我國車用汽油、柴油有害物質和環保指標研究

岳欣，龐媛，馬遙，鮑曉峰，王鳴宇，黃憲江

1.清華大學環境學院，北京 100084

2.中國環境科學研究院大氣環境研究所，北京 100012

3.濟南市環境保護規劃設計研究院，山東濟南 250001

我國車用汽油、柴油有害物質和環保指標研究

岳欣1，2，龐媛2，馬遙2，鮑曉峰2，王鳴宇2，黃憲江3

1.清華大學環境學院，北京 100084

2.中國環境科學研究院大氣環境研究所，北京 100012

3.濟南市環境保護規劃設計研究院，山東濟南 250001

車用汽油、柴油有害物質是車用燃料品質的重要指標，而車用燃料品質直接關系到汽車污染物排放和大氣污染狀況，直接關系到我國第四、五階段及更嚴格汽車排放標準能否有效實施和所有在用車的有效減排。研究車用汽油、柴油有害物質控制指標與控制途徑對開展大氣污染聯防聯控，有效控制我國城市和城市群大氣污染有著重要意義。介紹了我國車用汽油、柴油有害物質控制指標制定的背景、國內外現行油品標準情況，提出了車用油品環境管理建議。

車用汽油;車用柴油;有害物質;環保指標

近年來，我國汽車工業發展迅猛，產銷量躍居世界首位［1］，為應對汽車排放造成的大氣污染，環境保護部不斷提升排放標準，先后制定了五個階段的汽車和發動機排放標準，目前第三階段排放標準已經全面實施，第四階段排放標準也已開始實施。然而，我國油品清潔化進程遠遠落后于汽車排放污染控制水平提高的速度，削弱了汽車排放標準不斷提高的效果，影響了國家和地方“節能減排”目標的實現以及“聯防聯控”機制的實施。為此，環境保護部根據國家第四、五階段機動車排放標準實施的進度和環境保護要求，發布實施了GWKB 1.1—2011《車用汽油有害物質控制標準(第四、五階段)》［2］、GWKB 1.2—2011《車用柴油有害物質控制標準(第四、五階段)》［3］，明確了實施國家第四、五階段排放標準要求的車用汽油、柴油有害物質和環保指標。兩項國家環境保護標準的制定實施，對于推動油品質量升級，有效應對汽車排放污染發揮了重要作用。

1 背景

1.1 車用汽油、柴油有害物質帶來的問題

車用汽油、柴油有害物質是汽車常規污染物NOx、HC、CO 和顆粒物的主要來源。HC、CO、NOx在陽光作用下形成臭氧、光化學煙霧、二次顆粒物等空氣污染物［4-5］。在聯防聯控重點地區［6］，柴油車對NOx和PM2.5的排放分擔率較大。我國機動車產銷量和保有量快速增長，污染物排放量和排放強度迅速增加。在機動車保有量大的城市，機動車排放的CO、HC、NOx、細顆粒物在大氣污染物中所占比例平均值已經分別達到80%、75%、68%和50%。

現代汽車技術極大地削減了污染物排放，而這些技術的應用和效果與油品質量密切相關。車用油品對汽車排放的影響，包括:1)影響發動機的正常工作，如雜質和結焦堵塞過濾器甚至噴嘴，膠質污染進氣閥;一些金屬添加劑使火花塞、氧傳感器、電控單元失效等。2)影響排氣后處理裝置，如燃油中的硫化物和金屬添加劑經燃燒后的產物會附著在催化劑的表面，影響其轉化效率，致使其中毒而損壞［7］。

1.2 國內外相關油品法規標準

目前GB 17930—2011《車用汽油》的問題是其有害物質控制指標的實施嚴重落后于國家排放標準。輕型汽油車國家第四階段排放標準(GB 18352.3—2005)已于2011年7月1日開始實施，而《車用汽油》第四階段限值將從2014年1月1日起實施，滯后排放標準2年半之久。同時，《車用汽油》的蒸氣壓規定不盡合理，沒有考慮到我國幅員遼闊，地域、冬夏氣溫差別大的情況。GB 19147—2009《車用柴油》只能滿足國家第三階段排放標準需求。現行的車用汽油、柴油標準都沒有清凈性要求。

