城市軌道交通工程造價分析

王勇利 穆彥東

(北京城建設計研究總院有限公司，北京 100037)

0 引言

根據城市軌道交通《2020年科學和技術發展規劃》提供的數字，2005年～2010年，我國將新建城市軌道交通500 km～600 km，需要投資達3 000億元。到2020年，我國城市軌道交通里程將達到2 500 km～3 000 km，總投資突破8 000億元，我國將成為世界上最大的城市軌道交通建設市場，軌道交通也將成了我國一個新的經濟增長點。

全國城市軌道交通規劃、建設的城市已經達到30多個。目前全地下地鐵線路的造價指標在7億元/正線公里～8億元/正線公里，對于8輛編組的地鐵線路，造價指標更有接近10億元/正線公里。

高昂的軌道交通造價使地方財政難以承受，嚴重制約了大、中城市的軌道交通建設，使軌道交通帶來的便利不能被廣泛享受。但是軌道交通綜合造價得到進一步合理控制的空間仍然很大，因此研究軌道交通項目主要投資影響因素的分析就顯得非常必要，以便于研究設計階段工程造價的控制。

1 軌道交通成本分析

軌道交通成本是一個復雜的大系統，包括土建、車輛、機電設備等子系統。成本項目多，構成復雜，各部分成本所占比重不同，成本可控性差別也很大。

從成本構成的八項內容進行分析，主要包括前期準備、征地拆遷、土建工程、車輛、車輛段及停車場、機電設備、建設期貸款利息以及其他費用。

下面分別給出三類軌道交通線路總成本的構成。

第一類為以地下為主的線路，包括北京地鐵4號線、10號線，廣州地鐵2號線、5號線和天津地鐵2號線，總成本構成分析如圖1所示，土建費用在總成本中比重最大，約占34%～40%，其次是機電設備的投資，約占總成本的17%～24%，再次是征地拆遷的費用，約占總成本的6%～15%。

第二類是部分地下線路，包括北京地鐵5號線，天津地鐵3號線，南京地鐵1號線，其總成本構成見圖2，分析得出土建費用在總成本的比重最大，約占28%～37%，其次是機電設備的投資，約占總成本的17%～19%，再次是車輛購置費用，約占總成本的9%～15%。

第三類是以地上為主的線路，包括北京13號線，北京八通線，其總成本構成如圖3所示，土建費用在總成本中比重最大，約占23%～25%，其次是機電設備的成本，約占總成本的18%～22%，再次是其他費用，約占總成本的17%～20%。

2 城市軌道交通工程造價影響因素分析

根據對軌道交通工程成本構成的分析，得出土建工程費用在總成本中比重最大，線路敷設方式對土建工程造價的影響起決定性作用。

征地拆遷成本和前期工程成本在綜合造價中所占的比重越來越大，也是影響造價的重要因素。下面將對影響城市軌道交通工程造價的影響因素進行詳細的分析。

2.1 線路的敷設方式

城市軌道交通線路敷設方式有地面線、高架線、地下線三種形式。軌道交通線路采用不同敷設方式對工程造價有重大影響。一般情況下，三種敷設方式所對應的每公里綜合造價的比例大致為 1.5∶2.5∶6。

根據當前的造價水平，普通明挖地下車站(圍護樁)土建工程經濟指標約1.1萬元/m2～1.2萬元/m2，高架車站土建經濟指標約為8 000元/m2，地面車站土建工程經濟指標約為5 000元/m2。且地下車站規模比地上車站的規模大，標準2層6輛編組地下車站一般在12 000 m2左右，地上車站的建筑面積在5 000 m2～6 000 m2，這樣計算，標準地下車站的投資較標準地上車站的投資要高出約1億元。如車站采用暗挖法施工將投資更高。

敷設方式對區間的造價影響也非常大，目前廣泛應用盾構方式敷設的標準斷面區間的經濟指標大約為10萬元/雙線延米，高架橋區間經濟指標大約為7萬元/雙線延米，而采用地面區間，造價更低。

除此之外，地下車站的設備系統的造價較地上車站也高很多，如暖通空調系統、消防系統、防災報警系統等。

2.2 征地拆遷和前期費用

近年來，征地拆遷和前期費用對軌道交通工程費用的影響逐步增加，主要原因如下:

