青島海灣大橋：世界上最長的跨海大橋

撰文/大慧小惠

青島海灣大橋：世界上最長的跨海大橋

撰文/大慧小惠

2006年12月26日，青島海灣大橋正式開工建設(shè)；2007年2月21日，成功澆筑第一根鉆孔灌注樁；2011年6月30日，大橋工程全線貫通。一座氣勢磅礴、壯麗雄

偉的現(xiàn)代化標(biāo)志性橋梁，從此屹立在美麗的膠州灣上。

青島海灣大橋，又稱“膠州灣跨海大橋”，是我國自行設(shè)計、施工、建造，具有獨立知識產(chǎn)權(quán)的特大跨海大橋。它起自青島主城區(qū)海爾路，跨越膠州灣海域，經(jīng)紅島到黃島，全長41.58千米，其中海上長度25.171千米。它的全長超過我國的杭州灣跨海大橋與美國的切薩皮克跨海大橋，是目前世界上最長的跨海大橋。

大橋的概貌

青島海灣大橋是中國北方第一座冰凍海域特大型橋梁，主橋中部建設(shè)互通立交橋與紅島相連，青島、黃島和紅島由此實現(xiàn)了“品”形連接。作為大橋主體之一的紅島互通立交橋，是中國首座海上立交橋，代表著中國海上橋梁建設(shè)的最先進水平，其移動滑移模架在國際業(yè)界屬于首創(chuàng)。

大沽河航道橋是海灣大橋3座主通航孔橋之一，采用“雙邊鋼箱梁+橫向連接箱”的結(jié)構(gòu)，這在國內(nèi)跨海大橋上是首次采用。據(jù)測算，大沽河航道橋箱梁由22種55個鋼箱梁裝焊組成，每個標(biāo)準(zhǔn)梁段長12米、寬47米、高3.6米，其中最大梁段重達1000余噸。

大沽河航道橋的主塔為獨塔，高達149米，是青島海灣大橋上的最高塔。建成后的大沽河航道橋不僅是青島海灣大橋的標(biāo)志性建筑，也是青島市的地標(biāo)性建筑。

大橋是怎樣煉成的？

由于膠州灣在冬季有結(jié)冰的可能，大橋建造者首先面臨的難題是海冰的困擾。海冰可分為浮冰和固定冰，它們會對橋墩產(chǎn)生不同的力。相比而言，浮冰的撞擊力較小，固定冰層則有可能對墩身不利。通過對冰層展開細致而深入的分析，研究人員計算出冰層可能施加在橋墩上的力；設(shè)計人員根據(jù)計算得出的數(shù)據(jù)，調(diào)整了橋墩的設(shè)計，讓它能承受住海冰的“沖擊”。大橋建設(shè)者面臨的第二個難題是膠州灣的寬闊灘涂。由于灘涂無法承受重型施工機械的重量，成為影響工程進度的瓶頸之一。為了解決這個難題，青島海灣大橋使用了“貝雷梁施工法”。在修建大橋之前，先架起一座由貝雷梁組成的臨時棧橋，專用于重型機械的通行。施工機械和橋梁建材經(jīng)由這座臨時棧橋迅速到達指定的位置，從而保證了施工的速度。

海水腐蝕是損壞跨海工程的主要因素，膠州灣的海水鹽度高達29.4～32.9，遠高于杭州灣跨海大橋（10～15）和東海大橋（10～25）。再加上青島海上特有的春夏多霧多雨、秋冬浪高寒冷的氣候特征，使得青島海灣大橋同時處于海水與海霧的雙重腐蝕中。

在混凝土防腐蝕方面，大橋的建設(shè)者采用了“三管齊下”的辦法，不僅采用海工高性能混凝土，更使用了主橋外加電流陰極保護、混凝土表面涂裝防護的組合型防護方式。海工高性能混凝土是一種摻加多種礦物質(zhì)與化學(xué)添加劑的改良混凝土。與普通水泥相比，它的耐久性更強。主橋外加電流陰極保護，是用通電的方式使混凝土中的鋼筋免受鹽等物質(zhì)的腐蝕。混凝土表面涂裝防護，則是在混凝土表面再涂上特別的油漆。

在鋼結(jié)構(gòu)防腐蝕方面，則采用“金屬表面熱噴涂+重防腐蝕組合體系”。所謂“重防腐蝕涂料組合體系”說白了就是刷三層漆：防銹底漆、中間封閉層、耐紫外線老化為主要功能的面漆。

大橋建成的意義頗大

青島的東西海岸被膠州灣天然隔斷，過去只能靠輪渡或繞道來相通。這兩種方式都有缺點：輪渡常因大風(fēng)和大霧而停航；陸路則得繞行膠州灣高速，單程需要1.5小時，更糟糕的是還經(jīng)常擁堵。大橋建成后車輛沿濟青南線、海灣大橋就可一路“直通”青島。單青島至黃島的路程就可以縮短將近30千米，按設(shè)計時速計算能節(jié)省20分鐘。

青島海灣大橋不僅能緩解膠州灣高速公路的交通壓力，也縮小了青島與紅島、黃島之間的距離感，加強了主城區(qū)與2個副城區(qū)的聯(lián)系，有利于搭建起“大青島”的城市框架。

此外，架設(shè)在島嶼之間的跨海橋梁不僅能發(fā)揮交通方面的作用，也能造成陸地在人們心理上的一種延伸，讓人產(chǎn)生“空間比較開闊”的錯覺。高大壯觀的青島海灣大橋能讓人產(chǎn)生一種“青島延伸到遼闊海洋中”的感覺，一掃之前“地窄人稠”的印象，讓這座建在丘陵上的城市更開放、更有魅力。