船舶裝運精選礦航行中貨物液化的應急處置

航行期間貨物移動是船舶發(fā)生事故的一項重要誘因，2011年底臺灣海峽連續(xù)發(fā)生三艘船舶沉沒事故，就是裝載精選礦在航行過程中貨物移動導致的。由于水選精礦粉具有一定含水量，航行中易形成自由液面（貨物液化），對船舶穩(wěn)性安全構(gòu)成嚴重威脅，極易導致重大海事事故。

本文試圖從JC輪航行中貨物液化險情的處理經(jīng)過，闡述船舶裝運精選礦航行中貨物液化的一系列應急處置措施。

1.貨物液化 立即停航

1.1 JC輪2006年8月31日凌晨滿載17536噸鉻礦從印度PARADIP港起航，目的港青島。離港水尺前9.35M 后9.85M，離港時GM值2.6M。計劃航經(jīng)海區(qū)和主要海峽：印度洋，孟加拉灣，安達曼海， 馬六甲海峽，新加坡海峽，南海，臺灣海峽，東海，黃海。

1.2 2006年9.月2日上午檢查大倉正常。各倉的角落有些水，與在港完貨時狀況一樣。

1700L，航經(jīng)北安達曼島北面的COCO CHANNEL，轉(zhuǎn)向后，突然船右傾2度。經(jīng)查NO.2倉前2/3貨面有水滾動，水深約70CM。（二層柜甲板至水面之間的空擋約3米）。兩小時后，船右傾近4度，NO.2倉水深增加。隨著船舶的搖擺顛簸，貨倉內(nèi)來回滾動的水猶如濤聲拍岸、聲勢駭人。

1.3 由于該船是一艏29年的老齡船，在裝貨港前一港口吉大港，曾發(fā)生NO.2貨倉舷側(cè)艙壁（該輪是單殼船）海水滲漏現(xiàn)象（當時已請當?shù)貜S家航修）。因此，除了貨物液化之外，還需判斷是否有船殼進水的可能。

2.第一措施 就近拋錨

2.1 船長立即將情況報告公司，從海圖BA825查到附近較佳錨泊地點LAT 13-38N， LONG 093-10.2E，水深約10.2米，附近3海里外有小于5米水深的淺灘（萬一是船殼大量進水，必要時可搶灘避免船舶沉沒）。該輪于當?shù)貢r2340錨泊后，通過代理向當?shù)刂鞴馨杜_報告。同時，立即采取相關措施：

A.由于半夜天黑，水尺不易觀測。安排前后放下繩子，端部吊卸扣，測量六面水尺，變化不大--說明載重量沒增加，進水可能性不大。

B.立即測量油水倉沒異常。

C.駕駛臺/機艙值航行班。

D.連續(xù)安排人員觀察各倉情況，并每小時測量NO.2倉水位情況（放下繩子，端部吊卸扣測量貨物上層水深）。

E.派防海盜班，等等。

2.2 排查。至9月3日凌晨，綜合各方面情況，船長判斷貨物液化可能性大，進水可能性小（即使有，也僅是滲漏）。因為：

A.如NO.2倉明顯船殼進水，應該明顯拱頭。但情況并非如此。

B.倉內(nèi)為淡水（比重1.002）。口嘗倉內(nèi)水也沒有明顯咸味--進一步排除船殼進海水的可能。

C.至上午0700，NO.2倉前部二層柜甲板至水面之間的空擋沒變，倉后部”空擋”縮小（即水位增加）1個卸扣（約10公分）高。

D.倉內(nèi)泥漿狀的鉻礦，明顯有下沉變實變硬。錨泊后，船晃沒有原來在安達曼島北面航行時厲害--這很大程度上減緩了貨物的液化進度。

E.從昨晚拋錨至今早，船舶右傾4.5度。如明顯進水，情況應是進一步惡化，但并非如此。

F.因涌浪較大，水尺看/測 （繩子綁卸扣）不準。

3.原因分析 源頭把關

3.1 眾所周知，印度的雨季是從7-10月份，該輪在印度PARADIP裝貨期間，正好是雨季。而且，該鉻礦粉是在碼頭邊露天堆積存放（露天存放易受雨淋而導致含水量增高，貨物裝船時其水分也一并進入艙內(nèi)）。裝貨期間，該輪也曾多次因大雨關艙拒裝貨。大家都清楚，一旦含水量過高的易流態(tài)化固體散貨裝上船，后果不堪設想。因此，避免含水量超標貨物裝上船，是從源頭把關的最有效辦法。