1)為緩解城市交通擁堵，發揮軌道交通骨干的作用，大多數線路都建在了土地資源緊張的市中心區，其管線、建筑物和構筑物密集。

2)由于目前我國大多數軌道交通建設沒有和城市規劃緊密結合，未提前進行軌道交通建設用地預留。

3)國家征地拆遷補償政策的變化，使得征地拆遷費用相應提高，征地拆遷難度加大。

4)某些工程由于前期勘測設計原因，多處紅線測量不準，不得不加以調整，造成新增征拆項目大量出現，導致拆遷費用追加，資金數額巨大。

2.3 站間距

軌道交通線路建在城市密集地區，一般采用小站間距形式，而在郊區等非密集地區多用大站間距形式。地鐵站間距不僅影響運行速度，更重要的是站間距決定車站數量，從而影響地鐵的建設費用、運營成本。對北京地鐵的造價按目前情況進行分析，線路中每增加一座明挖車站(按200 m長計算)增加土建費用約10 000萬元，每增加一座暗挖車站(按200 m長計算)增加土建費用約14 000萬元，若再加上車站的設備投資，則成本差別相當可觀。

2.4 車站情況

車站建筑規模直接影響著工程造價水平，合理布局站廳區、設備用房、管理用房對減少車站的建筑規模尤為重要。現階段可以通過減少不必要的管理用房和綜合利用一些設備用房等方式提高車站的使用空間，壓縮車站的面積。地下車站的埋深對投資影響較大，根據經驗，標準明挖車站埋深每增加1 m，車站土建投資將增加約500萬元。

2.5 地下結構的施工方法

施工方法根據線路埋深、地質條件、當地環境來選擇，主要有明挖法、暗挖法以及盾構法三大類。

明挖法(樁圍護)車站較暗挖法車站經濟指標低，大約低3 000元/m2～4 000元/m2，標準斷面的明挖法(樁圍護)和盾構法區間較暗挖法(礦山法)區間低。

明挖和明挖覆蓋法都需要對基坑四周進行支護，其支護方式有土釘墻、SMW工法、咬合樁、鉆孔灌注樁+止水帷幕、地下連續墻等工法，其適用范圍及每延米參考價見表1。因此選擇經濟實用的圍護結構形式對造價控制尤為重要。

表1 圍護結構形式比較表

2.6 列車編組和運營模式

結合運營模式，目前車輛編組的確定主要有兩種思路:與大間隔低密度相適應的大編組與小間隔高密度相適應的小編組。車輛編組的選擇主要影響體現在對車站規模的影響、對車輛數量的影響、對車輛段規模的影響和對牽引供電系統的影響等，這些都直接關系工程造價。

2.7 車輛

下面從車輛選型和車輛國產化兩個方面具體分析車輛造價對軌道交通造價的影響。

1)車輛選型。

不同類型的車輛造價差別較大，車體大小與造價關系較大，用材、國產化率、傳動方式等條件相同情況下，A型車造價最高，B型次之，C型最低。城市軌道車輛車體材料有三種，即普通鋼(含耐候鋼)、不銹鋼和鋁合金。僅從購置成本考慮，同等條件下鋁合金車體造價最高，普通鋼造價最低，不銹鋼居中。

2)車輛國產化。

國外進口或者國產化程度不高的合資生產車輛，購置費用比國產車輛費用高，而國產車輛費用較低。綜合表中數據，同種水平的列車，如果達到一定的國產化水平，可以節省成本20%～35%，考慮到運營維修費用的降低，國產化對降低成本的影響將會更大。

3 結語

經統計分析，城市軌道交通造價土建工程費用、機電系統費用、征地拆遷費用和車輛購置費占總成本的比重較大。城市軌道交通造價主要影響因素包括線路敷設方式、征地拆遷、站間距、列車編組和運營模式、車站情況、地下結構施工方法和車輛等因素，這些將作為造價控制的關鍵點。

[1] 謝國龍.明挖地下車站工程造價分析[J].山西建筑，2011，37(6):223-224.

[2] 岳彤星.城市軌道交通的投資控制[J].山西建筑，2007，33(17):255-256.