城市公交中的乘客體驗與個體空間占有

許 鵬，趙靜媛

（1.東風揚子江汽車（武漢）有限責任公司，武漢 430040；2.天津師范大學 城市與環境科學學院，天津 300387）

公共交通體系的構建是城市及區域規劃任務中的一個重要課題，在一些典范的城市中，形成這項規劃所期望的效益已在不同程度上實現。目前世界上通用的城市公交規劃所包含的層面主要有兩個——政府層面和企業層面，“乘客體驗”通常只作為一系列寬限條件加入[1]。然而隨著時代的進步、國家經濟實力的增長以及人們精神和物質生活水平的提高，市民對于公共交通出行水平的要求也有顯著的提升，這其中最直接且最核心的便是“體驗”。于是，如何以因循城市規劃主流理念為基礎、以盡可能保障經濟－管理規劃模式不否定為底限，充分加入并分析乘客體驗要素，完善公交系統規劃設計，為城市公交發展找出謀求“人城和諧”的突破口，正在成為城市管理者、規劃者乃至客車設計制造者需要面對的新課題[2-4]。

1 城市公共交通及規劃與“乘客體驗觀”

本文中，城市公共交通的概念限定為那些由城市規劃者參與規劃設計的齊備城市公交要素特征的公共交通運輸的各種形式。然而，從規劃層面上講，該概念并不一定僅局限于描述市域范圍內的客運系統，一些城郊或者郊區公交同樣包括在內。

公共交通系統的作用起因于人們對交通堵塞、空氣污染、其他環境問題、能源節省、社會平等、生活質量[5]等問題的關注。完整的公共交通擁有眾多組成要素，歸結起來可以分為四個方面：存在環境，包括自然的與人文的，人文的包括經濟基礎條件、產業政策環境、社會文化背景等；靜態配套設施，包括行駛空間設施、場站設施、其他配套設施等；運載設施，即車輛；穩定的供需結構。這其中，前三者的不斷完善是鞏固和穩定供需結構的基礎保障，而乘客體驗則恰恰是這些關系背后至關重要的交集。

將乘客體驗作為城市公共交通規劃設計的出發要素，能夠更好地符合未來城市公交的發展趨勢。首先，在規劃以及產品設計的過程中，把乘客體驗視為本位，充分增加乘客體驗要素的權重，明確了城市公共交通系統天生所具有的服務性質。其次，“乘客體驗觀”反映出了人本理念在系統中的運用。市民是城市的主體，城市的永續發展終究要以人與城的和諧為主線。同時，將城市公共交通的設計在最大程度上人性化，是包含城市規劃工作在內的設計領域的永恒目標。再次，經由以乘客體驗要素為設計出發點，再結合通常的經濟—管理分析方法，可以從“人性”和“機制”兩方面完善城市公交系統的形成和特征，進一步保證系統的完整性。

在斯德哥爾摩、蘇黎世、庫里蒂巴等城市在城市公交方面所取的成績讓乘客和市民深為喜悅[5]。有一些學者早已推崇“公交都市”的理念，這其中包括美國的羅伯特·瑟夫洛（RobertCervero）等。

2 個體空間占有及享受指標

以乘客體驗觀為出發點指導城市公共交通規劃設計，以及進行配套設施和公交車輛的設計制造（具體作用見后）是一項系統性的工程。本文僅就乘客體驗的要素之一——安全舒適要素中的“個體空間占有”展開探討。

規劃者通常使用“座位千米數”來衡量一座城市其公交的發展程度[2，5]，因為這有助于政府以及企業計算系統收支和性能。然而，當試圖以乘客體驗的角度出發對公交系統進行評測時，座位千米數卻并不能很好地表達出有效的意義。實際上，以乘客體驗為出發點的理念，要求尋找一個既能如實反映乘客在公交系統中的體驗收益，又能協同公交體系自身的經濟—管理效益，且能夠普遍適用于理想化模型的概念。筆者經過探究分析，初步提出能更進一步體現城市公交車輛人性化運載水平的新指標——“享受空間平方千米數”。

“享受空間平方千米數”反映的是，乘客在城市公交車輛中所占有的“享受面積（Space ofEnjoying，記為SE）”的水平。“享受面積”是對乘客個體在一輛公交車輛上的享有面積的“乘客體驗化”轉換，在只考慮某一靜態時刻車輛上的乘員情況時，其計算公式簡化如下：

式中：S0代表總有效坐乘面積；S0'代表總有效站乘面積（可供乘客站立的空間面積）；p'表示實際站立乘客數（不應計算站候離機時情況）。這里，“站員”僅指因沒有空余座椅而在車內站立的乘客，那些因某種原因不愿坐在空座位上的站立乘客，以及享有相應權利并已獲得優先停靠位的乘客將被計入坐員。r為一個參數，現設定0＜r＜1，借其來控制站立乘客的享受空間隨站員數的變率。

