利用零星“天窗”點，順利開通合蚌客專引入合肥樞紐工程

唐紹杰 李志勇

*中國通信信號集團濟南工程有限公司 工程師，250100 濟南

＊＊上海鐵路局運輸處 工程師，200071 上海

目前，每條客運專線引入大型樞紐時，都會引起站場和聯(lián)鎖關(guān)系發(fā)生變化。為了不影響樞紐內(nèi)的運輸作業(yè)，可以把復(fù)雜的信號系統(tǒng)改造拆分成部分小電路，逐步過渡實施，最終達到安全正點開通的目的。本文以合蚌客專引入合肥樞紐合肥站為例，詳細介紹了既有線站場改造的過程及化整為零、逐步實施的開通方案。這種方法必將成為客專引入樞紐信號改造工程的主流模式。

1 合肥樞紐概況

合肥樞紐合肥站銜接合寧、合武客運專線，既有淮南線，樞紐內(nèi)合肥南方向合肥繞行線，客機折返段及合蚌客運專線，共6個口11方向，12股道，121組道岔。信號系統(tǒng)包括計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)、C2列控系統(tǒng)、CTC行車指揮系統(tǒng)、信號集中監(jiān)測系統(tǒng)等。合蚌客專引入合肥站下行咽喉，需增加4組道岔，移撥線路4處。

如圖1所示，合蚌客專引入合肥站必須把合武繞行上行線，與淮南繞行下行線在站內(nèi)經(jīng)過新87/89#道岔并線;向外撥出合武繞行下行線7 m;原淮南繞行下行線向內(nèi)移撥1.3 m成為合蚌客專下行線;中間騰出空間，原機待線延長成為合蚌客專上行線。同時為方便10-12股道向合肥北站及桃花店正向發(fā)車，新增加91/93#道岔。改造后的合肥站下行咽喉共有7個方向，分別是合武客運專線上、下行，淮南線上、下行，合蚌客運專線上、下行和合肥南方面合肥繞行線。

圖1 合肥站下行咽喉改造后平面圖

2 合肥站信號改造內(nèi)容分析

合蚌客專引入合肥樞紐站場改造施工是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，線路是主體，接觸網(wǎng)是先導(dǎo)，施工計劃安排是關(guān)鍵，工務(wù)、電務(wù)、供電、車務(wù)、設(shè)計、施工單位各專業(yè)緊密配合是保證。根據(jù)線路撥接施工計劃，信號配合過渡施工需充分利用合肥站行車間隙，申請施工“天窗”點，對室內(nèi)外設(shè)備摸清電路走向，逐步插入聯(lián)鎖條件，減少施工對運輸?shù)挠绊憽?/p>

合蚌客專引入后，合肥站增加87/89#、91/93#道岔，聯(lián)鎖關(guān)系發(fā)生重大變化，所以需要更換聯(lián)鎖軟件;桃花店、合肥北方向進站信號機外移469 m，導(dǎo)致合武繞行上行線區(qū)間0024信號機和0024G軌道區(qū)段取消，列控軟件也需更換。

調(diào)車機待線改為合蚌客專上行線，原先25Hz集中送電軌道區(qū)段應(yīng)改為電碼化區(qū)段，相應(yīng)600A側(cè)線扼流箱改為800A正線扼流箱;原先合武繞行下行線3DG一分為三，拆分為91DG，3DG，3-25G，相應(yīng)電碼化設(shè)備和補碼電路修改到位;XL5信號機外移67 m，增加XL5AG，以便站內(nèi)調(diào)車。

增加合蚌客專引起出發(fā)信號機進路表示器的增加，原先CFJ、DFJ順序改為DFJ、EFJ，中間增加新CFJ繼電器。

在89#道岔前增加SZ6總出發(fā)信號機，相應(yīng)合肥新客線上行反向進站信號機(SF)增加綠黃顯示。淮南繞行下行進站信號機(XB)，因進站為逆向89#道岔，增加黃閃黃顯示，需增加USUJ;相應(yīng)合肥北站站間聯(lián)系電路需修改。

3 合肥站信號改造方案實施

合肥站信號改造是在既有站晝夜行車96對的繁忙客運專線和普速混合線路的情況下進行的，全天能夠利用的“天窗”點不超過80 min，為此，在室內(nèi)聯(lián)鎖試驗和室外單送電試驗完畢后，就需充分利用“天窗”點把零星電路過渡完成，以減少大開通的壓力。同時要求操作人員技能過關(guān)，不能大兵團作戰(zhàn)，只能小范圍、多數(shù)量、區(qū)域性的過渡施工。

根據(jù)建設(shè)單位制定的大施工方案，線路方面分4步走。

第1步，因合蚌客專正線與淮南繞行下行線在站內(nèi)存在平面交叉，淮南繞行下行線需橫向撥移，最大撥移量為80 m，相應(yīng)區(qū)間0075信號機、區(qū)段0075G、X1LQG設(shè)備遷改。此項目信號主要工作量是室外設(shè)備移動，電務(wù)配合施工。