美國依據其《清潔空氣法案》，授權美國國家環境保護局(US EPA)制定車用汽油、柴油有害物質控制的標準、計劃和管理規定，而這些標準、計劃和管理規定也會在清潔空氣法案修訂時成為法案的內容。美國國家環境保護局法規要求所有車用燃料、添加劑的生產商和進口商都必須注冊其產品，必要時會測試其健康效應。美國國家環境保護局還要求汽油中必須含有認證過的清凈劑以降低排放。美國的車用汽油有害物質管理體系非常復雜，簡要來看，美國目前主要使用兩種汽油:常規汽油和新配方汽油。美國對車用汽油有害物質和環保指標的強制性規定項目不多，除幾種主要的有害物質和環保指標外，其他指標通過模型計算的方法進行確認，只要總體排放水平能夠得到滿足，其他指標可以靈活變化。對于常規汽油，主要規定了苯、硫、鉛含量和蒸氣壓要求，新配方汽油除此之外還要求芳烴不得超過25%，必須添加可防止積碳生成的清凈劑，此外還規定了VOC排放的性能標準［8］。加利福尼亞州目前規定了硫、芳烴、氧、苯、烯烴濃度及T50、T90和蒸氣壓要求，其他指標也是通過模型計算確定，有一定的靈活度［9］。

美國于1993年10月開始使用清潔柴油。從1993年起要求柴油的硫濃度低于500 mg/kg，2001年柴油的硫濃度平均約為350 mg/kg。2006年起開始實施新標準，規定柴油中硫濃度不大于15 mg/kg，在2006年6月前煉油廠生產的柴油80%達到新標準要求，到2010年全部達到新標準要求。美國加利福尼亞州已于2002年7月提前實施柴油中硫濃度不大于 15 mg/kg 的標準［10-12］。

歐盟要求，2005年1月1日起必須開始供應硫濃度不大于10 mg/kg的車用無鉛汽油，2009年1月1日起，車用無鉛汽油硫濃度均不得超過10 mg/kg［10，13-14］。1998 年起 執 行 柴 油 硫 濃 度 不 大 于500 mg/kg的標準，要求2000年降低到350 mg/kg，2005年降低到50 mg/kg以下，且要求從2005年1月1日開始必須有部分柴油的硫濃度達到10 mg/kg以下。歐盟在2000年和2005年執行的柴油標準中要求柴油多環芳烴濃度不大于11%。

日本設定了10項強制性車用汽油有害物質控制標準，包括鉛、硫、苯、甲醇、乙醇、MTBE、煤油、膠質含量和顏色，除此之外，日本工業標準還規定了辛烷值、密度、餾程、銅片腐蝕、蒸氣壓和氧化安定性。2008年，日本《汽油和其他燃料質量控制法》修訂，強制要求車用汽油硫濃度降至10 mg/kg以下，而日本石油工業2005年起已自愿將硫濃度降低至10 mg/kg以下。日本柴油標準在20世紀90年代就已經達到比較先進的水平。1992年日本要求柴油硫濃度低于5 000 mg/kg，1996年降至2 000 mg/kg，1997年5月降至500 mg/kg，是最先要求將柴油中的硫濃度降低到500 mg/kg的亞洲國家。目前要求硫濃度不大于 10 mg/kg［12，15-17］。

