交通建設“兩個路網體系”的經濟學解釋
——基于公共產品純度理論

馬暕，尚娟

(1．長安大學經濟與管理學院，陜西西安710064; 2．北華航天工業學院經濟管理系，河北廊坊065000)

交通建設“兩個路網體系”的經濟學解釋
——基于公共產品純度理論

馬暕1，尚娟2

(1．長安大學經濟與管理學院，陜西西安710064; 2．北華航天工業學院經濟管理系，河北廊坊065000)

交通建設“兩個路網體系”，是今后中國公路基礎設施供給實現效率與公平的重要舉措。從公路產品的基本屬性出發，提出了公路產品屬性的純度概念，在準公共產品框架下對公路產品的公共品屬性進行了細分分析，并在此基礎上對公路產品的供給模式進行了討論。分析認為:公路產品純度理論是交通建設“兩個路網體系”的經濟學基礎;高速公路與普通公路是2種純度不同的公共產品;在公共財政匱乏情況下，高純度公路產品(如普通公路)應選擇政府供給模式，低純度的公路產品(如高速公路)，則可通過市場融資模式實現有效供給。

準公共產品;公路產品純度;供給模式;兩個路網體系

針對社會公眾對國內收費公路的諸多詬病，早在2009年1月，交通運輸部在全國交通運輸工作會議上指出，要積極探索建立高速公路與普通公路統籌發展的新機制，逐步形成以高速公路為主體的收費公路網絡和以普通公路為主體的免費公路網絡，首次提出了“兩個路網”的概念。之后經過進一步討論研究，將“兩個路網”的提法調整為“兩個路網體系”。在2009年8月召開的全國交通運輸發展前期工作座談會正式提出要“逐步形成以高速公路為主體的收費體系和以普通公路為主體的非收費體系”，進一步明確了今后中國公路網管理的運行模式及發展方向。

根據統籌發展“兩個路網體系”的新思路，未來中國公路發展，一方面將加大政府投入，加快發展非收費的普通公路，逐步建設形成一個以普通公路為主的非收費公路體系，為公眾提供基本出行服務;另一方面，繼續有效利用社會資金，以使用者直接付費方式償還建設資金，并長期籌集養護管理資金，逐步建設形成一個以高速公路為主的收費公路體系，為公眾提供持久的高品質出行服務［1］。

面對交通運輸部提出的上述發展思路，社會仍存疑問。最根本的問題是:同樣作為“公路產品”的高速公路與普通公路，同樣屬于公眾普遍認同的公共產品，為什么要采用免費與收費不同的供給路徑?為什么國內的高速公路一定要收費?其深層次的經濟學原理和現實的經濟學意義到底是什么?諸如此類的問題若不能得到合理解釋并被社會公眾廣泛理解、認可和信服，則會直接影響到“兩個路網體系”政策的貫徹與執行，對中國交通事業乃至國民經濟發展無疑是十分不利的。因此，尋求“兩個路網體系”背后的經濟學機理，是構建“兩個路網體系”的重要一步。

一、公路產品供給理論的現有缺陷

對于公路產品供給理論的研究，國外學者偏重于在規模和范圍經濟效應下，研究公路產品對經濟總體的貢獻價值。中國現階段對公路產品供給理論的研究主要可歸納為2類觀點［2-9］:一種觀點認為，公路是重要的基礎設施，屬于公共產品，政府是其天然的供給主體;另一種觀點認為，公路屬于公共產品范疇內的準公共產品，通過對公路級差效益的挖掘，認為高等級公路由于存在較高的級差效益，具有一定的商品屬性，從而具備市場化供給的可行性，進而支持發展收費公路政策。

由于現有理論對公路的本質屬性研究不夠深入，對收費公路(如高速公路)為什么具有商品屬性的原因解釋度不夠，在此方面的基礎理論研究也匱乏，因此在對現實生活中，尤其是對中國公路產品供給實踐中出現的許多現象缺乏合理、令人的解釋，公眾對公路發展政策產生的許多質疑或誤讀，需要理論界深入進行基礎研究工作加以化解。中國需要對公路本質屬性的研究，但更需要對其的基礎研究。如果缺少對公路產品及其供給理論的基礎研究，便無法保證對策研究的深入和透徹。

