城市治堵的“瑞典模式”

薛涌

二十世紀(jì)，特別是戰(zhàn)后，柯布西耶“住宅是居住的機(jī)器”的哲學(xué)塑造了城市化的進(jìn)程。大面積的舊城區(qū)被拆遷、開發(fā)，汽車成為城市的靈魂。這也是近幾十年來城市病的最重要根源之一。進(jìn)入二十一世紀(jì)，人們逐漸認(rèn)識到：汽車社會讓城市窒息，破壞了傳統(tǒng)，侵奪了人的生存空間；當(dāng)務(wù)之急是要擺脫汽車的主宰，恢復(fù)城市的自然生態(tài)結(jié)構(gòu)和社會脈絡(luò)。

可惜，即使人們獲得了這種思想上的共識，怎樣擺脫汽車，在現(xiàn)實(shí)中還有諸多政治和技術(shù)難題。

1975年，新加坡率先征收擁堵費(fèi)。此后，斯德哥爾摩也開始討論這種可能性。但是，這樣的構(gòu)想被公眾認(rèn)為是變相征稅而加以譴責(zé)。一位主管健康與環(huán)境的市政官員也說：“征收擁堵費(fèi)是一種很好的政治自殺方式。”

隨著環(huán)境主義運(yùn)動的展開，進(jìn)入新世紀(jì)以后，擁堵費(fèi)終于作為一種政治籌碼被提上了政府的議事日程。當(dāng)然，當(dāng)政者很明白，擁堵費(fèi)難免引發(fā)民怨，所以在政策的實(shí)施過程中必須精心策劃，以求迅速轉(zhuǎn)化民意。

為此，政府確定2006年1月3日到7月31日為擁堵費(fèi)的試行期，并為了這七個(gè)月的試行進(jìn)行了周密的準(zhǔn)備：購置近200輛大巴加強(qiáng)公交，開辟大量自行車道，安置眾多自行車停放設(shè)施。此時(shí)，公眾反對擁堵費(fèi)的比率高達(dá)75%。試行前一天，街道上還滿是汽車。但是，等第二天早晨試行開始，在交通高峰時(shí)刻，瑞典人自己也吃了一驚：街面安靜、車流稀疏順暢。到試行期結(jié)束時(shí)，交通量減少了22%。那些極力反對擁堵費(fèi)的店主們大喜過望：多少年來，送貨車第一次準(zhǔn)時(shí)到達(dá)！當(dāng)然更不用說，城市的環(huán)境質(zhì)量明顯提高。

然而，也正是在大家剛剛嘗到甜頭的時(shí)刻，試行到期，一夜之間斯德哥爾摩又被堵得水泄不通。居民們這才發(fā)現(xiàn)，自己已經(jīng)無法忍受過去那種生活。于是，選民在九月舉行全民公決，雖然其他地方的老百姓反對，但斯德哥爾摩居民以微弱的多數(shù)支持擁堵費(fèi)，最終使政府把擁堵費(fèi)以擁堵稅的形式固定下來，使斯德哥爾摩成為世界上第一個(gè)由選民直接投票確立擁堵稅的城市。2007年，擁堵稅制度正式推行。

斯德哥爾摩的擁堵稅看似不高，高峰時(shí)期為20瑞典克朗，非高峰期為10～15克朗，大致相當(dāng)于1.5～3美元之間。在城市18個(gè)入口通過攝像掃描記錄過往車輛牌號，每月底直接給車主賬單。有研究表明，這樣微薄的擁堵稅，對于大多數(shù)真需要開車出入城區(qū)的人來說是可以接受的。在那些因?yàn)閾矶沦M(fèi)而從街面上消失的車中，有一半屬于不必要的出行，比如購物或者游玩，車主計(jì)算擁堵費(fèi)后自動放棄了無關(guān)緊要的出車，自己甚至沒有意識到放棄了汽車出行。擁堵稅實(shí)行6年，雖然經(jīng)濟(jì)在發(fā)展，車輛仍然比征收擁堵稅前少20%。如今進(jìn)出斯德哥爾摩市中心的人，有78%乘坐公交。

斯德哥爾摩治理擁堵的成功，一方面體現(xiàn)了北歐民主模式的特點(diǎn)，另一方面也有賴其民眾的素質(zhì)。上文提到，起初有75%的老百姓站在了反對立場上。在美國，這么不得人心的措施很可能出現(xiàn)法不責(zé)眾的局面。大家不要忘記，奧巴馬當(dāng)年讀哈佛法學(xué)院時(shí)，違章停車的罰單一張也不支付，直到十幾年后要選總統(tǒng)前才付賬。如果瑞典人都是這種“哈佛法學(xué)院素質(zhì)”，月底寄過去的稅單大家都說郵局沒送到，或干脆賴賬，這個(gè)制度就很難實(shí)行。但是，瑞典人尊重制度程序，雖然自己未必認(rèn)可這個(gè)法規(guī)，但依然照章遵循，使頭天晚上還車水馬龍的街道第二天一大早就清凈下來。

不管怎么說，“瑞典模式”至少證明了一點(diǎn)：只要給人們提供足夠的公交和自行車方面的選擇，一點(diǎn)點(diǎn)擁堵稅就可以說服人們放棄汽車，進(jìn)而提高大多數(shù)人的生活質(zhì)量。這對于當(dāng)今社會，無疑是一種有價(jià)值的啟發(fā)。

（摘自《新聞晨報(bào)》2012.8.28）