現代商用車抄底中國？

郝蕓

截至目前，2012年的中國商用車市場的整體表現仍可以用“慘烈”兩個字來形容，外資汽車品牌在此時布局中國商用車市場似有抄底之意。

就像一個躊躇的慢性子，在中國商用車市場逡巡十年后，現代商用車終于落子西南。

8月28日，韓國現代汽車和四川南駿汽車的合資項目在四川資陽開建，該項目計劃分三期實施，全面建成達產后，將形成年產商用車7 0萬輛的能力。到2020年，項目將累計完成建設投資126億元，總投資200億元。可以說，這是目前商用車市場投資金額、產能最大的合資項目。

2012年，中國商用車可稱謂“合資年”。除了現代與南駿的合資外，今年2月，北汽福田與戴姆勒的合資項目正式落地。8月，江淮汽車與納威斯達最高設計產能20萬臺的合資公司掛牌成立。

目前，幾乎所有商用車大集團都實現了與跨國公司的合資。以大集團對外合資為標志，有人斷言，我國商用車行業已經進入全面合資時代。

不過，他們并沒有趕上好時候，截至目前，2012年的中國商用車市場的整體表現仍可以用“慘烈”兩個字來形容，外資汽車品牌在此時布局中國商用車市場似有抄底之意。

十年之癢

對于早在1998年就開始在國內廣泛尋找合作對象的韓國現代來說，此前與江淮、廣汽等頗具實力的合作對象的談判都無果而終。如今現代卻選擇了在國內商用車領域市場影響力、產能與前述企業不可同日而語的四川南駿，不能不讓人感到意外。

就四川南駿在其公開網站上公布的資料來看：注冊資本1.2億元人民幣，總資產30億，員工4000余人。累計產銷量35萬輛。四川南駿下轄的6家子公司中，分別涉獵置業、物流、汽車配件以及汽車車橋、汽車銷售等六大業務板塊。其中的四川南駿汽車有限公司位于成都溫江海峽兩岸科技產業開發園，擁有汽車整車和底盤生產資質，注冊資本1億元，具備年產大、中、輕型客車1萬輛。

現代做出這樣一個選擇的背后出于怎樣的考慮？或許可以從它上幾次失敗的談判中尋找到一些內在邏輯。

2005年6月，現代與江淮的合作被曝談判擱淺。關于擱淺原因，當時爆出的消息是“這些要求包括現代取得生產、銷售的控制權，也包括現代提出的將目前江淮汽車的一些優質資產裝入合資公司中。”此后，現代又將橄欖枝伸向了廣汽。而這一次合作卻被現代董事長鄭夢九涉嫌賄賂被判入獄事件而再次擱淺。被擱置的廣汽現代項目，很快廣汽被廣汽菲亞特、廣汽長豐以及其自主品牌等項目所替代。現代向中國商用車市場滲透的努力，再一次告吹。

2009年12月，傳出現代與北奔重汽的簽署合作協議的消息。此次合作，中韓雙方共同投資4億美元，在2010年建成一家合資企業。該合資公司以占領中國重型卡車市場為目標，預計年產量達到4萬輛。

躊躇十年，終于落子，但是現代的這一步棋，卻被業界評為“弱弱聯合”。“北奔重汽盡管增長迅速，其目前的主要產品仍然在使用30年前的奔馳NG80駕駛室，和‘泛斯太爾卡車產業

最新的HOWO—A7000、杰獅和歐曼等車型的駕駛室，舒適性和安全性都存在著較大的差距，由于北奔重汽長期產銷不足3萬輛，并沒有積累下后續發展技術和資本儲備，開發新一代北奔重汽產品的步伐進展的極為緩慢。”業內人士如此評價現代的這步棋。

弱弱聯合的背后

根據我國的汽車產業政策“同一家外資廠商只能在華成立兩間同類產品的合資企業”的規定，這也意味著現代在華商用車的布局成型。

為此，負責現代商用車部門的副董事長ChoiHan—young這樣評價現代在中國商用車領域的舉措：“進入中國的商用車市場，對于現代汽車在這個世界上最大的汽車市場贏得最具綜合性汽車制造商的聲譽至關重要。中國的業務在幫助我們取得至2013年商用車銷售20萬輛的全球目標上，起著關鍵性作用。”

作為韓國最大的汽車制造商，現代汽車目前產銷規模居于全球汽車行業第五。在研發、品牌影響力、經營管理和資本實力等諸多方面擁有雄厚實力。2 0 1 0年，現代汽車在全球銷售汽車5 7 0 萬輛， 在韓國、美國、歐洲、日本、印度均建有研究中心，研發人員超過9000人，占員工總數的5%。但是在商用車領域，現代卻一直無法延續其在乘用車領域的輝煌。不管是技術還是制造實力與其他一線車企相比均處于下風。而根據現代集團未來十年的發展規劃，2 0 2 0年其將與豐田、大眾并列，位列世界第三。而要實現這個目標，現代務必保持其在乘用車領域的優勢外，擴大商用車的市場份額。因此，作為目前全球最大的商用車市場——中國，一直是在商用車領域乏善可陳的現代汽車的覬覦之地。