隨著中國經濟發展速度的加快，尤其是公共事業市場化進程的深入，公路供給領域產生了多元、復雜的供給模式和供給制度。例如，在高速公路的供給領域中大規模地引入了社會資本，采取收費的方式向消費者提供通行服務，而等級較低的普通公路則由政府供給免費通行，目前國內的收費二級公路將逐漸停止收費。同樣，作為準公共產品的公路產品，以高速公路為代表的高等級公路與普通公路卻采取了不同的供給模式，多元供給模式背后的理論依據是什么，現有的理論并未給出合理的解釋。

曾幾何時，公眾對公共產品能接受的供給邏輯是:公路具有公共產品屬性—公共產品應由政府向公眾免費提供—公路產品應由政府免費向社會提供。這一邏輯框架忽略了政府對公共產品的供給能力約束，模糊了同樣作為公路的高等級公路與普通公路的技術經濟差異，抹煞了二者作為公共產品的經濟屬性方面存在的差異，進而否定了可選擇的供給模式的不同。

公路產品的經濟屬性直接影響著供給模式的選擇。不加細分地研究公路產品(作為一個整體)的供給模式選擇，既無益于公路經濟理論的完善，亦不能對公路產品供給實踐進行合理的解釋，還可能會造成對公路產品經濟屬性、供給政策認識上的偏差。因此，有必要對公路產品的本質屬性進行研究，進一步探索其與供給模式之間的關系。

二、公路產品的準公共性探究

準公共性可以定義為產品所具有的不完全的非競爭性和非排他性。其中，非競爭性是指一旦產品被供應，增加一個單位的消費不會減少其他任何消費者的受益，新增消費者使用該產品的邊際生產成本等于零。所謂非排他性，簡單地說是指產品一旦被提供，就無法排除任何人對它不付代價的消費。

(一)公路產品的非競爭性

公路具有一定的容量，即交通量飽和上限。在公路產品還未達到飽和狀態時，從交通容量視角來看，其消費具有非競爭性，即增加一個交通參與者不會減少其他公路用戶從公路產品中所獲取的利益，即額外增加一個公路用戶給公路系統帶來的邊際生產成本為零①如果將公路的壽命定義為可允許通過的累計當量軸次的話，則每個新加入的公路用戶都是對公路當量軸次的損耗。若從公路使用壽命視角(而不是交通容量)考察其非競爭性，則可能得出不同的結論。。當公路產品的用戶量接近或超過飽和狀態時，再增加用戶就會影響到其他用戶對公路產品的使用效益，從而產生公路產品消費的競爭性。

為簡化問題研究，本文假設所討論的公路產品的服務交通量均未達到或超過其飽和交通量，這時公路產品均具有非競爭性。

(二)不同等級公路的非排他性

排他的實現需要付出成本，因此公路產品的排他成本就是指為排除不付費而通行公路的車輛所需要支付的費用，主要包括封閉設施成本和收費成本。收費成本主要是指建立并維持收費系統正常運營的費用;封閉設施成本是指利用物理隔離設施將公路兩側封閉起來所需要支付的費用。

為提高不同等級公路產品之間非排他性的可比性，假設擬建各等級公路的長度及車道數一致、收費設施數量設置一致，那么公路產品的收費成本從理論上來講是相同的。關于封閉設施成本，要視公路等級不同分別進行考慮:高速公路有別于其他普通公路的顯著特質是高速公路的專用性，即高速公路的“封閉性”是高速公路的基本功能決定的，不管收費與否，高速公路都是要進行“天然”封閉的。而對普通公路而言，要實現排他就必須在其基本通行功能之外建立用于排他的、額外的封閉設施。簡言之，高速公路是為“專用”而“封閉”，普通公路是為“收費”而“封閉”。高速公路的“封閉”成本不應納入收費排他成本之內，而普通公路的“封閉”成本則是收費排他成本的重要組成。

由于技術經濟的內在差異，同樣作為公共產品的高速公路與普通公路具有不同的排他特性。與普通公路相比，高速公路用于排他的邊際成本要低。

公路級差效益僅可作為收費費率高低的測算依據，但級差效益的存在絕不是公路是否成為收費公路的原因。能否收費是由公路的經濟屬性決定的，而收多少則可以用級差效益來衡量。

三、公路產品的純度理論

(一)公路產品純度概念及度量

由前文分析可知，隨著公路等級的提高，用于收費的排他成本反而降低。假設公路產品排他成本C排為公路等級g的函數，則C'排(g)＜0。不同等級公路的生產成本不同，假設公路生產成本C生也為公路等級g的函數，則隨著公路等級的提高，建設成本增加，即C'生(g)＞0。圖1為公路供給成本曲線。

