空中列車駛入中國

　　 近日，一種新型的交通方式進入中國。它沿著空中軌道行走，被稱為“空中軌道列車”。人們常常形象地簡稱它為“空中列車”。
　　
　　 外觀上，空中列車充滿了科技感，如果整個城市高空中布滿了這種列車，那將是科幻電影中未來城市的畫面。
　　
　　 空中列車是現實存在的。1900年，世界上最早的空中列車——烏波塔爾線誕生于德國。這是一種懸掛在軌道梁上行駛的列車，軌道由鋼鐵或水泥立柱支撐。空中列車的搭乘方式和地鐵很相似，人們可以進入車站候車區，待列車駛入后，進入車廂。只不過，地鐵車站在地下，而空中列車車站在高空。
　　
　　 空中列車的優點是節約城市空間，軌道可拆卸變更，缺點是速度僅僅高于公交，而且里程較短。受運力限制，至今，世界上只有德國、日本、俄羅斯等少數國家使用這種交通工具。
　　
　　 然而，三年前，國際空列集團總裁、一位荷蘭籍華人陳長桂認準了這當中的商機，希望將空中列車引入中國。
　　
　　 成為大城市的輔助交通工具
　　
　　 國際空列集團在全球推廣空中列車技術，空中列車的全部知識產權歸其下屬的H-Bahn公司擁有，主要部件由西門子公司設計生產，最早使用于德國。在德國，空中軌道公共交通系統稱為H-Bahn系統，屬于輕型、中等速度的交通工具，每節車廂定員75人，一般為1～2節車廂。
　　
　　 最早的德國烏波塔爾線充分利用了河道上的空間，采用單軌單輪運行，這條線已經運行了110年。1980年，德國在北萊茵-威斯特法倫州的魯爾區東部，啟用了又一條空中列車線路——多特蒙德線，以緩解城市地面交通壓力。
　　
　　 1993年，德國的第三條空中列車線路——杜塞爾多夫線投入運營，這條線位于北萊茵-威斯特法倫州的首府杜塞爾多夫市，連接杜塞爾多夫機場和火車站。
　　
　　 一般，空中列車的速度可達到每小時50公里，加上進站減速等因素，實際行駛時速為30多公里，略快于城市公交，而慢于地鐵。從德國已建成的線路來看，1號線烏波塔爾線、2號線多特蒙德線、3號線杜塞爾多夫線的里程分別為1.75公里、1.05公里、2.5公里，均屬于短途運輸，里程與地鐵、公交相比遠不能及。
　　
　　 因此，空中列車外觀上的時尚感雖然帶給人們很多想象，但它并非大城市的主流交通工具。
　　
　　 致力于推動空中列車在中國運用的北京交通大學教授岳兆宏也向《中國經濟周刊》坦言：“空中列車的運力決定它只能作為大城市的輔助交通工具，而不能成為主流。”陳長桂對空中列車的定位則是：“它主要適用于大城市繁華區、居民密集區的局部交通，和中小城市的主要干道交通。”
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　　 中國暫無人“吃螃蟹”
　　
　　 今年3月，全國政協委員馮幸耘在兩會上提出關于《采用空中軌道交通系統緩解城市交通困難》的建議，建議城市引入空中列車來緩解交通問題。
　　
　　 對此，全國人大代表、中國工程院院士王夢恕也表示支持。他認為：“解決交通擁堵問題，向下發展是地鐵，向上發展‘空軌’也是一個新思路。大型居住小區、機場、景點等微循環系統，使用‘空軌’可以說是一種新選擇。”
　　
　　 隨著媒體的報道，空中列車被社會廣泛關注，一股投資熱潮正在醞釀。
　　
　　 據媒體報道，目前，溫州市有意擬建第一條空中列車運營線路，天津、上海、濟南、合肥、洛陽和石家莊等城市也表示或將投入建設。
　　
　　 不過，自2009年國際空列集團在中國推廣以來，還沒有一個城市真正上馬空中列車項目。溫州對空中列車項目也至今沒有立項，其他城市也在觀望。
　　
　　 可行性是研究最多的課題。畢竟，中國的交通需求與國外有著較大的差異，比如，杜塞爾多夫線就是一條連接機場和火車站的空中線路，全長2.5公里，設有4個車站，其中3個車站分別設在機場航站樓，一個車站設在城際火車站。然而，在中國北京，首都國際機場與北京火車站之間的距離就超過30公里，單憑空中列車無法滿足客流運輸的需要。
　　
　　 在上海，據東方衛視報道，上海沒有這方面的規劃，對于上海城市人口稠密、人流量大的情況，并不適合建空中列車。
　　
　　 因此，對空中列車的定位需要更加精準。天津太平洋空鐵設備技術有限公司（下稱“太平洋空鐵”）隸屬于國際空列集團，主要負責空中列車在中國的系統裝備、部件制造和項目技術服務。該公司項目總策劃師魏興基向《中國經濟周刊》介紹：“在大中城市，空中列車可以作為高檔商務圈和大型社區之間的聯絡線，也可作為不同交通方式的接駁和連接線；而在小城市和山地城市，空列完全可以作為主要交通工具；另外，在旅游城市，空中列車可以完成景點之間的擺渡，也可作為旅游區本身的環線。”
　　
　　 目前，國際空列集團對于進入中國已經躍躍欲試，并且完成了前期的準備：由國際空列集團完成技術的引進和項目運營管理，鐵道第三勘察設計院負責勘察設計，南車集團株洲九方裝備有限公司負責車輛的制造。魏興基說：“我們已經先期開展空中列車交通系統工程技術和車輛的技術消化與改進、創新工作，系統國產化在技術上沒有障礙，周期也不會超過兩年。”
　　
　　 挺進中國的三大難題
　　
　　 對于空中列車建設，第一個吃“螃蟹”的城市會面臨不少風險。
　　
　　 首先是安全性，雖然德國的烏波塔爾線建于1900年，至今仍在通行，但是這條線路里程短、運量小。如果空中列車被引入溫州，當地政府要考慮到現實情況，不僅要延長線路，而且要將車廂編組增加到4節，當前引進、吸收德國技術能否保證安全性，對此無人敢打包票。
　　
　　 其次，對于大城市來講，軌道交通規劃基本已經成型，要想在現有的交通條件下增加立柱和軌道，必然打破原有的規劃，阻力很大。太平洋空鐵總經理周玲豹向《中國經濟周刊》坦言，推廣最難就在于政府的態度。空中列車涉及到城市用地、建筑規劃、安全管理等諸多方面，沒有政府對項目的接納和審批，空中列車要想進入中國，難度可想而知。
　　
　　 再次，空中列車作為一種新的交通方式，其投資運營方式尚在探索之中。太平洋空鐵總工程師徐幼銘告訴《中國經濟周刊》：“涉及投資，政府比較謹慎，我們也在探索不同的投資運營模式。其中，空軌項目與沿線的商貿、地產開發商合作，利用空軌建設提升沿線土地升值，與開發商進行綜合開發，這一模式被看好。”
　　
　　 魏興基說，也可以吸引社會資金共同參與建設、運營管理，或者吸引產業鏈中的相關企業來共同投資建設。“現在的關鍵是，要有第一個吃螃蟹的城市，當第一個示范線出現之后，大家就能看到效果了。”魏興基說。