《世界燃油規范》(WWFC)［18］是汽車行業主導的車用汽油、柴油有害物質和環保指標規范，是體現汽車行業要求的，指標較為全面的車用汽油、柴油有害物質和環保指標規范。對應不同的排放控制水平要求，《世界燃油規范》把車用燃油品質分為四類:第一類對應基本的排放控制和發動機性能要求，如美國US Tier 0和歐1排放控制水平;第二類對應較為嚴格的排放控制水平，如US Tier 1、歐2或歐3排放控制水平;第三類對應更高級排放控制要求和市場需求，如加州LEV/ULEV、歐3或日本JP2005排放控制水平;第四類對應進一步嚴格的排放控制需求，如加州LEV-Ⅱ、歐4、歐5排放控制水平等。主要差異見表1和表2。

表1 《世界燃油規范》四類車用汽油主要指標的差異Table 1 Major parameters of the four categories of gasoline in WWFC

表2 《世界燃油規范》四類車用柴油主要指標的差異Table 2 Major parameters of the four categories of diesel fuel in WWFC

2 我國車用汽油、柴油有害物質控制項目和環保指標

2.1 車用汽油

GWKB 1.1—2011《車用汽油有害物質控制標準(第四、五階段)》是在GWKB 1—1999的基礎上，根據國四汽車排放標準和未來國五階段排放的需求，主要參考歐盟［19］和《世界燃油規范》車用汽油的相關標準提出的。具體限值設置及其與GWKB 1—1999的主要技術差異見表3。

表3 GWKB 1.1—2011《車用汽油有害物質控制標準(第四、五階段)》與GWKB 1—1999的主要技術差異對比Table 3 Major differences between GWKB 1.1-2011 and GWKB 1-1999

車用汽油有害物質主要指標設置考慮及其對機動車排放污染控制的作用如下。

2.1.1 金屬元素和磷

含鉛汽油對環境的污染和人體健康危害很大，我國早已停止使用，汽油中不得人為加入含鉛物質。鐵元素會在尾氣催化轉化器中沉積，降低催化劑活性。氧化鐵沉積到火花塞上可降低火花塞90%的壽命，因此汽油中禁止加入含鐵添加劑。甲基環戊二烯三羰基錳(MMT)是在汽油無鉛化進程中發展出的一種代替含鉛添加劑的汽油抗爆劑。對煉廠調研表明，在辛烷值欠缺的煉廠，有使用MMT的需求，相對其他提高辛烷值的方法，使用MMT簡單易行，成本低。部分煉廠表示對MMT的需求一般不超過0.008 g/L。汽車行業和一些研究機構懷疑MMT可能對汽車尾氣催化轉化裝置和氧傳感器有影響，并可能具有潛在的健康和環境危害，但目前尚無政府或中立科研機構開展的研究能夠證明上述不良影響。因此，綜合考慮環境和健康影響的可能性，我國石化行業的實際需求，以及提高辛烷值的成本和便利性等因素，應逐步降低MMT的使用量，但同時留有較大的空間。應密切跟蹤有關錳對人體健康和環境影響的研究進展，如果發現MMT等對人體健康和環境造成不利影響，應立即修訂該項要求。

銅可導致汽油迅速變質，能附著在氧傳感器、火花塞等表面，造成設備失效，引起排放增加。磷主要來自磷基抗爆劑，其抗暴效果不好，且對排放后處理裝置有毒化作用，應予以禁止使用。

2.1.2 蒸氣壓

蒸氣壓是衡量汽油在燃料供給系統中是否易于產生氣阻的指標，還可以衡量汽油的蒸發損耗傾向，蒸氣壓與汽油蒸發排放和發動機起動性能有著密切關系。GWKB 1.1—2011在蒸氣壓設置上相比GWKB 1—1999有了明顯的進步，參考歐盟等按溫度劃分蒸氣壓的方法，根據我國不同地區氣候特點，分兩個區域做了不同的規定，有利于控制氣候溫暖地區的汽油蒸發排放。廣西、廣東、海南全年執行夏季蒸氣壓指標;其余省、直轄市和自治區5月1日—10月31日執行夏季蒸氣壓指標，其他時間執行冬季蒸氣壓指標。