圖1 公路供給成本曲線示意

將公路產品的排他成本C排與總成本C總(C總= C生+C排)進行比較，即令，可以發現不同等級公路的排他成本占總成本的比例不同，并呈現出遞減的趨勢，即

為了進一步度量不同層次公路產品準公共性的大小及其差異，本文擬建立關于公路產品的“純度”概念，用于表征公路產品準公共性的大小。基于對公路產品非競爭性的假設，本文忽略了非競爭性的影響，又因為，即排他成本在公路總成本中的占比表示公路產品非排他性的大小，所以，非排他性決定了不同技術等級公路產品的準公共性的差異。因此，公路產品的純度P就可以用其非排他性的大小來度量，即

式中:C收為收費成本;C封為封閉成本。

由式(2)可知，公路產品的純度P的取值區間為(0，1)。必須注意的是，隨著公路等級的提高，封閉成本可能會被剔除出純度的度量之外，這是由高等級公路的技術特性所決定的。

顯然，公路產品的純度P會隨著技術等級的提高而降低，即P'(g)＜0。圖2為公路產品純度曲線。

圖2 公路產品純度曲線示意

利用純度理論將公路產品延展為一個產品純度譜系，并未割裂各層次公路產品的本質和聯系，也有效地建立了產品層次間的區別。需要特別注意的是:第一，對公路產品純度概念的建立是基于產品技術角度提出的，因此在公路產品的屬性認定上只考慮了產品的技術屬性，即并未考慮其他社會因素對公路產品屬性的擾動;第二，純度概念是一個相對概念，是對不同等級公路產品之間準公共性的衡量指標，是為了說明公路產品之間的聯系和區別而建立的，僅適用于公路產品領域，具有較強的相對性和比較性，因此不能將其簡單應用于其他準公共產品領域。

(二)公路產品供給模式的動態性及其影響因素

公路產品的多元供給模式是消費者公共選擇的結果，產品的純度會影響其供給主體的選擇和供給邊界的確定。然而，政府和市場主體之間并沒有必然的對應關系，即并不存在高純度公路產品必然由政府提供，而低純度公路產品必然由市場提供的供給規律。作為公路產品的供給主體，政府和市場有各自的作用空間和邊界條件，兩者之間是競爭、補足的關系，這種相互之間的關系和作用邊界受諸多因素的影響而存在動態性，從而導致公路產品的多元供給模式會在諸多因素的影響下，一直維持在運動狀態中，不斷進行調整，以提高公路產品供給的水平和效率。

1．純度和制度創新

隨著時間的推移，技術的不斷進步使公路產品的排他成本不斷降低，改變了公路產品的純度，使收費成為可能，還可使消費上不可分割、不能準確計量的公路變為可分割消費、可準確計量的產品，從而加大了私人部門供給的范圍，為私人部門的介入消除了技術障礙。然而，僅憑技術的發展來改變公私供給邊界是不夠的，還需要制度創新把供給模式的變化通過制度確立下來。通過實施產權界定，可以使收益和成本的邊界清晰化，為價格機制發揮作用提供條件，從而使供給模式的動態變化保持一定的穩定性［10］。

2．政府偏好

政府的執政理念及其對公平與效率的選擇偏好會直接影響到公路產品的供給模式的選擇。政府基于一定時空背景下的社會倫理或公平價值趨向可能要求個人擁有均等消費公路產品的權利，不能引入私人部門采取收費排他的模式;另外，政府為加大公路產品的供給水平，提高供給效率，對私人部門供給公路產品給予一定的稅收減免、補貼等優惠政策，可以增加其供給激勵、提高供給能力，擴大私人供給份額，從而導致不同純度公路產品供給模式的變化。

3．社會資本規模

在公路產品的多元供給模式中，社會資本的規模是市場主體進入的必要條件。公路是資金密集型項目，只有社會資本達到一定的規模才能為市場主體進入公路產品供給系統提供支持，而融資制度的創新給社會資本的介入創造了作用環境。

4．需求規模及偏好的多樣性

從需求的角度來講，相對于政府的供給能力，消費者對公路產品的需求越旺盛、供不應求的缺口越大，越為私人部門的供給提供了空間。另外，與其他商品一樣，公路產品的需求也具有多樣性，消費者對其偏好同樣存在差別，需求偏好的多樣性越大，就越是給公私部門之間邊界的動態變化創造了可能。

