集裝箱運輸市場的特性簡述

【摘 要】在國際貿易運輸中，集裝箱運輸成為主要的運輸方式，也隨之催生出了集裝箱運輸行業，形成了集裝箱運輸市場。對此市場的特性的分析，具有較強的現實意義。本文通過研究和分析，對集裝箱運輸市場的特性進行了簡述。

【關鍵詞】集裝箱;運輸市場;特性

在國際貿易蓬勃發展的今天，集裝箱運輸成為國際貿易的有效運輸方式，在推動經濟發展和有效運輸產品方面發揮出較大的優勢。同時催生出了集裝箱運輸業這一較新的運輸產業，其行業特征具有一定的特殊性，值得我們去分析和研究。

１．集裝箱運輸市場是寡頭壟斷市場

市場結構分為完全競爭、完全壟斷、壟斷競爭和寡頭壟斷市場四種，從集裝箱運輸市場的基本特征來看，它屬于寡頭壟斷市場。具體表現在：首先，集裝箱運輸市場參與經營的公司數量少，但規模都很大；其次，由于從事集裝箱運輸需要大量資金投入，因而，集裝箱運輸市場的進入壁壘和退出壁壘都很高，企業不能隨意出入；第三，行業內企業相互影響、相互依存，任何一家寡頭變更運力或運價都將引來競爭對手的劇烈反應，這就使得寡頭在做決策的時候必須估量與其競爭對手博弈的均衡結果；第四，如前所述，寡頭競爭市場中各寡頭對市場價格的影響力很大，他們不是價格的接受者，而是價格的有力影響者。在寡頭競爭市場上，任何寡頭對價格的調整都將影響到自身企業與對手企業的市場份額，因而，在集裝箱運輸市場上一方企業采用降價策略往往招致對手的更大幅度降價的報復，最終陷入價格戰的“囚徒困境”狀態。[1]從本質上講，集裝箱運輸市場又是屬于運輸勞務有差異的寡頭壟斷市場，而不同于產品或勞務相同的寡頭壟斷市場。這也成為制定市場營銷戰略的出發點之一，即追求產品或勞務的差異化而不是通過簡單降低價格同樣能為集裝箱運輸企業帶來競爭優勢。

2.集裝箱運輸市場供給彈性小

集裝箱班輪公司經營的航線比較固定，與其他航線的相關性較小。班輪公司經營一條航線，首先要爭取穩定的貨源，這就需要取得貨主的信任，與貨主之間形成比較穩定的關系。同時，為了保證服務質量，還要確保運輸的可靠性、時間性，而這些均需一定時間才能形成。因此，一旦班輪公司在某條航線上建立了經營基礎，不會輕易放棄該條航線，即使在經營狀況暫時不景氣時，班輪公司也很難退出該航線。因此集裝箱運輸市場的供給彈性較低。

3.集裝箱運輸市場的排他性強

各船公司為避免陷入對各方都不利的價格戰境地，同時，也是為了保障各自公司有充足的貨源，因此在集裝箱運輸市場上，船公司之間往往能互相妥協，建立航運聯營體。并且由于集裝箱運輸經營的領域比較固定，改變航線的隨意性很小，使集裝箱運輸市場內的經營活動具有很強烈的排他性質，各大船公司集團往往采取一致對外的政策。這些聯營體的具體形式包括班輪公會、聯營協議等，它們都可以稱為價格聯盟的變換形式，構成了集裝箱運輸市場的基本結構，同時也對集裝箱運輸市場的市場營銷產生影響。下面對這些聯營體做簡要介紹：

