汽車召回新規“再次”浮出水面

本刊記者 王培祥

2012年2月3日，國務院法制辦公布了《缺陷汽車產品召回管理條例(征求意見稿)》(下簡稱《意見稿》)，公開征求社會各界意見，而現行的《缺陷汽車產品召回管理規定》于2004年10月1日就已經實施，隨著行業的發展急需進行修改完善。

處罰力度加大，召回要求細化

此次發布的意見稿對汽車召回中存在的很多問題予以清晰解釋，并對召回工作的具體流程和方式進行了詳細闡明。相比之前的召回規定，《意見稿》主要在召回工作的時間節點、處罰規定、輪胎召回等問題上作出改動。

第一，召回計劃實施周期更短。

《缺陷汽車產品召回管理規定》要求制造商在確認其汽車產品存在缺陷后5個工作日內遞交報告，并在提交報告的同時，在10個工作日內通知銷售商停止銷售所涉及的缺陷汽車產品。

《意見稿》則要求生產者獲知汽車產品可能存在缺陷的，應當立即組織調查分析，并自調查分析結束之日起10個工作日內向國務院質檢部門報告。生產者應當在向國務院質檢部門提交召回計劃的同時，將召回計劃的內容告知銷售者，并通知銷售者停止銷售缺陷汽車產品，待缺陷消除方可銷售。

相比來說，《意見稿》在停止銷售缺陷汽車并實施召回計劃的工作周期上更短，使召回工作具有更快的執行速度，這對消費者來說也更有利。

第二，處罰標準變動。在《缺陷汽車產品召回管理規定》中規定，如果銷售商、租賃商、修理商違背有關規定，不承擔相應義務的，主管部門可酌情處以警告、責令改正等處罰；情節嚴重的，處以1000元以上5000元以下罰款。如制造商故意隱瞞缺陷的嚴重性的，或規避主管部門監督的，造成損害再度發生的，主管部門可責令制造商重新召回，通報批評，并由質量監督檢驗檢疫部門處以1萬元以上3萬元以下罰款。

相比之下《意見稿》對相關處罰更加嚴格。如生產者未按照規定保存有關汽車產品、車主信息記錄，或未備案有關信息、召回計劃，或未按照規定提交有關召回報告，經營者未按照規定建立汽車產品經營臺賬、維修記錄，質檢部門將責令其改正；拒不改正的，處5萬元以上20萬元以下的罰款。如生產者、經營者不配合質檢部門缺陷調查的，由質檢部門責令改正；拒不改正的，處50萬元以上100萬元以下的罰款；有違法所得的，并處沒收違法所得；情節嚴重的，由許可機關吊銷有關許可。如生產者未如實報告調查分析結果，或未停止生產、銷售或者進口缺陷汽車產品，或未發布召回信息，或未通知銷售者停止銷售缺陷汽車產品，或未按照已提交備案的召回計劃實施召回，或經責令召回拒不召回，或未按照規定方式消除汽車產品存在的缺陷，經營者未停止銷售、租賃或者使用缺陷汽車產品，質檢部門將責令停止生產者生產、銷售、進口、租賃或者使用缺陷汽車產品，并處缺陷汽車產品貨值金額2%以上10%以下的罰款；有違法所得的，并處沒收違法所得；情節嚴重的，由許可機關吊銷有關許可。

第三，輪胎召回無時間限制。《缺陷汽車產品召回管理規定》要求：汽車輪胎的召回期限為自交付第一個車主之日起3年止。《意見稿》則指出汽車產品出廠時隨車裝備的輪胎存在缺陷的，由汽車產品的生產者負責召回；未隨車裝備的輪胎存在缺陷的，由輪胎的生產者負責召回。因此，消費者一直較為關注的輪胎召回問題具有了更加明確的責任歸屬。

此外，《意見稿》還對汽車召回提出了其他細節要求，如要求生產者應當建立并保存有關汽車產品和汽車產品初次銷售的車主信息記錄，保存期不得少于10年，等等。

綜上可看出，此次發布的《意見稿》針對近幾年汽車市場所出現的很多現象都有了更多的約束和要求，消費者的合法權益也將更有保障。

《意見稿》雖出，何時實施仍是謎

隨著我國汽車市場的迅速發展，消費者對于汽車維權的意識越來越強，在全球汽車市場頻繁出現的汽車召回也成為國內消費者更加關注的問題。此次發布的《意見稿》旨在讓我國的汽車召回工作具有更規范的操作流程和更適應我國市場的約束條件，消費者應該有理由為此而高興，但是事實并不一定如此。