可以看到，式（1）具備以下幾個含義：

1）這是一個靜態的、平均的概念，沒有針對個體的體驗跟蹤數值參與，也沒有體現公交使用人數的動態變化。

2）將坐員“享受面積”視為固定值，并被簡化為“平均座椅”的概念。

3）突出了對站員空間享受的重視，隨站員數增加，其“享受面積”加速減少，這是“享受面積”與“享有面積”概念不同的地方。

4）當車內所有乘客均可獲得座位的時候，有效站乘空間成為共享空間并被計和，“享受面積”達最大。

5）如果站員人數過于龐大、車內擁擠不堪，其“享受面積”則有可能減至負值，對于這一“乘客體驗觀”的怪象，應從“服務理念”出發進行理解。

6）單從乘客對于空間享有的體驗角度出發，沒有考慮上座率等運營因素，以及均攤站立空間過大時帶來的尷尬等其他干擾因素。

如果加入對上座率的考慮，式⑴則可變為

式中： p表示坐員數；k表示座位數。這樣，在考慮上座率的情況下，車輛設計座位數與某一時刻載客量的恰好吻合則可獲得最大的SE值，空余的座椅被視為線路資源浪費而得到相應負相關比值。

值得注意的是，如果車輛上沒有乘客，則SE=S0×0/k-[(1+r)0-2]×S0'=S0'，表明S0'是城市公交“享受面積”的一個基本值，即使用“總有效站乘面積”表示城市公交服務中該車輛的存在意義。換言之，“空跑”并不會使得該公交車輛一次運行的享受面積變得沒有意義。事實上，在完好運營中，幾乎不可能出現哪條公交線路永恒空跑的情形，同時從服務的角度出發，“空跑”對于出行者的意義不為零[6]。

此外，對于式（2），當 p=k，p'=0 時，SE=S0×k/k-[(1+r)0-2]×S0'=S0+S0'，表明若考慮上座率，則當乘客數剛好等于座位數時，“享受面積”達到最大，為有效坐乘與站乘面積的和。

關于上述r的取值，適當的r值可以保證當過度擁擠情況發生時，SE既可以體現對公交服務的負評價，又不致因“銳減”過快而失去量度意義，而這需要針對每座城市以及每條線路的實際情況具體制定。從對SE(p，p')的數值經驗分析，當

這樣，便得到了規范后的“享受面積”計算公式：

然而現實中的城市公共交通應是一個動態模型，直接給出靜態的SE顯然不能符合實際統計需求。此時，可以使用兩組平均數值來填充變量，即：

對某條線路l的一次完整運營進行跟車統計，以站點為單位記錄車內成員坐乘、站乘數量，按p'=0和p'＞0（即：無站員合一組、有站員合一組）兩種情形，分別計算其各自每站點間的 SE并分別記為 SE(i，p'=0)、SE（j，p'＞0），i、j為站點編號，而后對這兩組統計數據求出各自平均值，最終再對這兩個平均值求取均值，得到該次抽樣統計的SE。依此進行多次抽樣，適用“1年期”條件并完成相應轉換、計算后，即可得到被測試線路l的“享受空間平方千米數”（取“千米”作單位）。

個體空間占有及享受空間指標對客車設計制造環節的指導作用是：在對口設計項目中，客車企業與公交運營商可以根據前期采集、整理的數據以及設定的SE期望和r值，來協助運營商進行依賴享受空間平方千米數指標的統籌性分析，借由分析的結果反饋（交互）到設計環節中，從而制定更為合理的車輛產品總布置方案（包括整車長度和座椅、乘客區布置），從而更進一步實現客車產品市場合理化需求的發展。

3 結束語

城市的公共交通是一種集約的交通客運方式，它具有很多其他運輸形式所不存在的優勢。規劃、運營并管理公共交通系統，不僅是資金和技術的投入，同時也是一種對于地方性社會意識形態的考察和運用，因而在當今，城市公共交通必須要通過不斷改善自身的服務及理念，從規劃設計和車輛設計制造環節便體現高度人性化的色彩，來吸引更多的乘客而謀求長足發展。

[1]陳小鴻.城市客運交通系統［M］.上海：同濟大學出版社，2008.3：133，150-170.

[2]Robert Cervero，Michael Bernick.以公共交通為核心的城市社區//（美）唐納德·沃特森，艾倫·布拉特斯，羅伯特·G·謝卜利.城市設計手冊[C].劉海龍，郭凌云，俞孔堅，等.譯.北京：中國建筑工業出版社，2006：529-530.

[3]Andres Duany，Elizabeth Plater-Zyberk.新城市主義辭典 //（美）唐納德·沃特森，艾倫·布拉特斯，羅伯特·G·謝卜利.城市設計手冊[C].劉海龍，郭凌云，俞孔堅，等.譯.北京：中國建筑工業出版社，2006：555-568.

[4]John J.Fruin.面向步行者的城市設計//（美）唐納德·沃特森，艾倫·布拉特斯，羅伯特·G·謝卜利.城市設計手冊[C].劉海龍，郭凌云，俞孔堅.等.譯.北京：中國建筑工業出版社，2006：619-634.

[5]（美）羅伯特·瑟夫洛.公交都市[M].宇恒可持續交通研究中心，譯.北京：中國建筑工業出版社，2007.7：13.

[6]金寧，雋志才.基于顧客滿意度的城市公交服務水平[J].吉林大學學報：工學版，2008，38（2）：63-66.