5．區域經濟發展水平

經濟發展時期不同，消費者對排他成本及公路供給成本的承受能力也不同，所以公私供給的邊界也會具有動態變化的特性。另外，不同地區經濟發展水平的差距也會產生提供公路產品方式的地區差異，從而在不同區域之間形成供給模式的差別。

就可能性而言，(政府)公共提供可用于任何性質的產品，而市場提供僅適用于具有排他性的產品［11］。公路的等級不同，其相對排他成本亦不相同，即體現出公共產品的“純度”差異。公共產品的“低純度”是市場力量界入的必要條件而非充分條件。高等級公路具有較強的排他性天然特質，即作為公共品中“低純度”產品，對市場資本有充分的吸引力，為市場供給提供了經濟學空間。相反，普通公路屬于公共品中的“高純度”產品，對市場資本的吸引力不足。若強制對普通公路進行市場化供給，則引致的相對排他成本過高，供給效率損失過大，因此普通公路一般不宜選擇市場化供給模式。

四、“兩個路網體系”建設的現實選擇

2010年底，中國公路總里程突破4×106km，高速公路達7．41×104km，居世界第二位。根據目前研究，未來全國公路網的合理規模為5．5×106～6× 106km。其中，國家公路包括國家高速公路和普通國道2個層次，總規模約為3．5×105km，約占公路網總規模的6%［12］。未來若干年內，公路建設任務仍然繁重，且隨著前幾輪規劃建成的公路養護周期的到來，養護資金的壓力也會逐年加大。“兩個路網體系”的規劃思路基于以下2個方面的現實選擇。

(一)公路建設和養護資金短缺狀況將長期存在

根據國家高速公路規劃方案，未來國家高速公路網總里程為1．2×105km左右，到目前為止還有近4×104km的高速公路需要建設，而現階段高速公路平均造價在7×107～8×107元/km，建設資金需求十分巨大，分攤至每年的建設資金需求超過1×1012元。

在養護資金方面，全國公路網每年維護資金超過3×1011元，2020年后可能擴大到4×1011元［13］。在資金來源方面，每年能夠專項用于公路及其他交通基礎設施建設的車購稅只有不到2×1011元(2010年為1．8×1011元)，資金缺口需要通過市場化方式加以解決。

(二)公路產品供給政策應兼顧效率與公平

公路設施供給的政策效率至少應從2個方面進行考察:一是對公路資金的籌資效率，二是公路產品的使用效率。在公路資金籌資方面，從1984年中國實行“貸款修路，收費還貸”政策以來，市場資本對公路投資的熱衷度持續高漲，說明公路產品對市場資本的吸引力是充足而有效的。從運行實踐來看，公路收費政策保障了公路項目的現金流預期，極大提高了全國高速公路市場化融資效率，是盤活公路資產的政策基礎;破解了公路建設和養護資金短缺難題，95%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路依靠收費公路政策建成［14］。在用戶使用效率方面，雖然高速公路在中國公路網中所占比重較低，但在交通運輸中發揮了重要作用。有資料顯示，高速公路以占全國公路總里程1．8%的比重，完成了全社會公路貨運量的30%，公路客運量的40%，公路貨運周轉量的90%，公路客運周轉量的60%。高速公路完成的客運周轉量相當于整個鐵路客運周轉量的90%，完成的貨物周轉量相當于整個鐵路貨物周轉量的60%［13］。

20世紀90年代，中國高速公路還未形成規模時，國內運輸車輛車日行程僅為200～300 km/d。隨著高速公路網建設，目前中國運輸車輛車日行程達到600 km/d。這些數字說明高速公路已在綜合運輸體系中扮演高效率運輸網絡的中堅角色。

在促進社會公平方面，近年來各級政府持續注重農村公路建設，2010年全國完成農村公路投資1．923 82×1011元，“十一五”期間累計完成農村公路投資9．540 58×1011元，新改建農村公路總里程為1．871 2×106km，是農村公路發展投入最大、成效最顯著的5年。

建設和養護資金匱乏是發展農村公路建設、促進城鄉均等發展的最大瓶頸。由于高速公路收費政策的實施，高速公路的建設和養護資金很大程度上由市場化方式解決，各級政府得以將有限的財政資金更多地投放到農村公路等民生基礎設施的開發和建設中去。同時我們注意到，高速公路在許多省份還承擔了反哺農村公路的重要職責，形成了高速公路對普通公路發展的“造血”機制。如長三角地區某些省份高速公路通行費收入中的一定比例要移交給地方交通管理部門，作為農村(普通)公路的建設資金來源。也有些省份通過統貸統還政策，由高速公路項目為分擔普通公路的建設融資。