3.2 濕礦粉， 亦稱精選礦粉， 是一種被水分凝聚的礦粉。當精選礦粉含水量小于8%時， 礦體外形看起來很結(jié)實，但用手指輕輕一捏， 就會粉碎。但當含水量超過一定百分比時（通常認為8%）， 它開始形成塊狀， 顯得有一定的黏附性。這種含水量超過8%（有時會更低）的礦體， 遇到搖擺和振動都會發(fā)生水份析出礦體表面的現(xiàn)象。精選礦粉是由水浮選礦法從壓碎的礦石中分離出來的，所以精選礦粉在先天即含有相當?shù)乃帧Ｘ浳锿谘b艙時看不出其中含有多大水分，但在航行中由于船身搖擺、振動、顛簸，表層的精礦粉便慢慢地下沉至中層，并把水分擠出上托，使精選礦粉表層之上形成一層水的自由液面。各貨艙大面積自由液面會影響船舶穩(wěn)性，導致船舶傾斜直至沉沒。普通干散貨船裝運精礦粉時，《國際海上固體散裝貨物規(guī)則》統(tǒng)稱易流態(tài)化貨物，應小于“適運水分限”TRANSPORTABLE MOISTURE LIMIT（簡稱TML）也就是安全的最大含水量。

3.3 易流態(tài)化固體散貨裝貨前，船長必須向貨主索取檢驗部門出具的每票貨適運濕度極限及含水量證明文件（如沒有該文件，船舶將有可能被PSCO開出缺陷）：

流動水分點FLOW MOISTURE POINT（FMP）。

適運水分極限TRANSPORTABLE MOISTURE LIMIT（TML）（90% OF FMP）。

水分含量MOISTURE CONTENT。

其它有關安全運輸資料。

（注意：易流態(tài)化固體散裝貨物適運水分極限檢測報告的有效期為6個月，水分含量的檢驗報告有效期為7天。如試驗到裝貨期間遇到大雨，則需進行核對試驗，以確保貨物水分含量低于適運水分極限）。

3.4建議：在印度、印度尼西亞港口雨季期間裝運精礦粉，裝船前，由公司保賠部門安排裝前貨物含水量檢驗，檢驗結(jié)果提供船長參考，以便船長做出正確的判斷，船長有權(quán)決定貨物可否裝船。

3.5根據(jù)最新IMSBC規(guī)則，精礦或其它易流態(tài)化貨物只有水分含量低于其TML（適運水分極限）時才允許裝運。

3.6 船舶在風浪中航行， 發(fā)生搖擺和振動， 含水量超過8%時， 會發(fā)生礦粉液化現(xiàn)象 。有時海上風平浪靜， 僅由于船舶振動， 也會使精選礦粉游離出水分， 流向一舷， 致使船舶傾覆。

4.謹慎續(xù)航 避開惡浪

4.1 經(jīng)綜合判斷，貨物液化可能性大（當然，也不能絕對排除局部船殼滲水的可能）。船長經(jīng)公司同意，于9月3日1030L續(xù)航。

此段航程期間，船速10.6節(jié)，風向SW，風力5級，船右傾4.5度，搖擺度+-7度。NO.2倉貨液面比前期前部下降1CM，后部上升4CM，其他貨倉貨物表面相繼出現(xiàn)輕微液化。油水倉無異常。

4.2 集思廣益，改造水泵。由于該輪沒有可用潛水泵或泥漿泵（前一港口損壞，在印度PARADIP通過代理，多方尋覓仍買不到潛水泵或泥漿泵），船長向公司申請：為防止途中貨物進一步液化（不僅僅NO.2倉）加劇，如有可能，適當?shù)攸c送幾個水泵來（船上皮龍直徑65mm）。