兩次“弱弱聯合”的背后， 現代有怎樣的戰略考慮？業內分析認為，從地域布局上講，現代避開了競爭最為激烈的華南，同時又可借助其乘用車系列在北方市場的品牌影響力。借助南駿北奔兩家企業在商用車領域的牌照和現有技術制造優勢，可彌補現代在商用車技術上的短板。根據前幾次談判未果的經歷，在合資中占據主導是現代的一貫姿態。以江淮和廣汽在中國的市場地位，現代很難實現。而選擇“弱弱聯合”，則成全了現代在合資態度上的一貫強硬。從另外一個方面保證了現代在華商用車戰略得以更徹底的實施。

而對于這場聯姻的另一個主角——四川南駿來說，是希望能夠借助現代汽車的優勢，發揮中外企業各自的特長，實現優勢互補，互惠共贏，提高合資企業產品競爭力，使企業實現可持續發展的目標。

然而，截至目前，中國汽車行業的諸多合資案例，都并不令人滿意。多數合資案例的中方都迫于外方壓力，而放棄了對于自主發展之路的堅持，從而放棄了自主品牌在合資中的主導地位。

結合當下中國汽車市場的合資現狀，現代牽手四川南駿，是否算得上一樁圓滿聯姻？

情長路更長

據中國汽車工業協會最新數據統計，今年前7個月，我國商用車產銷分別完成218.31萬輛和224.43萬輛，比去年同期分別下降7.8%和9.4%，降幅雖比上半年縮小了0.8和1個百分點，但總體形勢依然低迷。去年，我國商用車市場同比下滑6.3%，成為本世紀以來，銷售業績最慘年份；而今年前7月，這一數字已經下降至9.4%。更有車企發出這樣的悲觀聲音：“如果市場低迷三年，這個市場將有很多退出者。”

在大環境不容樂觀的情況下，我國商用車市場目前主要被自主品牌占據絕對優勢地位的現狀，同樣不容現代樂觀。2011年我國商用車銷量實現403.3萬輛，其中自主品牌占了90%以上。而以乘用車為主的現代汽車所擁有的發動機技術多為乘用車發動機技術，在商用車技術和發動機領域并不見長。

以四川南駿的歷史來看，這家自1958年誕生于內江地區的拖拉機站，以維修農機起家，到1991年開始涉足農機制造以及生產農用車輛，2005年通過收購成都隆鑫汽車制造有限公司，開始擁有整車的制造牌照。2006年，第一臺南駿客車下線，四川南駿開始了自己的商用車發展路徑。

就商用車領域近年風起云涌的諸如一汽與通用、江淮與NC2、中國重汽與曼、北汽福田和戴姆勒、長安與PSA、華晨與豐田、長安與大眾等多個商用車合資項目而言，掌握核心技術，實現產品的換代升級，以市場換技術，換取國際知名品牌所擁有的良好性能，增加企業新的利潤增長點，是以上合資項目的主要訴求。

與此相比，現代汽車與四川南駿的合資——核心發動機技術、品牌影響力、成熟的市場占有率一一缺失，不可謂硬傷不小。

而在商用車領域新一輪對外合資合作潮中，外方調整對華策略，表面上不排斥中方的自主品牌產品，假以通過共同研發導入技術之名，但實際上只對采用外方現成產品和年終分紅感興趣，對導入技術共同開發毫無興趣的例子屢見不鮮。長此以往，中方對外方產品和技術產生依賴，研發團隊喪失努力開發產品的積極性和動力，研發能力每況愈下，尤其是合資企業并無用市場換取外方技術的明文規定和具體措施，使引進關鍵技術成為一紙空文。而外方憑借技術優勢逐步加強話語權，并在企業中取得主導地位，中方管理團隊包括失去市場適應性的產品，不可避免地被邊緣化，合資企業最終淪為外方在華擴充市場、賺取利潤的基地。

作為中國汽車行業中自主品牌的一塊高地，商用車行業近年不斷涌現的合資，潛移默化中催生著整個行業的不安定情緒。是否還該堅持自主？是否要拒絕放在眼前的利益而堅持自有品牌？這無疑是擺在每個有志于走自主發展之路的商用車品牌面前的一大考驗。

如何消化這些短板？如何克服這些天然的硬傷？這場聯姻是否能如現代汽車在今年早些時候發布的“2020愿景”

中所言，幫助現代汽車實現2013年商用車20萬輛的銷售？如何避免重蹈乘用車合資始終依靠外方、企業依附于外方才能生存的覆轍？這一切還都是謎。