地鐵電客車司機(jī)配置模式探析

　　摘 要：本文通過(guò)分析司機(jī)配置數(shù)量的各種影響因素，探索性地提出通過(guò)電客車作業(yè)總工時(shí)需求與個(gè)體有效工時(shí)供給進(jìn)行分析而測(cè)算電客車司機(jī)數(shù)量的配置模式，并以西安地鐵2號(hào)線司機(jī)實(shí)際配置進(jìn)行驗(yàn)證，確保其有效性和可行性。
　　關(guān)鍵詞：地鐵 電客車司機(jī) 配置
　　中圖分類號(hào)：TP391文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1672-3791（2012）09（a）-0227-01
　　地鐵電客車司機(jī)崗位具有安全責(zé)任重大、培訓(xùn)周期長(zhǎng)等特點(diǎn)，使得地鐵企業(yè)進(jìn)行定崗定編時(shí)，都會(huì)將該崗位的人員配置作為一項(xiàng)重點(diǎn)工作。目前，國(guó)內(nèi)各地鐵企業(yè)大多根據(jù)實(shí)際生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)來(lái)進(jìn)行電客車司機(jī)的配置，通常會(huì)產(chǎn)生人員浪費(fèi)或不足的問(wèn)題，進(jìn)而影響生產(chǎn)。本文針對(duì)地鐵電客車司機(jī)的配置開展研究分析并提出較為科學(xué)、合理的配置模式，希望對(duì)地鐵企業(yè)的人力資源管理工作提供借鑒。
　　1 電客車司機(jī)配置及影響因素
　　電客車司機(jī)配置通常受到信號(hào)模式、運(yùn)營(yíng)持續(xù)時(shí)間、不同時(shí)段行車間隔、運(yùn)營(yíng)里程、運(yùn)營(yíng)相關(guān)的列車作業(yè)、司機(jī)的工作流程、司機(jī)有效工時(shí)等因素的影響。這些因素主要分為兩類，一類為列車作業(yè)流程產(chǎn)生的工時(shí)消耗，另一類為司機(jī)個(gè)體工時(shí)供給。
　　2 電客車司機(jī)配置方法介紹
　　筆者結(jié)合地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)定崗定編工作經(jīng)驗(yàn)，從地鐵運(yùn)營(yíng)作業(yè)流程分析其總工時(shí)消耗估算電客車司機(jī)的工時(shí)總需求；另一方面通過(guò)對(duì)電客車司機(jī)崗的工作分析，估算其實(shí)際用于列車駕駛的有效工時(shí)供給，從而測(cè)算出電客車司機(jī)的人力需求。
　　（1）每日列車運(yùn)行所耗總時(shí)長(zhǎng)A。
　　國(guó)內(nèi)地鐵通常實(shí)行全年全線運(yùn)營(yíng)，對(duì)列車每日營(yíng)運(yùn)作業(yè)流程分析，列車營(yíng)運(yùn)所耗總工時(shí)主要包括準(zhǔn)備作業(yè)工時(shí)V1、壓道作業(yè)工時(shí)V2、營(yíng)運(yùn)前列車配置工時(shí)V3、正線服務(wù)總工時(shí)U1和進(jìn)出正線工時(shí)W1。各環(huán)節(jié)工時(shí)具體測(cè)算方法為：
　　列車準(zhǔn)備工時(shí)V1=列車數(shù)×準(zhǔn)備時(shí)長(zhǎng)=Roundup（單程行車時(shí)長(zhǎng)/高峰時(shí)段行車間隔，0）
　　壓道作業(yè)工時(shí)V2=壓道列車數(shù)×單列車壓道所需時(shí)長(zhǎng)
　　營(yíng)運(yùn)前列車配置工時(shí)V3=[Roundup（單程行車時(shí)長(zhǎng)/開始營(yíng)運(yùn)行車間隔，0）×2-壓道列車]×運(yùn)營(yíng)前單列車配置時(shí)長(zhǎng)
　　由此，可得出每日列車運(yùn)行所耗總時(shí)長(zhǎng)A=V1+V2+V3+U1+W1
　　②司機(jī)每日有效工時(shí)供給P。
　　對(duì)司機(jī)平均勞效和每日作業(yè)流程分析，其每班時(shí)長(zhǎng)扣除簽到、簽退及間休后實(shí)際用于駕駛的時(shí)間，可得出有效工時(shí)P。
　　③每日地鐵營(yíng)運(yùn)所需的司機(jī)數(shù)量Q=roundup（A/p，0）。
　　由于地鐵行車組織因假日和節(jié)假日的不同，采用了不同的行車間隔，使得列車日運(yùn)行總工時(shí)有所不同，日需司機(jī)數(shù)量也不同。假設(shè)非節(jié)假日天數(shù)為R1、每日需司機(jī)為Q1，節(jié)假日天數(shù)為R2、每日需司機(jī)為Q2。
　　④全年總?cè)斯（人×天）=Q1×R1+Q2×R2 （人×天）。
　　⑤每名司機(jī)全年可用駕駛天數(shù)Y。
　　⑥電客車司機(jī)配置量M=Roundup（X/Y，0）。
　　3 西安地鐵二號(hào)線電客車司機(jī)配置的測(cè)算及驗(yàn)證
