基于都市圈視角下的濟南城市發展研究

郝 濤

(山東財經大學 山東大學經濟研究院，山東濟南250014)

都市圈是以一個或多個中心城市為核心，以發達的聯系通道為依托，吸引及輻射周邊城市和區域而形成的城鎮群體空間組合。①張偉:《都市圈的概念》，《特征及其規劃探討》2003年第6期。都市圈是城市與區域經濟演進的必然產物，以規模經濟和設施集約優勢日益成為實施大都市管治、協調區域發展的有效手段。都市圈概念一經提出，立刻引起地理學家、規劃學家、經濟學家以及各級政府的重視。學者們分別從都市圈概念的界定、發展特征、空間組織、成長過程及動力因素、發展趨勢及規劃等多方面對其進行了深入的研究，許多城市更是以都市圈理論為指導，對各自的發展定位、發展路徑、空間界定、經濟聯系、城鎮體系演化及都市圈管治等進行了實際的檢驗和應用。但應看到，目前學者們關于都市圈的研究主要從區域發展的角度進行，研究偏重宏觀性、整體性、概念性，缺少對都市圈內各城市發展的具體研究，這使得目前的研究成果對指導都市圈內各個城市實際發展針對性不強。都市圈的中心城市是構建都市圈的核心力量，在都市圈的發展中承擔著經濟組織、社會組織、科技創新組織、文化組織和生態組織的功能。②張強、陳懷錄:《都市圈中心城市的功能組織研究》，《城市問題》2010年第3期。中心城市發展的好壞直接決定著都市圈構建的成敗。因此，如何更好地促進中心城市的發展，成為了構建都市圈最重要的內容。本文以濟南都市圈為案例，運用都市圈理論，對濟南都市圈的中心城市——濟南城市的發展進行深入的研究，找出在濟南都市圈發展的背景下，中心城市濟南發展存在的問題，并在此基礎上，提出相應的對策建議，希望為都市圈理論在指導單個城市的發展上提供一個參考。

一、濟南都市圈概況

濟南都市圈是山東省“十二五”期間“一黃、一藍、一圈、一帶”省域空間結構布局的培育重點，還是連接京津冀和長三角兩大經濟區的樞紐，更是環渤海乃至東北亞經合圈的重要組成部分。主要包括濟南、淄博、泰安、萊蕪、德州、聊城、濱州七市，行政區劃面積5．2萬平方公里，占山東省總面積33．4%;2009年區域總人口3279萬人，占山東省總人口34．6%;GDP為12181億元，占山東省的35．9%;城鎮化水平50%，比山東省高出1．7個百分點。

在都市圈初步形成的7項指標中，濟南都市圈的人口規模、中心城市非農人口規模、中心城市非農人口比重、周圍城市人口和空間距離6項指標達到了都市圈初步形成的標準值，而中心城市中心度和周圍城市非農人口比重這2項指標沒有達標。參照陳小卉①陳小卉:《都市圈發展階段及其規劃重點探討》，《城市規劃》2003年第6期。對都市圈發展階段的劃分，在這里我們認定目前濟南都市圈發展還處于雛形階段。

表1 濟南都市圈初步形成指標

二、濟南都市圈中心城市發展特征

(一)綜合實力較強，但城市首位度不甚突出

都市圈是以中心城市為核心形成的圈層經濟區，中心城市是所在經濟區域的依托和靈魂，承擔著區域商品集散、交通運輸、文化教育、信息傳遞、資金流通等多重功能，對整個都市圈的發展具有極強的集聚效應和擴散效應。因此，中心城市的綜合實力一般是都市圈中最強的城市。在濟南都市圈中，中心城市濟南的綜合實力也最強(見表2)。2009年，濟南GDP為3340．9億元，占濟南都市圈比重為27．4%;地方財政預算收入為112．1億元，占濟南都市圈比重為23．2%;固定資產投資為1506．9億元，占濟南都市圈比重為24．6%;社會消費品零售總額為1603．1億元，占濟南都市圈比重為34．9%。各項經濟指標均占濟南都市圈1/5以上的比重，在濟南都市圈7個城市中都居于首位。

