全球拆船行業(yè)發(fā)展規(guī)模空前

□文/頡 頏/

全球拆船行業(yè)發(fā)展規(guī)模空前

Unprecedented Scale of the Global Ship-breaking Industry Development

□文/頡 頏/

造船業(yè)—航運業(yè)—拆船業(yè)是一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈。世界拆船業(yè)經(jīng)歷了三次高峰和三次低谷，世界拆船中心也經(jīng)歷了多次轉移。全球拆船廠主要集中在中國、印度、孟加拉國和巴基斯坦，這四個亞洲國家年均拆船噸位總量之和相當于世界拆船噸位總量的85%，還有一部分拆船廠在地中海地區(qū)和歐亞交界的土耳其。

拆船業(yè)作為船舶經(jīng)濟中不可或缺的重要環(huán)節(jié)，是實現(xiàn)廢舊船舶資源循環(huán)利用、確保航運業(yè)運營安全和減少碳排放，促進造船工業(yè)調(diào)整振興的重要環(huán)節(jié)。近幾年來，世界拆船業(yè)表現(xiàn)出欣欣向榮之勢，業(yè)內(nèi)關注度也在不斷上升。

一、世界拆船業(yè)現(xiàn)狀

1.世界主要拆船國產(chǎn)能情況

中國目前有拆船廠61家，具有進口許可證20家，內(nèi)貿(mào)船拆解企業(yè)21家，綠色定點拆解企業(yè)20家。中國年拆解能力350萬～550萬輕噸，載重噸約1500萬～2200萬噸。

印度有拆船廠201家，年拆解能力500艘，1500萬載重噸，輕噸約36萬噸。

孟加拉有拆船廠182家，年拆解能力250艘，750萬載重噸，輕噸約18萬噸。

巴基斯坦年拆解能力80艘，240萬載重噸，輕噸約60萬噸。

土耳其年拆解能力60艘，180萬噸載重噸，輕噸約13萬噸。

其他國家年拆解能力20艘，60萬載重噸，輕噸約14萬噸。

中國近幾年拆船業(yè)發(fā)展很快，前幾年拆解量尚在印度、孟加拉、巴基斯坦之后，但目前在拆解能力上迅速趕超對手。據(jù)克拉克松統(tǒng)計，2011年孟加拉國、印度以及巴基斯坦的拆船量占世界拆船量的67%，而中國所占21%，與2005年7.7%相比大幅上升。另據(jù)造船速報報道，今年上半年，中國在全球拆船市場占有率超過了20%，呈現(xiàn)漸進的增加趨勢。

2.世界三大拆船國拆船特點

（1）中國拆船廠集中的區(qū)域在長江三角洲和珠江三角洲，大家都知道，中國拆解掛中國國旗的船舶前期是不需要繳納關稅和增值稅共計約船舶總價的21%，而拆解外旗船舶則要預先繳納約21%的稅，因此加大了中國拆船市場的壓力，雖然2010年國家在增值稅方面有退稅政策，但是2010年以后國家對拆船市場的重視與支持卻捉襟見肘。然而中國在環(huán)保方面卻下足了手筆，所有拆船廠被勒令禁止沖灘拆解，改為碼頭拆解和船塢拆解，所有環(huán)保設施獲批后方可拆船，所以中國是綠色拆解的搖籃?也是世界綠色拆船的標桿。

（2）在選擇船型以及船價方面，印度、孟加拉更加鐘愛于有色金屬較多以及船舶板材出材率較多的船舶，如油輪、雙甲板、雙殼雙底的船舶、汽滾船、集裝箱等，因為印度、孟加拉對于本國鐵礦石、鎳礦所需的高爐等先進高科技設施不多且生產(chǎn)廠家也相對稀缺，所以大部分資源選擇出口。印度、孟加拉對于直接可以軋鋼和熔爐的廢鋼高度重視，價格也相應較高，國家也對于廢鋼船的進口進行稅收優(yōu)惠等大力支持，所以船價方面平均比中國高出50～70左右美元/長噸。而中國雖然也對含有色金屬材較多的船型青睞，但相對印度孟加拉更注重于船舶的可軋材的出材率以及板材的厚度。

（3）潮水對于中國和印度、孟加拉都是必不可少的自然要素，但是印度大部分都是沖灘拆解，所以對潮水的依賴性非常大，而且等待平潮潮水（最大潮水）的周期一般都是一至兩周的時間，而中國廠家流域則是每天兩次平潮時期，而且僅僅只是調(diào)節(jié)空船的壓載水基本足以滿足船舶吃水的要求。這樣對于船東的成本和風險來講會有比較大的差異。

3.2009～2012上半年世界三大拆船國拆船價格情況

2009年三國對散貨船的出價基本相差不大，2010年開始價差開始拉大，印度和孟加拉要比中國高50～70美元/噸左右，另外，2009～2011年，孟加拉對散貨船的出價一直比印度和中國要高，但今年上半年，印度的出價已經(jīng)超過了孟加拉。

油船方面，印度對油船比較重視，與中國和孟加拉相比，價格差距比較大，2009年達到200美元/噸，2010～2011年收窄至80～100美元/噸左右，但2012年上半年仍要高出140左右。