2.1.3 硫

硫濃度是汽油質量的重要參數之一。當汽油中硫濃度過高時，會導致汽車尾氣催化轉化器轉化效率降低，氧傳感器靈敏度下降，增加排放。國內外的研究結果表明，降低汽油中的硫濃度有助于汽車尾氣處理裝置的正常運行，有利于控制汽車排放。世界各國都采取措施降低汽油中的硫濃度，為先進的汽車尾氣處理裝置在汽車上的使用提供保障。

2.1.4 苯

苯對人體有不利影響，對地下水質也有污染，因此必須限制汽油中的苯濃度。長期接觸苯會對血液造成極大傷害，引起慢性中毒;苯還可以導致白血病;苯對皮膚、黏膜有刺激作用;吸入2%(體積分數)的苯蒸氣5～10 min便會有致命危險［20］。苯已被國際癌癥研究中心(IARC)確認為致癌物［21］。

2.1.5 烯烴和芳烴

烯烴和芳烴是汽油中辛烷值的主要貢獻者。烯烴是熱不穩定的物質，在發動機燃料系統和進氣系統形成沉積物的傾向較大，是進氣閥沉積物形成的主要原因;芳烴會增加發動機進氣系統和燃燒室沉積物的形成，是燃燒室沉積物形成的主要原因。因此，必須控制汽油中烯烴、芳烴濃度，減少它們對機動車排放、人體健康和生態環境的影響。

由于我國早期建設的煉油企業的二次加工能力主要以催化裂化為主，催化重整比例偏低，國內煉油的加氫能力和重整加工能力在短期內難以滿足需求。因此，應在滿足國家排放標準的前提下，同時考慮到現階段的煉油工藝水平，降低烯烴和芳烴濃度。

2.1.6 清凈性

清凈性是衡量車用汽油燃燒后對發動機沉積物影響的重要指標。清凈性好的車用汽油可以保持發動機清潔，保證發動機正常工作，有利于保持排放耐久性。而清凈性差的車用汽油則會在發動機各部位產生沉積物，影響發動機工作和排放性能。因此，非常有必要對車用汽油的清凈性提出技術要求，明確檢測方法。

2.1.6.1 進氣閥和燃燒室沉積物質量

發動機沉積物會影響發動機的工作性能，使排放增加。進氣閥沉積物會導致發動機啟動困難，怠速不穩，加速無力，甚至造成發動機熄火。各缸進氣閥沉積物不均勻會降低汽車發動機的可靠性和壽命。進氣閥沉積物還會使汽車的HC、CO、NOx排放增加。燃燒室沉積物的存在使點燃式發動機更易產生爆震。燃燒室沉積物的絕熱性質和減少燃燒室容積的作用，在某些情況下使NOx排放增加。沉積物的積累還可能產生燃燒室沉積物的撞擊現象。

2.1.6.2 模擬進氣閥沉積物質量和貧氧膠質法沉積物質量

國內外主要采用發動機臺架試驗和整車試驗來評價汽油清凈性，但臺架和整車試驗設備昂貴，測試程序復雜。為降低檢測和管理成本，提高檢測速度，有必要采用非發動機試驗的模擬方法和設備。

(1)模擬進氣閥沉積物方法。該法是在一個強制通風的罩子內，汽油與恒壓、恒流的空氣一起由噴嘴噴向一個已稱重并加熱到特定試驗溫度的鋁制沉積物收集器上，在收集器表面會形成油膜，油膜被不斷地加熱、烘烤以及被霧化試油沖刷，經過一段時間，收集器表面逐步形成沉積物。試驗前后對收集器進行稱重，其差值即為沉積物質量。根據沉積物質量與形貌，判斷汽油清凈性。

