問問的哥為何拒載

□ 張 恒

問問的哥為何拒載

□ 張 恒

經常打車的人，必有被拒載的經歷。最近北京市交通委交通執法總隊要展開專項行動，嚴厲打擊拒載、議價行為，許多人心中非常高興，只盼執法能更加嚴格。但是若真如此，人們就要做好準備，以后打車或許更加困難。

出租車司機既以車謀生，為何乘客上門卻又將其拒之門外？若有錢賺，誰會不干呀？許多司機都會這樣反問。出租車司機每掙一筆車費，都包括著油價、汽車的保養費、給出租車公司的份兒錢。北京的出租車司機一般來說，一個人開車，每月得交五千多元的份兒錢，兩人輪換，份兒錢總共要超過八千元。此外，車輛出現故障，還得自己出錢修車。如此一來，普通司機一月只能賺三千元左右。也有能賺四五千，甚至更多一些的司機，但基本都是玩命跑，一天開十幾個小時。由此帶來的，卻是另一個問題。

到底多少出租車司機在疲勞駕駛？《北京衛視》2010年報道，一輛出租車司機因為突發疾病，結果失去對車的控制，接連撞上了22輛車。《華夏時報》則報道說，北京一家醫院曾對200多名出租車司機進行體檢，結果顯示，40%司機患有前列腺肥大、38%患高血壓、32%有肥胖病、31%有高血脂，體檢完全合格的司機不到20%，而實際上這個比例還可能少一些，因為許多司機都不敢去體檢。

你再問出租車司機，問題這么嚴重，到底該如何解決？他們只會給你兩個答案：提高打車的價格，或者降低份兒錢。這就涉及司機、乘客和管理部門的利益博弈問題。可是，在這個問題上，出租車司機完全沒有議價的能力。提高車價，占壓倒性多數的乘客自然不會答應。若降低份兒錢，出租車公司和一些利益集團部門更不會答應，對自己改革，分自己的利，才是最困難的事。

沒有正常的博弈通道，出租車司機便只好自己想辦法，通過不斷拒載，尋找最優線路，規避堵車、長途空返等問題減少損耗，或者通過議價加價等手段，努力使自己利益最大化。

這其實也是在和乘客博弈，但這種博弈明顯違背最基本的規則，自然又招來民意不滿。如前所議，民意不滿達到一定程度，總是能得到交管部門的回應，比如這一次北京市交通委交通執法總隊展開的專項整治行動。

一旦司機的利益空間不斷地被壓縮，他們不能拒載，結果很可能用更極端的方式應對：在早晚高峰期、交通擁堵的時段，干脆不出車；稍下一點雨，寧可自己出這一天的份兒錢也不出車；每天賺夠了份兒錢就下班，等著合約到期就不干。這樣以來，打車就越來越困難。

事實上，現在每個出租車公司都有大量的空閑車輛，出租車公司很難招到司機。媒體報道，有的出租車公司許諾，誰能介紹新司機入職，獎勵三千塊。對許多人來說，這幾乎是一個月的收入。

這本來是一個市場問題，是乘客和司機間的交易行為，但是雙方無法通過市場調節機制進行利益博弈，最終致使乘客和司機之間互相不滿。倒是管理部門，每每所謂出拳重治，為自己贏得不少口碑。