表2 2009年濟南都市圈各城市主要指標比較

都市圈在不同的發展階段，中心城市的首位度不一樣。通常，在都市圈的初期，中心城市的首位度較高。以后隨著都市圈的發育完善，中心城市的首位度逐漸降低。通過前面分析可見，目前濟南都市圈正處于都市圈雛形發展階段。根據國內外其它都市圈的發展經驗，這一時期中心城市的首位度一般都在2以上。但分析濟南都市圈中心城市的首位度發現，無論是人口首位度(1．4)，還是經濟首位度(1．37)，都遠低于這個水平。濟南都市圈中心城市首位度偏低，說明濟南在都市圈發展中的核心地位不明顯，進而限制了濟南在都市圈塑造中主導作用的發揮。

(二)外向型經濟發展較快，但與區域內經濟聯系不強

一般來說，發達都市圈的中心城市都具有高度發達的外向型經濟，與圈外其它地區有著非常緊密的經濟往來，在國內乃至世界的經濟體系中占有著重要的地位。如東京都市圈的中心城市東京、倫敦都市圈的中心城市倫敦，外向型經濟均十分發達，不但是各自都市圈內的核心城市，同時也是世界經濟體系中重要的城市之一。濟南近年來外向型經濟發展較快，“十一五”期間累計實現進出口總額302．9億美元，年均增長31．3%;有進出口經營權的外貿經營企業2000家，比“十五”末增長了2．6倍;與世界177個國家(地區)開展了貿易往來。

都市圈通過中心城市的聚集效應和擴散效應影響整個區域，通過各種人流、物流、經濟流、信息流相互流通等將整個都市圈內各個城市連為一體。因此，一個成熟都市圈的中心城市往往與圈內其它城市保持著非常緊密的經濟往來。經濟聯系量用來衡量區域間經濟聯系程度的大小，既能反映中心城市對周圍地區的輻射能力，也能反映周圍地區對中心地區輻射能力的接受程度。①丁洪建:《基于經濟聯系量與地緣經濟關系的城市經濟區劃分》，《城市發展研究》2011年第3期。通過利用空間相互作用理論引力模型，計算出濟南都市圈內各城市之間的經濟聯系量(見表3)，結果發現:目前濟南都市圈內各城市之間的經濟聯系量普遍偏小，大都在100以下。中心城市濟南除了與泰安、淄博經濟聯系量超過100外，與圈內其它城市的經濟聯系量都低于100。濟南都市圈內各城市經濟聯系量過低，說明圈內各城市經濟聯系不強，中心城市在圈內所承擔的集聚與輻射功能不突出，發揮的帶動作用有限。

表3 濟南都市圈內各城市之間的經濟聯系量

(三)產業結構日趨優化，但與區內產業雷同嚴重

都市圈的中心城市一般都是區域發展的金融中心、商貿中心、物流中心、創新中心，生產服務業及高科技產業往往在中心城市的產業結構中占有較大的比重。濟南作為都市圈的中心城市及山東省的省會城市，在充分發揮自身的金融優勢、科教優勢、交通優勢及行政優勢的基礎上，大力發展現代服務業和高科技產業，產業結構日趨優化。到2010年，三次產業比例由2005年的7．3:45．9:46．8調整為5．5:41．9:52．6，第三產業增加了5．8個百分點;以現代金融、現代物流、現代商貿為代表的現代服務業增加值達到2058．2億元，占服務業增加值的比重達到44．6%;高新技術產業產值達2028億元，占規模以上工業總產值比重達到41．5%，并成功入選國家創新型城市和中國軟件名城創建試點。

成熟都市圈的特征之一是區域各城市根據自己的資源稟賦、發展基礎、區域地位與發展潛力，在都市圈內承擔特定的職能，形成了職能分工合理、互動合作廣泛、自身特色突出的產業分工體系。如日本東京都市圈，東京承擔行政、文化、金融、信息中心的職能，土浦和筑波承擔大學、科研機構集聚區的職能，橫濱和川崎承擔物流、工業職能。②李廉水等:《都市圈發展——理論演化國際經驗中國特色》，科技出版社2006年版。產業結構相似系數可以反映地區間產業結構的相似度或差異度，它的值在0—1之間，值越高，說明地區間的產業結構越相似。按照國際慣例，對國家或地區間產業結構進行評估時，一般以0．9為界來評判相似性高低，高于0．9說明區域產業結構存在較嚴重的同構現象。③孟照龍、孫曰瑤:《濟南都市圈產業同構問題研究》，《山東經濟》2009年第6期。通過利用產業結構相似公式計算，發現濟南除與德州產業結構相似系數低于0．9外，與其它五個城市的相似系數都高于0．9(見表4)。這說明當前濟南與區域其它城市產業結構相似度很高，產業雷同現象比較嚴重。

