淺談高鐵對民航發展的影響與對策

摘要：如何應對高鐵挑戰，成為建設民航強國必須面對的重大課題，本文圍繞此課題進行了研究探討。

關鍵詞：高鐵發展 對民航影響 對策

2011年6月，備受關注的京滬高鐵將正式開通運營，京滬高鐵于2008年4月18日開工，從北京南站出發終止于上海虹橋站，總長度1318公里，總投資約2209億元。2010年11月15日鋪軌完成，于2011年6月通車。它的建成使北京和上海之間的往來時間縮短到5小時以內。全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。是新中國成立以來一次建設里程最長、投資最大、標準最高的高速鐵路。根據鐵道部最新統計，目前，我國鐵路既有線時速120公里以上線路延展里程達到2.4萬公里，其中時速160公里及以上的線路延展里程達到1.6萬公里，時速200公里及以上線路延展里程達到6227公里，時速250公里的線路延展里程達到1019公里；我國省會城市之間，以及大的中心城市之間列車運行時間，比1997年第一次大面積提速前普遍壓縮一半。到2020年，我國將建成“四縱四橫”的、覆蓋民航主要航線的高鐵網絡。高速鐵路憑借其自主研發技術、解決鐵路運力緊張等研究論證獲得國家政策支持，1.6萬公里的客運專線規劃已獲批準，“十二五”期間客運專線的建設步伐、投資力度還將加大，在地方政府的積極爭取下，客運專線的范圍和里程有可能進一步擴展。已投入運營高鐵以“同質競爭”形式分流民航旅客市場份額。因此，如何應對高鐵挑戰，成為建設民航強國必須面對的重大課題。

1 高鐵發展對民航的影響

高鐵與民航運輸都是經濟社會發展到一定程度的產物，相比而言，高鐵的歷史比較短，航空從噴氣式飛機開始已有百年歷史，現代航空運輸歷史與高鐵運輸相當，這兩種運輸方式都是快捷、方便、舒適、經濟的優點，但在市場條件、建設投資、資源消耗、環境保護和運輸質量方面還是有所不同的。快捷指的是旅客從出發到達目的地的時間，所乘交通工具旅游時間；方便指的是旅客所選交通工具的便利程度；舒適是指旅客所乘的交通工具的舒適環境和服務水平；經濟是指旅客出行所花費全部最低，一般而言，出行的時間越短費用越低，舒適和方便性越高，旅客出行效用越高。各種約束間是相互制約的，過高的快捷、方便、舒適必然帶來過高的費用支出。由于經濟收入、出行目的等各類原因，旅客對時間價值的認識觀不同，不同人群對以上偏好程度不同。高鐵與航空中短旅程競爭而言，兩者在舒適度上的差別不大，高鐵乘坐的空間大，但航空速度快，彌補了空間小的缺點。機場一般都離市區較遠，客運專線樞紐站點離市區較遠，降低了旅客乘坐方便程度。

高鐵為航空網絡調整帶來機遇隨著近年來航空運輸流量的迅速增長，受制于現有的空管體制、空管設施和技術，空域緊張日益成為制約中國民航業增長的瓶頸，突出表現為主要樞紐機場日益頻繁的流量控制和由此帶來的航班延誤。如北京首都機場，2010年2月至4月，航班正點率僅為77.5%。流量控制已經成為影響航班正點的最主要因素。京津、京石、滬寧、滬杭、廣珠等城際高鐵開通后，從天津到北京，從南京、杭州到上海乘坐高鐵半小時左右即可達到，航空公司可以充分利用高鐵帶來的地面運輸條件，將天津、石家莊、南京、杭州、深圳、珠海等地的機場作為航線網絡的次級樞紐，通過調整航線網絡，緩解樞紐機場時刻資源不足的矛盾。

2 揚長避短直面高鐵競爭

2.1 清醒看待民航與高鐵各自的優勢和不足。高速鐵路優勢在于：車站距離近，中短途運輸便利；受天氣變化影響小，正點率高；運輸能力大。不足在于：需要巨大客流的支撐；投資巨大；通車地點受地形地貌影響大；票價不菲；運營成本高。民航優勢在于：速度快，受地形影響小，遠距離或跨洋、跨洲航線優勢明顯；投資相對少，且航線開辟調整方便；不需要太大客源支撐。不足在于：易受天氣等不可控因素影響，機場離市區一般較遠，值機、安檢等手續相對復雜。

2.2 努力實現與高鐵既競爭又合作的良性互動。在200-1000公里距離內，高鐵具有明顯優勢；在1000公里以上，民航具有明顯優勢；而800-1200公里范圍，則是民航與高鐵競爭最激烈的區間。因此，民航應果斷退出或減少在200-800公里距離內的運力投放，把競爭重點放在800-1200公里距離上，繼續保持好1200公里以上距離的優勢。在800-1200公里距離內，民航大有可為：一是充分發揮民航對客源需求量小的優勢（往返在200人甚至90人左右，即可開通航班）；二是全力減少可控因素造成的航班不正常，在飛機利用率與正點率間取得平衡，強化航班正常性考核；三是大力推行網上訂票、手機訂票、電子登機牌等，強化信息化優勢；四是提升查詢、購票、候機等各環節服務質量，強化服務優勢。同時，高鐵發展也有利于通過鐵路向大型樞紐機場輸送航空旅客。民航要加強與地方政府、其他交通主管部門的溝通協調，努力實現機場與高鐵、地鐵無縫對接，形成相互補充，共同發展的運輸格局。