五、“兩個路網體系”發展中應注意解決的主要問題

從國際范圍內考察，發達國家近年來的收費公路規模呈上升趨勢。據不完全統計，全世界約有70個國家在發展收費公路。根據對其中50個國家的數據統計，這50個國家(不包括中國)的收費公路總里程接近1．6×105km(2008年數據)，如果按照10%的年均增幅，全世界收費公路約2．5×105km (不包括中國)［13］。高速公路具有公共產品“純度”較低的經濟屬性，僅是高速公路可以進行直接收費的必要而非充分條件。圖3為歐洲國家收費公路規模變化。

圖3 歐洲國家收費公路規模變化

(一)嚴格控制收費公路總規模

在中國收費公路總規模中，二級公路收費里程最高曾達到1．2×105km①在撤并二級公路收費站以前，2008年底，中國二級公路總里程為2．852×105km，以此為基數，二級公路收費里程按總里程的42%測算。。控制并逐步取消二級公路收費規模是降低中國收費公路總規模的重要的現實路徑。從交通運輸部提出逐漸取消二級公路收費開始，截至2010年底，全國已有17個省份全部取消了政府還貸二級公路收費，共撤銷收費站點1 723個，涉及公路里程超過9×104km［15］，這使中國公路收費里程總規模得到顯著控制，并初見成效。

(二)革新現有通行費標準定價機制

在收費公路建設與管理過程中，國外普遍采取特許經營制度，政府與企業簽訂特許經營協議，防止高速公路出現“暴利”。當高速公路收益超過一定的比例時，高速公路企業就要將超額收益與政府分成，但當高速公路收益水平低于一定水平時，政府需要向高速公路企業進行補償，保證高速公路企業有一定合理的投資回報。澳大利亞收費公路管理局曾規定:項目的通行費收入如果在預算的110%以內，全部歸項目公司;超過110%的部分收費公路管理局要參與分成;如果低于90%，收費公路管理局則給予一定補償。

在特許經營模式下，高速公路企業的日常經營，尤其是服務價格受到政府的監管。但隨著市場化進程的推進，一些公路經營企業可以在價格上限管制范圍內調整收費價格，從而吸引更多車流量。

(三)突破現有對高速公路收費年限的限制

收費標準受2個關鍵因素的影響:一是收費交通量水平，二是允許的收費年限。收費年限如果不能突破現有限制，單方面降低收費年限，并不見得是現實可行的做法。從國外發達國家的收費公路實踐來看，收費年限遠比中國要長(當然并不是說收費年限長就是合理的)。延長收費年限是降低國內高速公路收費水平的重要的政策保障。下面是一些發達國家的高速公路收費年限［13］:

法國、西班牙等主要歐洲國家高速公路的收費年限為30～60年，日本為45年，菲律賓為50年，巴西為25年，墨西哥為30年。美國沒有明確規定高速公路的收費年限，由政府和投資者在特許經營協議里自行商定。加拿大多倫多H407高速公路，收費期限99年，至2098年。澳大利亞悉尼海港大橋，到2009年已經連續收費77年。意大利米蘭至萊克斯高速公路從1924年開始收費，國家許可收費至2018年。美國芝加哥高架公路1959年建成開始收費，2005年1月轉讓收費權99年，至2104年為止，實際收費年限達到145年;印地安納高速公路1956年建成開始收費，2006年6月轉讓收費權到2081年為止，共計收費125年。

(四)透明收費過程，加強收費監管

社會的進步和發展，更加強調公眾的知情權。中國收費公路運營實踐中存在的另一個主要問題是，公路收費對社會的透明度不夠。它包括收費價格聽證、收費資金分配、收費資金使用等環節的情況不清楚。如聽證代表是如何產生的不清楚，收費多少不清楚，資金是如何使用的更不清楚。公路收費機構(公司)行為缺乏有效的法律監管和社會監督恐怕是過去多年來收費公路行業存在的最大問題。監管主體缺位是滋生貪腐最大的制度缺陷，培養監管主體是今后收費公路規制建設的重點。

公路收費行為屬于特許經營行為，由此成立的運營公司與普通市場化環境下的競爭性企業相比，其顯著的社會義務是接受更加嚴格的社會監督，所以從社會和行政監管要求出發，需要的只是收費機構(公司)的“配合”意愿或規制建設。需要盡快完善和出臺相關的政策法規，加快制度、體制和機制建設，解決制度缺失、體制、機制不健全的問題，既是公路交通建設“兩個路網體系”健康可持續發展的要求，也是國民經濟又好又快發展的要求。