(2)貧氧膠質法。在貧氧狀態下，將車用汽油進行蒸發，獲得車用汽油中的貧氧膠質，并用異辛烷進行萃取。洗后殘余物(洗后膠質)為試驗中所生成的瀝青質和碳青質，反映了汽油生成沉積物的傾向，所以洗后膠質是汽油清凈性的主要判斷標準。同時，由于清凈劑主要成分在蒸發中不會揮發，但會被異辛烷清洗掉，且是被洗去的主要組分，因此洗前與洗后膠質質量之差可以反映汽油中是否加入了清凈劑以及加劑量，如果洗前洗后差值較大，則說明加入了清凈劑，如果差值較小，則可能是未加劑或加劑量不足;而未洗膠質反映了汽油中膠質和清凈劑的含量，如洗后和未洗膠質均過大則說明膠質過多，加入清凈劑以后效果也不會太理想。這些指標可以幫助判斷清凈性。

2.2 車用柴油

GWKB 1.2—2011《車用柴油有害物質控制標準(第四、五階段)》［3］是根據國四、五階段汽車排放標準實施需求，主要結合歐盟和《世界燃油規范》車用柴油的相關標準和規范，綜合考慮提出的。主要指標包括硫濃度、多環芳烴和清凈性。車用柴油有害物質控制指標和限值設置見表4。

表4 GWKB 1.2—2011《車用柴油有害物質控制標準(第四、五階段)》主要指標限值Table 4 Major parameters of hazardous materials control standard GWKB 1.2-2011

具體限值設置和對柴油車排放影響機制如下。

2.2.1 硫

硫會導致發動機系統的腐蝕和磨損。隨著燃料中硫濃度的增加，一些排氣后處理系統的轉化效率會降低，甚至會由于硫中毒而完全失效。國外的研究預測，如果柴油的硫濃度從500 mg/kg降低到300mg/kg，輕型柴油車的顆粒物排放將減少7%，重型柴油車將減少4%［20］。

在柴油機運轉過程中大部分硫形成氣態SO2后排出發動機，小部分被繼續氧化成硫酸鹽，硫酸鹽和吸附水一起以碳核為中心結合為顆粒物，增加了顆粒物的質量。通常硫轉化為硫酸鹽的比例僅為1%，因此對顆粒物的排放量影響較小，但是當發動機采用氧化型后處理系統時，這種轉化有時會達到100%，因此采用氧化型后處理系統的發動機顆粒物排放與燃油中的硫濃度有很大關系。

歐Ⅳ排放階段對柴油機的顆粒物和NOx限值進一步降低，將逐步采用后處理技術以滿足排放法規的嚴格要求，如NOx吸附器、選擇性催化還原(SCR)、柴油機微粒捕集器(DPF)等，但這些先進的后處理器都對硫十分敏感。

硫可以使NOx吸附器的吸附劑(如金屬鋇)中毒，導致催化效率下降;硫燃燒后形成的SO2會與吸附劑發生反應而生成硫酸鹽，使吸附催化劑失去活性。在SCR的催化過程中，燃油中的硫經過S→SO2→ SO3→ NH4HSO4或(NH4)2SO4的途徑生成NH4HSO4或(NH4)2SO4，它們沉積在催化劑表面使其失活。柴油機顆粒捕集器(DPF)被公認是柴油機顆粒排放后處理的主要方式，由于燃油中硫的存在，硫在氧化條件下轉變為硫酸鹽顆粒物，造成DPF捕集效率降低，加速DPF的堵塞，縮短顆粒捕集器的使用壽命。

2.2.2 多環芳烴

多環芳烴(PAHs)是指分子中含有兩個或兩個以上苯環的碳氫化合物。多環芳烴燃燒時易形成顆粒物，造成排放污染，當多環芳烴濃度從7%降到1%時，顆粒物可減少4%～6%。國外有研究表明，柴油中三環以上PAHs濃度與汽車尾氣中的PAHs排放有直接關系［21］。