(四)基礎設施建設日趨完善，但與區內網絡銜接不夠

發達都市圈的中心城市都具有比較完善的交通等基礎設施，這樣才能有利于集聚或擴散各種人流、物流、信息流，增強中心城市在都市圈發展中的領導地位。經過多年的發展，濟南道路交通設施建設日趨完善。截止2009年底，濟南全市公路通車里程達到11346．5公里，公路密度達到每百平方公里141．9公里。等級公路達到11180公里，其中高速公路343．2公里，一級公路399．8公里，二級公路1101．4公里，三級公路1300．6 公里，四級公路8035 公里，分別占公路總里程的 3．02%、3．52%、9．71%、11．46% 和 70．81%(見表5)。路面鋪裝率達到95．4%，行政村通公路比例達到100%。基本建成了以4條高速公路、5條國道、16條省道為骨干，農村公路為支線的連接城鄉、干支相連的公路網絡，形成了以繞城高速公路為核心的高等級公路網絡，在全國率先實現省會城市與各市政府駐地全部由高速公路連接。

表4 2009年濟南都市圈三產產業結構相似系數

表5 濟南公路通車里程技術等級構成表單位:公里

都市圈是一個人流、物流、信息流高度流通的城市化地域，公路、鐵路和公共運輸設施等基礎設施組成了都市圈發展的生命線，交通系統延伸的尺度和組合建設水平決定了都市圈成長的規模和速度。國外都市圈的發展十分強調基礎設施共建共享，四通八達、方便快捷的交通網絡是其重要特征。但當前濟南都市圈內道路交通網絡銜接不夠好，尤其是濟南作為區域交通樞紐的地位還沒有得到應有的體現。雖說都市圈的公路網密度超過山東省及全國的平均水平，但在公路里程中，高速公路、一級公路和國省道所占的比重不到13%，縣鄉低等級公路所占比重高，且有相當一部分破損嚴重，路況較差。而且都市圈還沒有像國內外其它發達的都市圈那樣，建成以中心城市為中心的城際軌道交通系統。更讓人不可理解的是，濟南不但與區內其它城市之間道路上設立很多收費站，而且在市內之間的交通上也存有收費站，如北部的黃河大橋收費站，經十路通向章丘的收費站等，這極大限制了濟南與其它城市及城市內部之間的交通往來。另外，當前都市圈的客貨運站場缺少一級站場(所占比重不到4%)，站場結構不合理，缺乏現代管理設施和設備。尤其是濟南，缺少現代化的大型綜合物流園區，使得區域中心城市物流的集聚和輻射能力不足。

三、濟南都市圈中心城市發展對策

濟南都市圈現處于都市圈的雛形發展階段。在這一時期，都市圈發展要以培育、發展、協調為主要內容，強調以培育為核心，引導城市化集聚發展;加快中心城市發展，提高中心城市綜合實力，增強輻射帶動能力;大力推進區域內部產業分工與合作，形成功能互補、分工明確的產業體系;協調區域內部之間的基礎設施建設，加強區內經貿往來，促進區域一體化發展。根據濟南都市圈發展階段和中心城市發展現狀、特征，濟南都市圈中心城市發展應采取如下對策:

(一)擴大城市規模，提高城市首位度

中心城市擁有較高的首位度是各都市圈在發展初期必備的特征之一。針對濟南首位度過小、在都市圈發展中主導作用不突出這一問題，濟南在未來發展中要進一步擴大城市規模，提高城市首位度，增強濟南在都市圈發展中的主導地位。提高濟南城市首位度，首先要拓展濟南中心城區發展空間，著力構建“一城三區”中心城發展格局，建成現代化大都市，增強濟南的區域帶動能力。其次，在強化濟南為核心的基礎上，積極整合都市圈中與濟南距離最近、發展最好的兩個城市——淄博和泰安，構建濟淄泰大都市區，建成濟南都市圈參與區域競爭和對外聯系的核心競爭力區域。最后，要立足濟南發展優勢，突出發展特色，加快濟南經濟發展，壯大城市經濟實力，提高濟南在都市圈發展中的經濟首位度。