　　西安地鐵二號(hào)線運(yùn)營(yíng)基本情況：全線全年運(yùn)營(yíng)，單程行車時(shí)間T為45min。每日列車在車輛段做營(yíng)運(yùn)前準(zhǔn)備，準(zhǔn)備完成后進(jìn)行壓道（2列）及供營(yíng)運(yùn)前列車配置。列車進(jìn)出車輛段耗時(shí)為5min。工作日與非工作日的行車組織不同，工作日高峰時(shí)段行車間隔為7.53min，開始營(yíng)運(yùn)及低峰時(shí)段行車間隔8.83min，平峰時(shí)段行車間隔為8.16min；非工作日開始營(yíng)運(yùn)及低峰時(shí)段行車間隔為8.83min，高峰時(shí)段行車間隔為7.53min。電客車司機(jī)根據(jù)每月工時(shí)不超過(guò)168h的綜合工時(shí)制標(biāo)準(zhǔn)，按四班兩運(yùn)轉(zhuǎn)的排班方式，每班工作時(shí)間8小時(shí)。
　　3.1 列車運(yùn)營(yíng)每日工時(shí)測(cè)算
　　3.1.1 工作日運(yùn)營(yíng)狀態(tài)
　　（1）營(yíng)運(yùn)前作業(yè)。
　　根據(jù)觀察記錄法對(duì)司機(jī)工作任務(wù)分析，可知其營(yíng)運(yùn)前作業(yè)包括行車前準(zhǔn)備30min，壓道作業(yè)42min，運(yùn)營(yíng)前列車配置7min。
　　列車準(zhǔn)備工時(shí)V1= Roundup（49.5/7.53，0）×2×30/60=7（h）
　　壓道作業(yè)工時(shí)V2=2×42/60=1.4（h）
　　營(yíng)運(yùn)前列車配置工時(shí)V3=[Roundup（49.5/8.83，0）×2-2]×7/60=1.17（h）
　　（2）正線營(yíng)運(yùn)。
　　根據(jù)正線行車組織統(tǒng)計(jì)，得到正線列車總班次G1=240，列車進(jìn)出正線車次K1為14次，正線服務(wù)總工時(shí)U1=G1×T=240×49.5/60=198（h）
　　進(jìn)出正線所需總工時(shí)W1= K1× L（小時(shí)）=14×5/60=1.2（h）
　　（3）每日列車總行車時(shí)間（需求面）A1
　　A1=V1+V2+V3+U1+W1=208.77（h）
　　3.1.2 非工作日運(yùn)營(yíng)狀態(tài)
　　（1）營(yíng)運(yùn)前作業(yè)。
　　列車準(zhǔn)備V4=7（h），壓道作業(yè)V5=1.4（h），營(yíng)運(yùn)前列車配置V6=1.17（h）
　　（2）正線運(yùn)營(yíng)。
　　①正線載客服務(wù)總工時(shí)U2=202.95（h）。
　　②列車進(jìn)出正線總工時(shí)W2=1.63（h）。
　　（3）每日列車總行車時(shí)間（需求面）A2=214.15（h）。
　　3.2 每日所需司機(jī)人數(shù)測(cè)算
　　每日每個(gè)司機(jī)可用工時(shí)P：按照2號(hào)線的實(shí)際工作流程，P=6小時(shí)。
　　按工作日與非工作日分別測(cè)算每日所需司機(jī)人數(shù)：
　　Q1（工作日）=Roundup（208.77/6，0）=35（人）
　　Q2（非工作日）= Roundup（214.15/6，0）=36（人）
　　3.3 司機(jī)的配置數(shù)量
　　全年工作日天數(shù)R1=246天，非工作日天數(shù)R2=119天。
　　二號(hào)線全年總?cè)斯（人×天）=Q1×R1+Q2×R2=35×246+36×119=12894（人×天）。
　　每名司機(jī)全年可用駕駛天數(shù)Y=（168/8）×12=252天。
　　因此，西安地鐵2號(hào)線司機(jī)配置數(shù)Q=Roundup（12894/252，0）=52人。
　　3.4 本配置模式與實(shí)際配置比較
　　根據(jù)本模式計(jì)算得出，如西安地鐵二號(hào)線電客車司機(jī)人力配置實(shí)行雙司機(jī)値乘，則需104人，而當(dāng)前二號(hào)線經(jīng)過(guò)多次定編調(diào)整后確定的司機(jī)基本定編為102人，二者差額小于2%，因此本模式的可行性比較高。
　　本配置模式是基于行車組織方式相對(duì)穩(wěn)定的條件下，對(duì)生產(chǎn)組織中司機(jī)數(shù)量的理論測(cè)算。實(shí)際配置時(shí)，可在本模式測(cè)算結(jié)果基礎(chǔ)上，根據(jù)車輛段的數(shù)量和列車間隔時(shí)間靈活操作，通常會(huì)在車輛段增加調(diào)試司機(jī)，折返站增加換乘司機(jī)等；由于電客車司機(jī)崗與行車安全直接相關(guān)，還需考慮7%以上的備員。
　　4 結(jié)語(yǔ)
　　本文提出的司機(jī)配置模式，相對(duì)于目前大多數(shù)地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)采用根據(jù)運(yùn)能配置列車數(shù)量進(jìn)而粗略估算司機(jī)配置數(shù)量的方法，將更有效地提高司機(jī)配置的科學(xué)性，最大可能地提高勞效，從而切實(shí)滿足運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)的實(shí)際需要。
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