六、結語

公路交通建設“兩個路網體系”，需要在公路產品供給理論層面進行深入研究，以奠定其扎實的理論基礎。公路產品純度理論是交通建設“兩個路網體系”的經濟學基礎。作為公共產品的公路可以收費(即市場化供給)的內因來源于公路產品應具有的“排他性”，外因源于建設和養護資金短缺，進而拓展供給資金來源的需要。高速公路與普通公路是2種純度不同的公共產品。籠統地認定公路基礎設施的供給主體應是政府還是市場是沒有實際意義的。由于技術經濟的內在差異，同樣作為公共產品的高速公路與普通公路具有不同的排他特性。表現為公共產品的“純度”屬性不同，公共產品的純度越高，越應體現供給的公平性，應由政府作為其供給主體，如普通公路;公共產品的純度越低，越應體現供給的效率，可由包括政府或市場在內的多主體供給，如高速公路。由此可見，收費公路健康發展，需要在收費規模控制、收費標準確定、收費過程監管等方面加強行業管理和政策研究。

［1］張向東．兩個路網體系:未來公路發展的方向［N］．中國交通報，2011-07-26(4)．

［2］尚娟．基于純度的公路產品供給理論研究［D］．西安:長安大學，2010．

［3］馬暕．“后計重時代”中國高速公路發展特征及關鍵問題［J］．交通標準化，2011(20):134-139．

［4］王利彬．中國公路收費制度效率研究［D］．西安:長安大學，2006．

［5］趙寶廷．公共品雙層供給理論及實證研究［D］．濟南:山東大學，2007．

［6］陳家濤．基礎設施民營化改革:理論基礎與政策構想［D］．開封:河南大學，2005．

［7］侯凌．我國公路建設供給模式研究［J］．交通標準化，2009(5):72-74．

［8］何凌云．公路產品究竟應不應該收費［J］．商場現代化，2008(27):382．

［9］郝二虎，陳小萍．公路產品提供制度的探討［J］．改革與戰略，2007(5):92-95．

［10］西蒙·哈奇姆，保羅·塞登斯塔特，加里·W·鮑曼．運輸業的民營化［M］．蔡文燕，譯．北京:經濟科學出版社，2004．

［11］黃恒學．公共經濟學［M］．北京:北京大學出版社，2007．

［12］胡希捷．公路在綜合運輸體系的地位和作用［R］．北京:中國公路學會，2011．

［13］賀竹磬．當前我國高速公路收費問題的思考［R］．北京:中國公路學會高速公路運營管理分會，2011．

［14］李興華．統籌發展公路“兩個體系”思路探討［R］．北京:中國公路學會，2011．

［15］辛紅．交通運輸部:已有17個省份取消了政府還貸二級公路收費［EB/OL］．(2010-12-29)［2011-05-08］．http://news．workercn．cn/c/2010/12/29/10122914280 0790724595．html．

Economic explanation on“two systems of highway networks”for transportation infrastructure construction—based on the purity theory of public goods

MA Jian1，SHANG Juan2
(1．School of Economics and Management，Chang'an University，Xi'an 710064，Shaanxi，China; 2．Department of Economics and Management，North China Institute of Aerospace Engineering，Langfang 065000，Hebei，China)

The policy of“two systems of highway networks”is the significant step for the transportation infrastructure supply with efficiency and fairness．The concept of purity of highway as a product is brought forward according to its basic characteristics．The public goods characteristics of highway as a product are studied in the framework of quasi-public goods theory，and the choices of highway supply patterns are given．The conclusion shows that the purity theory for highway as a product is the economic foundation for the policy of“two systems of highway networks”．Both of expressways and ordinary highways are public goods，but the purity characteristics of them are different．Therefore，the high-parity product(like ordinary highways)can be supplied by the government while the low-purity product(like expressways)can be supplied by market financing．

quasi-public goods;the purity of highway as a product;supplying model;two systems of highway networks

book=1,ebook=7

F540．34

A

1671-6248(2012)01-0029-07

2012-01-01

國家社會科學基金西部項目(09JXJY004);中央高校基本科研業務費專項資金重點項目(Z1101)

馬暕(1968-)，男，陜西綏德人，副教授，工學博士研究生。