(二)加快要素整合，增強輻射帶動能力

都市圈是個經濟社會高度一體化的經濟實體，以中心城市為核心，各種人流、物流、資金流、信息流等要素在不同城市間自由流動，從而實現生產要素的優化配置和功能互補，實現都市圈內資源的最佳組合。但目前在濟南都市圈中，由于地方保護、思想觀念等因素的作用，濟南與區內其它城市的經濟聯系還比較薄弱。為了加強濟南與周邊地區的經濟聯系，實現生產要素的自由流動，增加濟南在都市圈中的輻射帶動能力，首先，應構建以濟南為中心的都市圈資金自由流動體系，整合都市圈內城市商業銀行金融資源，建立濟南都市圈城市銀行戰略聯盟體，實行都市圈內銀行存儲的跨區域通存通兌，同時建立濟南都市圈銀團貸款中心，聯合舉辦金融新產品展示會，推動產品跨區域流動。其次，積極推動人才的交流與共享，建立以濟南為中心的人才中介與服務中心，定期開展合作交流，建立人才共享機制，打破人才流動的地域界限、身份界限和戶籍界限，消除行業壁壘，推動都市圈內部人才自由流動。最后，打造以濟南為中心的信息共享平臺，建立區域共享的“空間地理基礎信息庫”、“宏觀經濟數據庫”、“人口基礎信息庫”和“法人單位基礎信息庫”等，實現都市圈內信息共享。

(三)打造核心產業，實現產業錯位發展

建立都市圈的目的之一是在區域內建立一套功能互補、協調有序、分工合理的產業體系，實現區域經濟最優發展。針對濟南與周邊地區產業雷同的問題，在未來都市圈發展中，濟南要立足自身產業發展優勢，深化與周邊地區產業分工與協作，做大做強優勢產業，提高產業配套能力，促進區域產業集聚，逐步形成布局合理、錯位發展、關聯緊密的區域產業體系。首先，濟南應立足現有基礎，圍繞區域產業發展趨向和城市功能定位，大力發展金融、文化、旅游、會展、物流、中介等現代服務業，建設成為都市圈的組織、管理、服務中心。其次，充分發揮技術擴散、要素配置、產業轉移和信息傳遞的聚集輻射作用，重點發展以汽車、電子信息、制造、機械裝備為骨干的先進制造業和以新信息、新能源及節能環保、新醫藥及生物等為代表的新興產業，重點打造一批名牌企業，提升濟南制造產業整體競爭力。最后，周邊六市要在做強做大自身主導產業的同時，主動接受濟南產業輻射，配套發展關聯產業，在產業、產品、功能上實現錯位發展，提高區域產業整體發展水平。

(四)加強基礎設施建設，促進區域交通一體化

功能完善的都市圈離不開布局合理的各類基礎設施、尤其是完善的交通基礎設施。快速便捷的交通網絡不但有利于溝通都市圈內各城市之間的聯系，加快人才、資金、物資流動，推動都市圈內經濟一體化進程，而且還有利于拓展城市發展空間，加速城市化進程。針對濟南與區內交通銜接不暢的問題，未來濟南要進一步強化都市圈交通樞紐地位，重點建設一批與區內外相連的重大道路交通基礎設施及大型綜合物流園區，提高城市現代物流服務功能。盡快開工建設濟南都市圈城際鐵路，形成以濟南為中心、連接周邊各市的放射狀城際交通網絡，實現半小時快速通達。改革城鄉基礎設施建設投融資體制機制，構建共建共享投融資平臺，提高區域基礎設施建設一體化水平。抓緊清除交通行業行政壁壘，建立統一的運輸市場，盡快理順高速公路管理體制，使之與其它公路管理體制相統一，尤其要盡快取消區域內重要省道、黃河公路大橋、濟南繞城高速收費，打造區域交通“無障礙通行”。