第2步，站內(nèi)合武繞行下行線外撥移，相應(yīng)SL2/XL1及其所屬軌道區(qū)段、應(yīng)答器設(shè)備外移，此項目涉及電纜遷改，信號機新設(shè)，主要工作量還是在室外。

第3步，插鋪91#道岔，提前連結(jié)新3DG、3-25G、91DG軌道絕緣，連通既有3DG軌道電路。91#道岔釘閉在定位，表示納入3#道岔檢查，表示二極管安裝到91#道岔終端盒內(nèi)。93#道岔因在機待線軌道電路外方鋪設(shè)，不需做專項方案。

第4步，大撥接，插入87/89#道岔，撥接連通淮南繞行下行線，撥接取直合蚌下行線。信號同步開通。

除以上配合工務(wù)施工外，信號改造也專門制定了專項施工方案，共分割成5個計劃項目4步過渡，達到開通要求。

第1計劃項目:辦理下行咽喉及合武上行區(qū)間及淮南下行區(qū)間信號停用，每個施工點包括電務(wù)關(guān)門試驗點在內(nèi)共50 min。為確保圖實相符，根據(jù)現(xiàn)場實際情況，停用整個下行咽喉信號設(shè)備，對機待線一系列軌道區(qū)段的室內(nèi)外配線逐一梳理，重新繪制電路網(wǎng)絡(luò)圖。

第2計劃項目:辦理機待線區(qū)域信號停用，每次包括電務(wù)關(guān)門試驗點在內(nèi)需要100 min。這是過渡施工開始的第一步。根據(jù)新繪制的既有電纜配線圖替換成新的電纜配線，更換正線扼流箱盒，同時把室內(nèi)軌道電路調(diào)整設(shè)備進行替換、調(diào)整、試驗。機待線部分軌道電路室內(nèi)室外設(shè)備就提前開通了。

第3計劃項目:調(diào)試道岔。辦理合武上行0024G封鎖線路，調(diào)試占用合武上行線的五機牽引89#道岔。此道岔是開通當日使用頻繁的道岔，所以要提前預(yù)調(diào)試。道岔預(yù)鋪在兩線間，安裝轉(zhuǎn)轍機后侵入正線限界，必須封鎖線路施工，調(diào)試完畢拆除轉(zhuǎn)轍機，恢復(fù)線路。

線路方面完成第3步之后，即91#道岔插入合武下行線后，利用調(diào)試軟件的施工點，調(diào)試91/93#道岔。調(diào)試完畢，恢復(fù)納入3#道岔檢查定位表示。

第4計劃項目:開通前20天內(nèi)，每天申請120 min對1架或者2架出發(fā)信號機電路進行修改。每架信號機需修改組合配線16根，耗時25 min，試驗時間約60 min。且室內(nèi)10個組合為1架，如果等到大開通時拆、配線，作業(yè)面不能展開，人員不能同時操作，施工時間長，對大開通的施工節(jié)奏影響大。這樣零散修改后，只是在開通時拆除臨時勾線03-10—04-10，大大節(jié)省了開通操作時間。

第5計劃項目:大開通前申請8個80 min全站信號停用施工點，調(diào)試新的聯(lián)鎖軟件和列控軟件。合理分配試驗任務(wù)，充分利用施工計劃，調(diào)試原先合武繞行下行線3DG拆分的91DG，3DG，3-25G，相應(yīng)電碼化設(shè)備和補碼電路調(diào)試到位，調(diào)試完畢，恢復(fù)原電路。

以上5個計劃項目4個過渡施工的實施，將能拆分的工作量基本完成，達到了預(yù)期目的，為大開通的順利交付奠定了基礎(chǔ)。

4 合肥站施工過程及成果

合肥站行車密度特別大，又有工務(wù)、接觸網(wǎng)各專業(yè)交叉施工。信號系統(tǒng)改造大開通停用時間最初計劃450 min，由于摸清了室內(nèi)外設(shè)備電路走向，梳理了室內(nèi)外配線;替換了多數(shù)軌道電路設(shè)備;修改了信號機點燈電路;調(diào)試了道岔和新聯(lián)鎖、列控軟件，將大開通所需時間調(diào)整為320 min，大大減少了大開通施工所需時間。

2011年7月18日23:40，合肥站全站信號停用，信號室內(nèi)開始拆、配線，導(dǎo)通，更換軟件，聯(lián)鎖試驗;室外設(shè)備導(dǎo)接，配合試驗。工務(wù)插入道岔、撥道完畢，電務(wù)利用行車間隙聯(lián)鎖驗收，最后40 min關(guān)門點試驗結(jié)束，于19日5:00順利開通。本次合蚌客專引入合肥樞紐合肥站施工，成為經(jīng)典的施工組織和運輸組織范例，受到上海鐵路局領(lǐng)導(dǎo)高度贊揚。

［1］袁孝均.關(guān)于進一步開展“天窗”修工作的意見［J］.鐵道通信信號，2007(12):18－19.

［2］王素蛟，穆中華.客專基礎(chǔ)設(shè)備維修“天窗”管理與實施［J］.鐵道通信信號，2008(11):29－30.

［3］王雅梅.強化施工組織，狠抓過程控制，確保施工安全［J］.鐵道通信信號，2009(11):45.