3.1班輪公會

班輪公會是航運卡特爾在集裝箱運輸市場內最常見的組織形式。它又稱班輪航運公會、運價協會，是指在同一航線上經營班輪運輸的兩家以上船公司，為了避免相互間的激烈競爭，通過制定統一的費率或最低費率以及在經營活動方面鑒訂協議，而組成的聯合經營組織。[2]由于班輪公會的成員是由不同國家的船公司所組成的。班輪公會可通過消除內部與外部的競爭來控制一個既定的運輸市場。從班輪公會控制的地理范圍來看，大多數班輪公會只控制有限的航線，一般只控制航線的一個方向(進口航線或出口航線)。從總體上說，由于班輪公會擁有眾多的會員，以及公會與公會之間有聯系，其力量是十分強大的。

3.2聯營協議

聯營協議的參加者在數量上一般是有限的，通常只有兩三家船公司。聯營運輸是船公司之間的一種自愿聯合，其目的是增加特定航線上的航班數量。聯營協議一般由兩個貿易國的船公司參加，盡管聯營協議的經營范圍有限，但卻能有效地減少在某一特定航線上的競爭。

集裝箱運輸業是一個充滿高度風險和機會選擇的行業，集裝箱運輸市場也是一個非常不穩定的市場。集裝箱班輪公司為了在競爭中求得生存與發展，往往采用聯營協議的方式。許多班輪公司通過航線聯營或艙位互換，降低了參與聯盟公司的經營成本，分擔了經營風險，增強了航運企業經營的競爭能力，有利于航運市場的協調發展，提高了航運公司的服務質量。[3]90年代中期以來，世界大多數主要班輪公司均進行了全球性戰略聯營。如日本大阪商船三井（MOL)、美國總統輪船公司(APL)、韓國現代海運公司(Hyundai)組成“新世界聯盟”，日本郵船公司（NYK)、鐵行渣華班輪公司(Po Nedlloyd)、德國赫伯羅特(Hapag-Lloyd)和香港東方海外輪船公司(OOCL)組成“偉大聯盟”。

3.3獨立船隊

獨立船隊是指那些不參加聯盟組織的會員公司，如臺灣的長榮公司。它們在競爭激烈的集裝箱運輸市場上立足，往往具有很強的實力。尤其是在班輪公會機制失靈的情況下，獨立的非公會公司的優勢更加明顯。如1988年10月，在太平洋航線上，經營集裝箱運輸的9家公會公司和4家非公會公司，在完全失控的“價格戰”中，破天荒地坐在一起，討論穩定運價的策略，并誕生了班輪公會有史以來第一次與非公會的經營人達成的跨太平洋航線運費協定，簡稱TPDA。1989年3月，TPDA成員公司在太平洋運費協定的基礎上，進一步制訂了跨太平洋航線穩定協議(簡稱TSA)以及TPDA的補充協議。其核心內容是：各成員公司毫無例外地按照貨運量的季節性波動，封存、凍結其10%的集裝箱運力；成立市場調查委員會，檢查上述運力調整的實施情況；13家船公司應共同努力改善自身的經營狀況，并自覺地按階段逐步提高運價，以穩定集裝箱運輸市場。

另外，除了船舶、集裝箱自身、港口以及管理設施需要巨額投資以外，集裝箱運輸還需要相應的內陸集疏運系統和聯運系統，需要興建、擴建及更新現有的鐵路、公路和橋梁，都需要有大量的資金投入。這就對參與集裝箱運輸的企業提出了很高的資金實力要求，缺少足夠資本的小企業難以參與市場的競爭。因此，集裝箱運輸市場結構與其他運輸市場迥然不同，主要是幾家大的船公司或運輸集團參與經營活動。[4]它們的規模較大，但數量不多。集裝箱運輸業屬于資本密集型行業；基于此，集裝箱運輸市場也表現出自己的特性。

【參考文獻】

［１］蔣正雄，劉鼎銘.集裝箱運輸學(第一版).人民交通出版社，1997.

［２］林祖一.國際集裝箱運輸(第一版).人民交通出版社，1993.

［３］陳家源，佟成權.國際航運市場學.大連海事大學出版社，1995.

［４］王杰，王琦.國際航運組織的壟斷與競爭.大連海事大學出版社，2000.