多環芳烴主要是通過呼吸道和皮膚對人體造成危害。其毒性很大，對中樞神經、血液作用很強，尤其是帶烷基側鏈的PAHs，對黏膜的刺激性及麻醉性極強。長期處于受多環芳烴污染的環境中，可引起急性或慢性傷害。多環芳烴也是導致肺癌發病率上升的重要原因。還有研究表明，多環芳烴的真正危險在于它們暴露于太陽光中紫外光輻射時的光致毒效應。PAHs很容易吸收太陽光中的可見(400～760 nm)和紫外(290～400 nm)區的光，同時暴露于PAHs和紫外光照射會加速具有損傷細胞組織能力的自由基形成。因此，有必要限制柴油中多環芳烴濃度。歐盟法規2003/17/EC中規定柴油中多環芳烴不高于11%(質量分數)，北京市地方標準 DB 11/239—2007《車用柴油》中也有相同的規定。

2.2.3 噴嘴清潔性

柴油機的燃油噴嘴是高精度計量燃油的精密部件。在柴油機運行時噴嘴頭部會直接接觸燃燒過程，所處環境非常惡劣。燃燒產生的固態物質會沉積在噴嘴頭部并顯著影響噴嘴的正常工作。如果燃油噴嘴被污染，工作不正常，柴油機會在噪聲和排放方面出現問題。為避免噴嘴堵塞，通常在柴油中加入清凈劑，保證清凈性。

3 車用汽油、柴油有害物質環境管理的建議

車用燃料是汽車排放污染的源頭，控制汽車排放污染必須從源頭抓起。國內外汽車污染防治的實踐證明，將車和油作為一個整體考慮，共同提高，是控制汽車排放污染最經濟有效的途徑。美國、歐洲、日本在車用油品環境管理方面具備較為完善的法律法規體系，開展了大量的油品有害物質和環保指標監管工作。我國車用油品環境管理相對滯后于汽車排放污染控制的進度，相關法律法規有待進一步完善，體系和隊伍建設有待加強。

3.1 加快大氣法修訂和相關管理辦法出臺，明確車用油品環境管理職責

應結合《中華人民共和國大氣污染防治法》(《大氣法》)修訂工作，制定和發布實施《機動車船用油品環境管理規定》，明確環保部門在車用油品有害物質管理中的職責和監管措施，明確環保部門開展車用油品有害物質監管的依據，分清國家和地方環保部門各自的職責權力，將GWKB 1.1—2011《車用汽油有害物質控制標準(第四、五階段)》、GWKB 1.2—2011《車用柴油有害物質控制標準(第四、五階段)》的規定前置于車用汽油、柴油國家標準和地方車用汽油、柴油標準，制定違反標準的處罰辦法等。

3.2 開展車用油品有害物質環境管理技術支撐體系研究

在規范了車用油品有害物質控制指標后，車用油品生產、進口、銷售等環節的環境管理將是落實具體車用油品有害物質控制的重要措施，如何分層次開展環境管理，各部門間的職責權力義務如何分配與協調，車用油品有害物質環境管理信息如何統計、匯總、利用并發揮更大作用，如何建立有效支撐車用油品有害物質環境管理的技術管理機構和技術隊伍，車用油品有害物質檢測機構的資質和委托方式等諸多問題有待回答和落實。隨著《大氣法》修訂完成并發布實施，相關管理規定發布實施，“十二五”期間車用油品有害物質環境管理需要解決大量的技術和管理問題，“十三五”期間車用油品有害物質環境管理將趨于完善并開展常態的環境管理，技術支撐需求十分巨大。建議開展有關車用油品有害物質環境管理技術支撐體系的研究。

3.3 開展汽車排放環境管理與環境影響綜合評估研究

控制車用油品有害物質，改善車用油品品質，降低汽車排放污染，是涉及到石化、汽車、環保的系統工程，也是改善民生和促進經濟社會和諧發展的重要領域之一。車用油品有害物質控制和汽車排放標準之間多年來存在的不匹配、不協調問題，究其原因，主要是沒有搞清楚環境和健康成本與石化、汽車行業投入的關系，沒有搞清楚石化、汽車和環保在降低汽車排放污染，改善空氣質量等過程中的職責和作用，沒有搞清楚環境、發展、民生之間的關系。

