低空經濟何時“經濟”

“現在全國有102個縣級以上的城市提出或正在進行通航航空產業園區的建設，其中有10個是國家級的產業園區，如此多的城市大干快上，其后果難以預料。”中國民用飛機開發公司副總經理王寅生在第二屆中國低空經濟論壇上提醒與會人士。從低空開放到衍生出低空經濟的概念，也許中國真正要在低空產生“經濟”尚需時日。

通航是否過熱?

雖然國家政策方面為中國通用航空發展提供了非常強勁的政策信號，相關部門正在加緊籌備低空空域的管理規范，同時地方政府熱情高漲，多個航空產業園基地紛紛涌現，產業資本與金融資本紛紛試水，但縱觀國內企業和民眾對通航的市場需求尚未全面開發，有效需求并沒有得到實質提升，使得業界一度爭論“通航是否過熱”。

但北京航空航天大學通航產業研究中心主任高遠洋在論壇上認為，對于我國通用航空業“過熱”的判斷，針對的只是通用航空業發展的話題，而非通用航空業的實質。實際上，我國通用航空產業遠未進入實質性的快速發展的態勢。

“中國通用航空如同‘畫中餅’，在運營、機場以及人才培訓的三個方面都存在很多的進入問題，在該產業發展初期，需要系統性地進行產業鏈的構建，其在我國需要三到五年的產業準備期。在準備期間，可以在局部地區率先進行實驗性發展。”高遠洋建議說。

“我希望能看到的是中國通用航空迎來黃金二十年。”興業證券研究所所長助理、首席研究員曾旭表示。他預測，航空研發市場的規模最大，未來每年有大概1500億元的市場容量，其次就是市場基礎，包括基礎配套、地面保障，市場容量是110億元，第三個就是維修、培訓這些方面，市場在130億元。

由上至下還是由下至上

在發展模式和路徑上，中國通航產業應該如何走下去?高遠洋指出，通過與美國發展經驗的比較，中國通航業發展的模式與路徑是自上而下由政策推動的形式，實現以政府為主導，對市場化發展實現引領和過渡作用。高遠洋認為，通用航空運營環境是實現個人飛行常態化的必要條件，應構建一個復雜并系統的運營環境。

但中央財經大學宏觀經濟研究所所長高熾海的觀點則有所不同，他認為，來自通航旅游類消費將助推產業發展。“產業的發展一定是以消費為依托，只有這個口子撕開了之后，整個行業發展才有前景。”

高熾海表示，選擇以促進消費為主，拉動產品質量與研發，這必然是這個產業未來發展的核心方向。而航空消費市場中，最有活力和潛力的當屬旅游類消費，包括通用航空運輸服務，再加上公共市場，只有這兩個市場能夠形成消費規模，從而促進整個行業的格局根本性的改變，也才能推動后端的制造和研發。

中國民航管理干部學院通用航空系主任李海鵬也指出，我國通航嚴重缺乏個人消費航空的市場，9%是石油行業飛行，至于公務機和私人飛機只有10%。這可以看出我們國家的消費航空市場較為初級。事實上，判斷一個市場發展的核心關鍵就在于是不是轉為比較成熟的消費品市場。因此，消費品市場必定是以市場為導向的。

低空經濟如何落地

高遠洋以“看天看地”、“由天到地”及“有軟有硬”總結了復雜的運營環境中所需的要素，他認為，低空經濟首先應以通用航空機場的建設為突破口，應構建區域性的低空飛行網絡，并開辟非定期固定飛行的航路，以點線面為路徑進行展開。

而此次承辦AOPA飛來者大會的沈陽法庫縣則開始將低空經濟落地，法庫財湖機場成為東北地區首個正式獲得批復的通航機場，獲得了10平方公里空域的飛行權限，被批準為我國第一個低空空域航空服務站試點地區。依托機場，總規劃面積68平方公里的沈陽通航產業基地已完成FBO航空服務樓、塔臺、機庫和附樓等主體工程。

法庫縣委書記馮守權告訴本刊，法庫縣將以通用航空產業基地為載體，并輔以研發、休閑娛樂、運營培訓等四大板塊。法庫縣已經實現通航產業基地區域內凈空環境負荷飛行要求的發展目標，并與國內外通航業企業展開合作，形成了較為完善的產業鏈。

馮守權透露，沈飛、中航天宇、武漢北冰洋、澳大利亞澳寶紅、意大利泰克納姆等重點項目相繼在基地落地開工，將力爭用三到五年時間達到年產飛機1000架，帶動相關年產值300億元。