由于沒有可用潛水泵或泥漿泵，大家集思廣益，尋求各種可能的排水方法。只有盡早把液化了的水排出，才能減少自由液面，避免船舶失去穩(wěn)性。

深夜，三軌小柯突發(fā)靈感，認為可以拆卸廢棄不用的造水機的“噴射泵”，改裝作為“簡易泥漿泵”使用。該想法立即得到船長的大力支持。三軌連夜拆卸改裝。9月4日早，機艙弟兄改裝三個接頭。全體弟兄立即投入“簡易泥漿泵”試用。效果還可以。但由于涌大船晃，加上一頭硬管直徑較小，排力并不大。至天黑時泥水斷續(xù)排出不少。但液面仍有約30公分未能排出。（因為船晃，液面往左右滾動）。一方面由于原來右傾4.5度，另一方面因為船晃動，NO.2倉左后部分貨移向右側(cè)，導致船右傾增大，約為5.5度。

4.3 濕精礦屬重貨，底艙積載，頭輕腳重，遇風浪橫搖周期短且劇烈，貨物易移動。為安全起見，配載時應限制載重，保證足夠干舷，并注意本船結(jié)構(gòu)、浸水角。關好水密門蓋，保證船舶足夠浮力；裝貨過程中應保持船舶正浮狀態(tài)。如貨堆上面不加壓時，應積載成截面圓錐形。裝貨期間，遇到下雨值班駕駛員應立即關艙停裝。航行中應經(jīng)常注意貨堆變化，事先做好防止移動、排水及其它安全措施。若天氣情況惡劣，應考慮避風或繞航等，避免有較大的橫向波浪或惡浪沖擊船體，保證安全航行。經(jīng)驗認為，開航后8-16小時內(nèi)是貨堆易發(fā)生變化的危險期。應每4小時測量污水一次并做好記錄；如貨堆表面干燥，不久即開裂，表明貨堆已穩(wěn)定，較安全； 濕精礦的移動性不僅與含水量有關，還與粒度與成分有關。與裝運一般重貨一樣，裝運精礦粉也應考慮船體結(jié)構(gòu)強度及負荷。

4.4 9月7日上午，船過新加坡，泥漿泵送上船。下午出海峽，馬上投入泥漿泵使用。為了提高泥漿泵的排水效果，大家采用埋桶法：即將打有多個小孔的鐵桶埋入貨物表面，讓液化的水過濾進鐵桶；將泥漿泵放入鐵桶中吸水排出。盡管唯一的泥漿泵排力有限，但大家熱情高漲，齊心合力，幾乎24小時輪班排水，效果喜人。

4.5 JC輪途中歷經(jīng)千辛萬苦。期間，9月12日晚上因南海TD影響，連續(xù)5個小時大暴雨狂風惡浪，致使NO.2.3.4貨倉貨物液化嚴重，泥水增多，船右傾6度，搖擺度+-18度，泥漿泵排水較慢。

4.6 9月13日1800，為安全起見，抵碣石灣錨泊，排泥水。同時，將NO.2（P）.3（P）壓載艙壓水，以減少船右傾。錨泊下來，搖晃相對減小，泥漿能沉淀下來部分，上層水有望排出，減少進一步傾斜的危險。

至9月13日半夜，NO.4倉水排的所剩不多。（當然，開航后船晃，難免又會將貨中水抖出于上層）。

4.7 9月14日0200，NO.2倉水多為泥漿狀，太濃太粘太渾，僅排出一點點泥水，泥漿泵自動發(fā)熱停掉，無法再排。根據(jù)安達曼錨泊時觀察分析，前幾個小時，雜礦泥水較渾較粘，須9-10個小時后方有沉淀，上層稍稀（這主要取決于雜礦中礦粉比例）。至0330，NO.2倉稍有好轉(zhuǎn)，部分能相對沉淀，上層稍稀，已能排出。至0600所剩水不多。（當然，船晃又會滲水出來的）。NO.4倉又滲出一點水，開航后等NO.2倉排得差不多，續(xù)排NO.4倉水。9月14日0600續(xù)航，此時船右傾6度。

