1號賽車已經率先進入了第378圈。分別落后了一圈和三圈的2號和4號賽車則包攬了領獎臺的另兩個位置。而在比賽后期出現失誤的3號賽車也僅落后第四名不到一圈。

這也是奧迪第五次以包攬領獎臺的方式稱霸勒芒24小時耐力賽，同時也是勒芒歷史上首次由混合動力賽車奪冠。或許人們不必再考慮未來誰能夠戰勝奧迪，而是開發一下想象力，下次奧迪會用什么新鮮方式的賽車來衛冕。