集裝箱方面，近兩年，印度和孟加拉價格基本差不多，但他們?nèi)砸戎袊叱?0～80美元/噸左右。

二、我國拆船業(yè)廢鋼前景預測

中國大陸自上世紀80年代開始大規(guī)模的發(fā)展拆船業(yè)，一度成為世界上最大的拆船國。進入21世紀后，中國拆船企業(yè)面臨著國際拆船市場整體不景氣和來自南亞國家激烈價格競爭的雙重挑戰(zhàn)。

1. 國內(nèi)拆船業(yè)面臨的挑戰(zhàn)

對于拆船業(yè)的未來，中國拆船協(xié)會會長謝德華表示，從總體上看，近幾年拆船業(yè)還是面臨諸多利好機遇。拆船市場面臨著諸多利好，包括：老舊運輸船舶和單殼油輪加速報廢更新，航運市場運力過剩嚴重，國內(nèi)廢鋼鐵需求缺口依然較大，節(jié)能減排力度不斷加大，鋼鐵產(chǎn)業(yè)結構性調(diào)整，以及金融信貸向中小企業(yè)傾斜政策措施將逐步落實，等等。此輪拆船市場高峰可能將會在“十二五”后期開始回落，此后拆船業(yè)的日子可能會比較難過。拆船企業(yè)要未雨綢繆，抓住機遇，增加積累，提高抵御風險的能力，應對未來市場低潮期。相關企業(yè)應當謹慎為之，避免盲目擴張，重復建設，否則可能導致產(chǎn)能過剩，投資受損。

2.國內(nèi)拆船廢鋼市場行情

今年以來，國內(nèi)廢鋼市場面臨重重困境，年初受制于倒春寒天氣的影響，下游開工遲緩，鋼市需求疲軟致廢鋼價格有所走跌。在天氣轉暖后，小爐開工增多，廢鋼需求逐步上來，價格也小幅上行。然隨著時間的推移，國內(nèi)經(jīng)濟增長疲軟的跡象開始顯現(xiàn)，大環(huán)境的不佳，需求整體萎縮，鋼廠去庫存壓力不斷加大，使得成材價格大跌。鋼廠對原料廢鋼壓價現(xiàn)象嚴重，廢鋼市場也出現(xiàn)了明顯走跌的過程。上圖我們看到，從去年8月以來，長江拆船廠出的廢鋼價格一直以階段性的下滑為主，一年左右的時間，累計下滑幅度在700元/噸左右，且鋼市整體環(huán)境依然很脆弱，不排除后期繼續(xù)下跌的可能。

3.未來拆船廢鋼前景

業(yè)內(nèi)人士認為拆船廢鋼在國內(nèi)廢鋼供應量占比很小，尚難成為廢鋼供應的主要力量，因此短時間很難對廢鋼市場形成很大的影響力，然而下游廢鋼未來前景并不容樂觀，所以拆船業(yè)后期仍面臨較多的困難，主要體現(xiàn)在：

（1）后期隨著鋼鐵積蓄量逐漸進入高產(chǎn)期，廢鋼資源的增多同時國內(nèi)粗鋼產(chǎn)量的增長放緩甚至負增長，廢鋼供應增速會大于需求增速

（2）廢鋼價格的偏高，已經(jīng)使得不少鋼廠開始減少廢鋼用量，推進電爐轉爐化，多配鐵水來取代部分廢鋼。

（3）鋼鐵行業(yè)長期低迷，使得原料廢鋼價格很難有好的表現(xiàn)。

（4）未來鐵礦石價格下行概率非常大，明年三大礦山新增產(chǎn)能會有較大的釋放，同時境外有40多個國家，300多個鐵礦石生產(chǎn)項目在規(guī)劃和建設中，預計要形成16億噸的生產(chǎn)能力，我國進口礦的來源也逐漸多元化，隨著市場壟斷程度的下降，礦價難以維持高位。由于鐵礦石和廢鋼存在某種替代關系，鐵礦石價格的下行勢必會帶動廢鋼價格下跌。

因此，我們拆船企業(yè)必須對未來市場要有足夠的預見性，不能盲目樂觀，如何控制好成本和風險應該是今后拆船廠面臨的主要問題。

4.老齡船拆解量或?qū)⑦_空前規(guī)模

最新消息：2012年9月份有112艘、約521萬DW T的船舶進行拆解，截至9月，拆船量約達4329萬載重噸（900艘），已經(jīng)超過了此前1985年頂峰時創(chuàng)下的4257萬載重噸記錄。

根據(jù)EBM Shipbroking的Ed M c llvaney預測，今年將有5500萬載重噸以上的船舶將前往拆船廠，在以后一段時間里，船舶的拆解項目或許持續(xù)活躍。據(jù)Clarksons統(tǒng)計，2012年的拆船量將按年同比上升39%。到目前為止，約有2540萬載重噸的散貨船進行拆解。

此外，根據(jù)M c llvaney統(tǒng)計，今年截至目前，包括約有398艘散貨船（65艘好望角型及VLOC、83艘巴拿馬型等）在內(nèi)，還有123艘集裝箱船、12艘/座VLCC/FPSO/FSU、27艘阿芙拉型油輪等進行拆解。

另外，截至9月，印度拆船業(yè)共收購了323艘船舶。還有孟加拉國、中國、巴基斯坦以及土耳其業(yè)界分別收購了210艘、123艘、95艘、63艘要拆解的船舶。