4.8 9月15日，為避2006年13號臺風，船抵興化灣錨泊。由于途中船晃船抖，貨易往船傾斜一側(cè)滑，因此，6度變成7度。NO.4有部分泥水，繼續(xù)排。NO.2倉泥漿較渾較多，等沉淀下來，上層較稀時方能排。因泥漿太濃太渾太粘，每次排泥水時，弟兄們要一個人扶著籮筐，另二個扶著泥漿泵正好抽到上層稀水，方能排出。上面須有人看管出水。人必須踩到泥漿里，不能穿鞋（否則鞋拔不出來），泥漿中還有碎石頭。但為了安全，大家毫無怨言，日夜間隙排泥水。

4.9 9月16日1215續(xù)航，此時，船右傾7度，搖擺度+-7度。9月19日上午，JC輪順利抵達青島黃島碼頭。22日1200順利卸完貨。（經(jīng)查，船殼并無進水，與先前判斷相符）。

5.經(jīng)驗總結(jié)

嚴加防范：裝散礦，如何防止貨物液化船傾。

A、“散礦裝船前露天堆放，正逢雨季，含水量特高”，是貨物液化、船傾的根本原因。

B、根據(jù)錨泊時觀察分析，前幾個小時，雜礦泥水較渾較粘，須 9-10個小時后方有沉淀，上層稍稀（這主要取決于雜礦中礦粉比例）。

C、雖然泥水排的所剩不多，但是，開航后船晃，難免又會將貨中水抖出于上層。

D、因貨液化，泥漿易左右滾動。加上狂風惡浪，船晃船抖，貨易往船低一側(cè)滑，船極易進一步傾斜。

E、泥漿左右滾動，速度快，有濤聲拍岸之勢，船搖擺周期快，穩(wěn)性好。--這說明貨整體不動或動得慢、少，僅是上層表面泥漿在動，潛在危險不嚴重。

F、條件許可，就近擇錨地拋錨。因為錨泊下來，搖晃相對減小，泥漿能沉淀下來一部分，上層水有望析出，減少進一步傾斜的危險。

G、船上務必備有可用潛水泵或泥漿泵。（從JC輪此次教訓之后，船公司即將“裝濕精礦船必須配備泥漿泵”寫入操作須知中）。

H. 靠泊前，盡可能用壓載水減少船傾。并須設法與靠泊引水員溝通好，以便盡早順利靠泊。否則，隨后的麻煩將越來越大。

I、考慮船傾后，老舊船克令吊易失靈，易往船低一側(cè)甩。須提前通過代理安排船高的一舷靠泊。否則，船低一舷靠泊，老舊克令吊失靈，往船低一側(cè)甩，易碰壞岸上設施。

J、高的一舷靠泊， 因船傾，該舷船舯下部比上層建筑更凸出。因此，須考慮碼頭碰墊的厚度，防止凸出的船舯下部直接碰到碰墊以下堅硬的碼頭。（多加橫纜，帶緊。可適當緩解“硬碰硬” ）。

K、至于完貨時貨艙貨物表面堆積成哪種形狀，并非船傾的決定性因素（根本原因在于含水量的多少）。當然， 貨物表面最好堆積成多個大小相近的小山頭。如堆積成一兩個大山頭，容易倒貨導致船傾；如貨物表面弄得很平，一當表面有水，馬上左右滾動，形成很大的自由液面， 易加劇船傾。

6.歷史回顧，并非個案

運輸精礦粉因液化發(fā)生沉船或船傾險情，歷年來時有發(fā)生。據(jù)不完全統(tǒng)計，1987年一年就發(fā)生8起沉船事故，是運輸精礦粉發(fā)生沉船事故的高峰期；1995年沉船兩宗；1997年船傾險情一宗；1998年沉船一宗；1999年船傾險情一宗；2004年沉船一宗；2005年船傾險情兩宗；2006年船傾險情一宗；2007年沉船兩宗，船傾搶灘一宗。