為搞清這些關系，達成共識，有必要啟動環保、汽車、石化等多部門、跨行業的汽車排放綜合影響評估研究。研究空氣污染造成的環境健康損失情況和石化、汽車行業降低汽車排放污染的投入情況，開展汽車排放污染控制在國民經濟和社會發展中的作用、影響、切入點等研究，提高機動車污染防治工作的主動性、前瞻性和預見性，提高環保在石化、汽車行業及經濟社會發展中的助推、擴容、增值作用，體現環保參與宏觀調控和經濟發展方式轉變、經濟結構調整中的作用。研究綜合經濟和社會成本最低的汽車排放污染控制途徑，開展綜合的影響評估，提高環境管理決策的科學性和可持續性。

3.4 成立國家車用油品有害物質環境監管中心，謀劃國家車用油品有害物質環境監管體系和隊伍建設

車用油品有害物質環境管理是為降低汽車排放污染，開展聯防聯控，改善區域空氣質量，保護環境開展的行政行為。車用油品的環保屬性是公益屬性，必須由政府主導開展環境監管，車用油品有害物質環境管理實施主體是環境保護主管部門。“十二五”、“十三五”以及未來更長時期內車用油品有害物質環境管理將有巨大的需求。由于環保部門此前未開展過車用油品有害物質環境管理，從中央到地方，沒有一個完整的監管體系和隊伍，機構、技術力量、人員等均比較薄弱。

建議成立“國家車用油品有害物質環境監管中心”，在中央層面上率先建立車用油品有害物質環境監管技術支持機構。通過開展全國性的車用油品有害物質環境監管和地方試點，逐步完善監管能力、體系和隊伍建設，為今后開展車用油品有害物質環境監管打下基礎。

3.5 開展替代燃料有害物質控制和環境管理研究

除了常規車用汽油、柴油有害物質對汽車排放造成影響以外，其他替代燃料本身及其有害物質也會對汽車常規和非常規污染物排放造成影響，如各種混合比例的甲醇汽油、氣體燃料、生物柴油等。建議適時開展其他替代車用燃料有害物質控制和環境管理研究，開展其生命周期能耗和排放評價標準研究。

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Study on Hazardous Materials and Environmental Protection Parameters of Vehicle Gasoline and Diesel Fuels in China

YUE Xin1，2，PANG Yuan2，MA Yao2，BAO Xiao-feng2，WANG Ming-yu2，HUANG Xian-jiang3
1.School of Environment，Tsinghua University，Beijing 100084，China
2.Institute of Atomospheric Environment，Chinese Research Academy of Environmental Sciences，Beijing 100012，China
3.Jinan Environmental Planning and Design Institute，Jinan 250001，China

Hazardous material contents of vehicle gasoline and diesel are important fuel quality parameters.Fuel quality is of great importance to vehicle emissions and air pollution，and in turn is directly linked to the effective implementation of China 4，China 5 and stricter vehicle emission control standards，as well as the emission reduction of all in-use vehicles.It is necessary to study hazardous material control parameters and work out the control approaches in order to carry out the joint prevention and effective control of air pollution and to mitigate air pollution in cities and city clusters.The background of hazardous material control parameters formulation and the international fuel quality standards were introduced，and the proposals on environmental management of fuel quality presented.

vehicle gasoline;vehicle diesel fuel;harzardous material;environmental protection parameter

X701

A

10.3969/j.issn.1674-991X.2012.04.051

1674-991X(2012)04-0325-08

2012-02-14

國家環境保護公益性科研專項(20090915);國家環境保護標準制修訂專項計劃(2010-1678.16);國家國際科技合作與交流專項(2012DFA91570)

岳欣(1971—)，男，副研究員，主要從事移動源污染控制研究，yuexin@craes.org.cn