3 高鐵時代民航發展的政策建議

3.1 民航各部門形成合力，應對高鐵挑戰。現階段，航空公司不約而同選擇了能夠體現航空運輸快捷性優勢的快線運作模式應對高鐵挑戰，然而快線模式的要想獲得成功，必須要求民航各部門密切配合，否則將很難達到預期效果。在航空公司應對高鐵挑戰的過程中，民航主管部門要發揮更為積極的推動作用。第一，可以支持和推進航空公司形成快線市場聯盟，通過市場聯盟，共享客戶資源，購買不同航空公司的旅客可以在聯盟中各個航空公司之間實現靈活簽轉；第二，千方百計提高航班正點水平，比如可采取允許快線航班優先放行的措施；第三，支持各地機場為航空快線的運營提供硬件和軟件環境，比如可以鼓勵機場設立專門的值機柜臺、安檢通道等，以簡化和提高地面服務和航班運行各環節的效率。

3.2 積極推進區域綜合交通體系建設，逐步改善民航機場的銜接性。民航需要積極參與地方和區域交通規劃，充分考慮機場地面可達性、銜接性。及時掌握交通運輸市場格局變化，進一步加快航空樞紐建設，加快實現空、地、鐵聯運，建設立體交通體系。進一步加強航空、鐵路、公路、航運等交通方式的協調發展，實現優勢互補、共贏發展。加快樞紐建設速度和質量，促進全省民航業良性、健康、快速發展。各種交通方式在戰略發展上加強協同力度，共同規劃發展藍圖，匯聚資源和能力，促進交通運輸航業持久健康發展。

3.3 全面提升服務品質，充分發揮航空運輸優勢。應對高鐵競爭，民航應當逐步找到自身優勢之所在，充分挖掘民航服務的潛力，從服務鏈條全流程的角度，全面提升服務水平。比如在訂票環節，可以通過網上售票、手機短信售票等，提高售票服務水平；在值機環節，可以通過城市候機樓、行李提前交運、易登機、網上值機等服務，減少旅客值機等候時間；在機上服務環節中，通過改善顧客服務體驗，提高顧客忠誠度。此外，在旅客乘機信息提供上，也有很多文章可做。

3.4 打造多樣增值產品，提升客戶黏性。加快上下游產品與航空產品的結合，打造新型航空產品：推進地空聯運產品上線，實現跨交通便捷產品的銷售突破，與火車、汽車建立有效聯運網絡；完善商家聯盟建設，通過創新客戶價值，實現新的利益增長點。如方便高頻次商務乘客的“年票月票”、吸引旅游客源的“自由行”等等。

3.5 利用成本優勢，加速基礎設施建設。相對高鐵建設的高昂費用，民航基礎設施建設費用則低得多。李家祥曾給記者算了這樣一筆賬：現在建1公里的高速公路或鐵路都在1億元以上，高鐵平均1公里在一億五千萬元左右，建一座民航機場的投資僅是建一個3公里的高速公路和高速鐵路的費用。一個機場一般2年左右就可建成并發揮效應。3公里的公路、3公里的鐵路在一個地區發揮的作用非常有限，而一個機場建起來就等于是和世界聯系起來了。對近距和中距運輸來說，高鐵是很重要的交通方式。但并非所有的近距和中距運輸都需要高鐵，必須要經過詳細論證，而不能盲目發展。

3.6 緊握長線優勢，尋求合作共贏。機場與航空公司、民航局必須大力拓展中長途航線網絡，特別是國際長途航線，以利用完善的航線網絡和高鐵強大的輻射能力，吸引中轉客源，實現“失之東籬，收之桑榆”。同時，航空公司、機場和高鐵可相互合作，整體營銷，以方便快捷的“空鐵聯運”提高對中轉客源的吸引力，挖掘客運市場潛力，擴充市場容量。如中華航空與高鐵以優惠的價格聯合推出“空鐵聯程票”，吸引臺中、嘉義、臺南和高雄地區的旅客通過臺北桃園機場轉機。而德國漢莎航空也與高鐵合作推出“免費中轉服務”，旅客只須出示漢莎航空的機票便可由斯圖加特、科隆等地免費乘坐高鐵至法蘭克福機場乘機。總之，應對高鐵競爭，對民航來說，既是挑戰，也是機遇，高鐵的沖擊有利于民航進一步改善管控，提高服務質量，加快運轉流程，為旅客提供更方便、更快捷的服務。