早在2010年7月2日，質檢總局就發布了《汽車產品召回監督管理條例(征求意見稿)》，該條例征求意見稿以2004年出臺的《缺陷汽車產品召回管理規定》為基礎修改，并規定國產、進口車生產商將統一遵此條例。

該條例征求意見稿中最令人關注的修改部分是加大了對汽車生產企業的處罰力度，如生產者故意隱瞞汽車產品缺陷，或生產者未按主管部門責令召回等多種行為，最高將被處以召回產品貨值金額50%的罰款。如此嚴厲的處罰規定對于在汽車召回領域仍處于初始階段的我國汽車市場來說，似乎讓眾多汽車生產企業難以接受，很多企業認為一旦“觸犯”將導致企業元氣大傷，甚至面臨倒閉的危險。

隨著時間的推移，該條例征求意見稿征求意見和建議的時間截止，中國汽車工業協會隨后還專門組織包括大型汽車集團在內的15家企業代表召開了“《汽車產品召回監督管理條例(征求意見稿)》研討會”，以對該征求意見稿進行系統研討，提出汽車企業對于意見稿的看法和改進意見。彼時，坊間盛傳該條例將于2010年底正式出臺。近2年后，我們終于迎來了新的消息，然而竟不是該條例實施的時間節點，而是又一新條例的征求意見稿。照此思路，我國的汽車召回條例究竟何時能夠出臺？在國內消費者急切的期待和汽車生產企業不斷的爭執中，我國的汽車召回工作仍然在原地踏步，依舊停留在紙上談兵的階段，這不得不說是我國汽車行業的一大悲哀。

乘用車召回止步不前，商用車更難推進

此外，自主品牌汽車在國內召回更是少得可憐。有媒體統計，2011年我國僅有1例自主品牌汽車召回的案例(原因為配用錦湖輪胎)，而其他“洋品牌”汽車在我國的嚴重滯后召回，多數是迫于壓力。市場化運作較為成熟的乘用車行業如此，我國商用車行業要推進汽車召回工作，其難度之大可以想象。

在汽車召回工作上，我國商用車行業起步較晚，進展緩慢。自2004年10月1日我國頒布了《缺陷汽車產品召回管理規定》以來，M1類(9座以下載客汽車)、M2、M3類客車已先后被納入缺陷產品召回管理范圍。2009年3月，質檢總局、國家發改委、商務部、海關總署和工信部聯合發布了《關于對N類和O類車輛實施召回管理的公告》。《公告》要求自2009年9月1日起，將N類車輛(至少有4個車輪且用于載貨的機動車輛)和O類車輛(掛車和半掛車)納入缺陷產品召回管理范圍。自此，以客車、卡車、掛車為主的商用車產品基本已經被納入到召回范圍之中。

《意見稿》若能最終落實，其首先將改變的是將汽車召回工作由規定升級為條例，汽車召回的監管范圍、監管力度、罰則要求等將全面升級。汽車生產企業也將可能因此而嚴格執行，避免因召回問題導致企業“棋錯一招，滿盤皆輸”的情況出現。由于《意見稿》并未對商用車與乘用車召回工作加以區分，因此《意見稿》或將對我國商用車召回工作產生很大的促進和規范作用。由此可預見，我國商用車行業將面臨更加嚴格的召回規范，企業責任與產品質量也將面臨更嚴峻的考驗。

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2011年部分商用車企業召回案例

召回并不完全是企業的負面新聞，相反，記者認為能夠主動發現問題并及時召回車輛的企業更顯示出勇于承擔責任的一面，即便是國外大型商用車企業同樣也會有召回事件。

2011年1月7日，戴姆勒卡車公司召回部分于2009年8月25日—2009年9月3日生產的2011款福萊納商務級汽車，數量總共涉及366輛。原因是這些汽車內側座椅安全帶固定板在制造中出現偏差，沒有達到預期的強度要求。

2011年8月15日，五十鈴汽車公司在美國召回614輛于2011年4月27日—2011年7月26日生產的2012年款N系列汽油機貨車，因為這些貨車發動機控制模塊(ECM)的軟件存在標定錯誤。萬一制動踏板開關出現故障或失效，踩下制動踏板將無法取消巡航控制功能。

2011年10月19日，曼公司召回246輛曼牌TGL、TGM、TGS卡車及雙排駕駛室，原因是這些車輛如果門鎖操縱機構被強制經過開鎖位置，即使不操作車門手柄，車門也可能在不經意間打開。

2011年10月，菲亞特公司共召回2批菲亞特貨車，被召回車型是菲亞特Ducato和菲亞特Scudo，共計355輛，而其被召回的主要原因是備用車輪支持系統和動力轉向盤裝置的問題。