跑馬圈地下的樂與苦

中國通用航空萬億市場蛋糕引來各路資本搶占市場先機，剛剛落下大幕的珠海航展上，通航產(chǎn)業(yè)風(fēng)頭不減，美國派珀飛機公司第一次參展就獲得4架飛機訂單，中美歐亞航空投資有限公司則引進了第一架比亞喬公務(wù)機。然而有得意者，也不乏失意乃至退出者。

外資企業(yè)加緊布局

航空業(yè)務(wù)供應(yīng)商霍尼韋爾集團在航展上發(fā)布全球公務(wù)航空展望報告預(yù)測，2012～2022的10年間全球?qū)⒔桓督?0000架全新公務(wù)機，總值約為2500億美元。巴西航空公務(wù)機全球總裁歐內(nèi)斯特·愛德華茲認(rèn)為，中國公務(wù)機市場有望為所有航空企業(yè)帶來巨大商機，公司已在華收到28架噴氣公務(wù)機確認(rèn)訂單及5架承諾訂單。

龐巴迪公務(wù)機亞太區(qū)銷售副總裁韓智宇透露，航展第一天就接到若干意向訂單，對達成訂單十分樂觀。龐巴迪預(yù)計，制造商未來10年將向中國交付1000架公務(wù)飛機，未來20年交付2420架公務(wù)飛機。

除了意大利比亞喬和派珀飛機這樣的新競爭者，一直被外國飛機制造商壟斷的中國公務(wù)機市場終于打破市場格局——中航通用飛機有限公司（以下簡稱中航通飛）首款公務(wù)機領(lǐng)航150獲得了8架啟動用戶訂單。

而德事隆集團旗下賽斯納飛機公司似乎要做公務(wù)機領(lǐng)域的“大眾汽車”，繼與沈飛、石飛、成飛合資生產(chǎn)運動飛機和公務(wù)機后，又在航展上與中航通飛簽署合資協(xié)議，在華組裝和銷售高端公務(wù)機型獎狀XLS+公務(wù)機。法國達索獵鷹公務(wù)機公司則宣布在華成立中國分公司。灣流宇航與中方合資建立的北京公務(wù)機服務(wù)中心將于年底前開業(yè)。

灣流公司銷售與營銷部高級副總裁斯科特·尼爾表示，到2012年，亞太地區(qū)業(yè)務(wù)已經(jīng)占到公司的10％，而中國市場的增長尤為顯著。截至目前，灣流公司已經(jīng)在中國銷售了102架公務(wù)機產(chǎn)品，占整個亞太地區(qū)的一半以上。

引人注目的是此次捷克飛機廠商組團以國家館的名義占據(jù)了重要一席，作為老牌的東歐工業(yè)國家，其航空制造優(yōu)勢仍在，眾多飛機產(chǎn)品急于打開中國市場。

國內(nèi)資本跑馬圈地

有業(yè)內(nèi)人士透露：“目前正在排隊申請通用航空公司籌建許可證的企業(yè)，已經(jīng)有上百家。”按照低空空域改革的計劃，在試點的基礎(chǔ)上，明年將在全國范圍推廣低空空域管理改革。這將進一步刺激民間資本在通航領(lǐng)域“跑馬圈地”。

“目前通用航空企業(yè)在全國各地還處于布局時期，實際就是搶地盤，這并不是國家主導(dǎo)的，而是尋找各自通航運作領(lǐng)域格局分配的個人行為。”上述人士認(rèn)為。購買了派珀飛機的云南企業(yè)為一家礦業(yè)公司，可以說礦業(yè)、房地產(chǎn)、金融等領(lǐng)域的資本正在瞄向通航產(chǎn)業(yè)。

擁有眾多知名股東，實力雄厚的中美歐亞不僅取得了比亞喬中國獨家代理權(quán)，更斥巨資打造了環(huán)天航空公司，其將成立一個打破業(yè)界傳統(tǒng)的特邀會員制公務(wù)機俱樂部——環(huán)天專機俱樂部，它將給中國客戶提供除購買公務(wù)機及包機之外的“第三種模式”。

而同樣年初才成立的藍色雄鷹（北京）航空投資管理有限責(zé)任公司目前已與美國QUEST飛機制造公司對外宣布簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，成為QUEST公司重要機型大棕熊多用途通航飛機在中國的獨家代理商，并一次簽訂購買了12架該型飛機。第一架預(yù)計于今年年底交付并且找到了中國客戶，目前正在進行適航申請。

而此前在光伏領(lǐng)域活躍的漢能也進入公務(wù)機領(lǐng)域成立了公務(wù)機公司，大白熊、南山等民營資本創(chuàng)建的公務(wù)機企業(yè)發(fā)展速度也異常迅猛。

“金山”下的隱憂

幾家歡喜幾家愁，打造私人飛機4S店的珠海西銳此次更名珠海瀚星，并收購了美國飛機制造公司，但其出資人也發(fā)生了變化。該公司創(chuàng)始人陳少昌告訴《私人飛機》，他已經(jīng)退出了珠海西銳的管理層，只保留了第二大股東的身份，一旦有投資者愿意接手股權(quán)，他將完全退出。被問及為何退出時，陳少昌不愿多談，他只表示，在目前的政策環(huán)境下公司盈利較為困難。

國家空中交通管理委員會辦公室副局長馬欣分析認(rèn)為，對于一般民營企業(yè)而言，進入通航之初，大量資金用于基礎(chǔ)設(shè)施、購買飛機、人力資源建設(shè)等，投資回報周期比較長，回報率比較低，生存能力比較弱。馬欣表示，通用航空的發(fā)展還需要政府在金融、人才等方面給予優(yōu)惠政策，在安全生產(chǎn)、規(guī)范運營等方面給予市場監(jiān)管。

更名后的珠海瀚星航空也坦言兩三年內(nèi)不會盈利。歐盟-中國民用航空合作項目技術(shù)援助組組長康柏年也指出，僅僅購買飛機還是不夠的，中國要想在此領(lǐng)域取得快速、穩(wěn)健的發(fā)展仍需具備一些相應(yīng)的條件，比如由優(yōu)越的機場形成的大的機場網(wǎng)絡(luò)及加油、飛機庫、維護、運行支持等必要服務(wù)設(shè)施。

一位華東地區(qū)的通航企業(yè)負(fù)責(zé)人也向媒體坦言，當(dāng)初以為通航產(chǎn)業(yè)是座金山，但現(xiàn)在已經(jīng)脫不了身，“我七八億元都已經(jīng)投進去了。”盡管目前業(yè)務(wù)規(guī)模較大，但仍沒有實現(xiàn)盈利，“只有投資機場圈地，才能賺錢，否則做通航就是虧本。” 該負(fù)責(zé)人甚至表示，要是誰肯接手他旗下的資產(chǎn)，打折都愿意賣出去，拿回資金投資房地產(chǎn)。

該負(fù)責(zé)人提出，只要國內(nèi)的空中管制發(fā)生根本性變化，從管制轉(zhuǎn)向管理，再逐步轉(zhuǎn)向類似美國的空中服務(wù)。那才是通航產(chǎn)業(yè)真正開始爆發(fā)的時候。此外，能夠真正有政策和補貼來扶持通航產(chǎn)業(yè)，出臺相應(yīng)的規(guī)章制度，削減繁瑣的審批流程，通航業(yè)才能迎來真正的春天。