誰為航空碳排放埋單?

　　經常飛往歐洲的旅客或許并不知道，在2012年的第一天，他們就被強行扣上了“碳排放”的帽子——根據歐盟出臺的ETS（碳排放交易體系），每一個經過或者抵達歐盟的航班，都必須向歐盟繳納碳排放費用。
　　ETS是一個歐盟單方提起的碳排放交易體系，自2012年1月1日起，所有飛抵或者飛經歐盟的航空公司必須達到歐盟每年規定的減排標準，否則多排放的氣體配額必須通過ETS來購買。因為條件苛刻，能達標的航空公司并不多。
　　目前已有不少航空公司將這一成本轉嫁給旅客，比如歐洲最大的廉價航空瑞安航空(Ryan air)每張機票多收了25歐分；達美航空、美國航空也相繼實行新規，自1月2日起，美國飛往歐洲的單程航班開始加收3美元的附加費。
　　中國也很難置身事外。按照ETS規則，業內測算，2012年中國民航業將向歐盟支付8億元人民幣的碳排放費，2020年這一數字將達到30億元。將來往返中國與歐盟的旅客或許也要多掏出幾十元。
　　事實上，歐盟這種“雁過拔毛”的做法幾乎遭到了歐盟之外諸多國家的強烈反對。在航空界看來，歐盟強制推行的ETS并不具備任何法律效力，因為歐盟單方面立法將進出歐盟國際航班的溫室氣體納入ETS體系，違反了《聯合國氣候變化框架公約》和國際民航組織的相關原則。更重要的是，相對于已經發展緩慢甚至逐漸萎縮的歐美市場，這個ETS對中國等蓬勃發展的航空市場更為不公。
　　于是，在ETS的反對者陣營中，我們看到了一個長長的名單：美國、俄羅斯、中國、巴西……不過，盡管幾乎頂著全世界的壓力，歐盟在這個問題上卻毫不退步。
　　這是因為ETS背后有著多重考慮——相比美國等市場，歐盟的交通方式更依賴于高速鐵路，ETS對區外航空業的沖擊更甚，歐盟可以借此強化本土航空業的競爭力。而借助環保牌，讓歐盟在全球經濟一體化中尋求更多話語權，則是更深層面的考量。一石多鳥的ETS，歐盟何樂而不為？
　　作為受害者之一，自ETS誕生之日起，中國就一直采取抵制態度，并與歐盟進行了數次交鋒。中國甚至還成立了一個由民航局、商務部、外交部等多部委組成的工作小組，來商討中國可以采取的反制舉措。這其中呼聲最高的，則是通過減少空客訂單來鉗制歐盟。
　　值得玩味的是，民航局近日更是向各航空公司發出指令，禁止各航企參與歐盟ETS，禁止各航企以此為由提高運價或增加收費項目。這也是ETS實施以來，民航局首次向航企明確提出“行為守則”。
　　在世界范圍內，第一家公開采取抵制行動的航空公司是亞航X。這家以低成本長途航線聞名的航空公司已經表態，將無限期取消飛往歐洲的長途航線以規避ETS費用。不過，相對于政府層面的交鋒，以商業利益為首位的諸多一線航空公司仍在觀望，畢竟對他們而言，即便政府層面搞不定，這筆費用也可輕松轉嫁給乘客。
　　根據國航自己的估算，2012年因為ETS要向歐盟繳納3億元左右的賬單，其他擁有歐洲航線的中國航空公司自然也不能例外。現在，民航局已經禁止航企以ETS為由提高運價或增加收費項目，如果歐盟執意雁過拔毛，這筆真金白銀的支出，就會成為中國航空公司的“不能承受之重”。
　　“如果今年各國在創建全球排放控制體系上取得顯著進展，歐盟或將暫停要求航空公司實施排放交易體系的部分內容。”歐盟氣候行動司司長德貝克(Jos Delbeke)近日的這個微妙表態被市場解讀為歐盟的態度軟化。不過，軟化不等于讓步，只要ETS一天沒有宣布停止，懸在航企頭上的那把利劍就一天不會放下。
　　
　　ETS規則
　　指所有飛抵或者飛經歐盟的航空公司，必須向歐盟繳納一定數額的碳排放費用。具體計算方式如下：航空公司2012年的排放量上限將被設定為2004～2006年平均排放量的97%或2.13億噸二氧化碳;到2013年，民航業的排放量上限將被進一步減少至2004～2006年平均排放量的95%或2.09億噸二氧化碳。2012年，飛經歐盟的航空公司必須對其排放量的15%以拍賣的方式獲取，航空公司免費獲得的排放量比例為82%，剩下3%的排放量歐盟將分配給“高速成長中的航空公司以及行業后來者”。
　　
　　中方對策
　　中國航空運輸協會向各大航空公司發出呼吁，采取“三不政策”，即不參加歐盟碳市場交易，不向歐盟管理成員國提交監測數據，不與歐盟談判交易優惠條件。并在研究可能的反制舉措：首先是以其人之道還治其人之身，即中方向歐洲航空公司征收ETS，并補貼于本國的航空業等；其次，鑒于中國龐大的航空市場，中國政府很有可能以訂購空客的飛機訂單為砝碼與歐盟進行討價還價。
　　
　　30億
　　按照ETS規則，業內測算，2012年中國民航業將向歐盟支付8億元人民幣的碳排放費，2020年這一數字將達到30億元。