回家難，與車票價格無關

您愿意多花多少錢拿到一張春運火車票？有人愿比原價多花50元到100元，也有人希望買到半價票。1月12日，一位網友在微博上呼吁無座火車票半價，“無座旅客以農民工兄弟居多……按照市場價值規律，他們沒能享受與車票價錢匹配的服務，因此，無座車票全價不合理。”很快有人站出來反對，央視一位新聞評論員認為，無座票應該比有座票更貴，因為“買站票的人只有一個要求，就是到達目的地，因此，這些人的議價能力最差，從商家角度講，應該賣給他們更貴的票。”

這場交鋒吸引了不少眼球，很多人出于同情和道義，認為無座票應該降價。其實從市場角度看，這場爭論的焦點是火車票的定價機制。一張火車票的價格到底應該與什么掛鉤？是服務水平，還是需求的強烈程度？目前的答案似乎是后者。這又扯出了一個討論更廣泛、更持久的話題：春運火車票是否該漲價？

經濟學原理認為，在完全的市場環境中，為了保證供求平衡，商品價格由供求關系決定。供不應求，價格上漲，供過于求，價格下跌。其中需求包含了兩層意思，一是購買的愿望，二是購買的能力。想買沒錢和有錢不想買，都不能構成需求。具體到春運火車票，人們對它的需求是實實在在的：購買愿望很強烈，購買能力也普遍具備。在毫無爭議的供不應求的局面下，春運火車票漲價似乎也是合情合理的，以吳敬璉、周其仁為代表的經濟學家就一直在主張漲價。但問題是，火車票能否被看做商品？鐵道部能否被看做企業？車票買賣能否被看做完全的市場行為？

經濟學家郭凱在其著作《王二的經濟學故事》中講過，春運火車票有4個區別于一般商品的特點。一是春運回家的需求即便不能說是剛性需求，也是一種彈性很小的需求。春節團聚對絕大多數中國人很重要，因此不會因為車票貴一點就不回家了。這意味著，如果通過提價來抑制客流，那價格必須提得很高才可能奏效。二是春節回家只能選擇回或者不回，不能選擇回一半家。因此，火車票提價和水價提高的結果不一樣，水價提高的結果是所有人都會少用一點水，節水省錢，而火車票提價只能讓一些人回不起家，而不可能讓他們通過少走里程去支付漲出來的成本。三是正常的商品價格上漲可以拉動供給，但鐵路是壟斷部門，鐵路運力的增長和車票價格沒有太大關系，全按照計劃來。四是春運票價的水平并不直接影響經濟效率。水價定低了，會造成水資源的浪費；票價定低了，不會造成運力的浪費，因為沒有人會因為車票便宜就多坐幾次。從以上4點可見，春運火車票即便是商品，也是一種特殊商品，普通商品的定價機制并不完全適用于它。

再看鐵道部，它雖然不是企業，但確實具有一些企業屬性：它向社會公眾提供將其安全運送到目的地的服務，并且把這種服務以火車票的形式出售，同時擁有定價權。它還具有壟斷企業的屬性：在鐵路領域提供這一服務的別無他家，人們無論愿不愿意都得向它買票。然而，這些屬性依然無法讓鐵道部成為一個企業，因為它缺少了企業最關鍵的屬性：以營利為目的。在鐵道部官方網站上列明的13條職責里，沒有一條與利潤相關。企業的好壞可以用利潤衡量，而一個不以營利為目的的機構，即便獲得了利潤甚至是巨額利潤，如果沒有完成好其職責范圍內的工作，也不能算稱職。

沒有了典型意義上的商品，也沒有了企業，火車票買賣就不能被看做完全的市場行為，票價也就不應該被市場這只“看不見的手”所左右，那么用提高票價的方法來解決春運火車票供不應求的問題，也很難奏效。火車票在某種意義上和住房類似，住房的第一屬性是社會性，先要保證居者有其屋，商品屬性只能放在其次。鐵路運輸服務也是如此，首先要保證想回家的人買到車票，提價等市場手段于事無補。而探討給無座票降價，也不過是給已買到票的人進行座位檔次分配，無助于解決買票難這一主要矛盾。所以，春運火車票難買不僅僅是價格問題，更是分配問題。

漲價降價都不行，那么到底怎樣才能回得了家？說起來也簡單，無非是提高供給和減少需求，但實施起來困難很大。提高供給有兩層含義，一是提高鐵路運力，補上日均200萬的運力缺口。這是鐵道部一直在做的，也是收效比較慢的；第二層含義是增加正規途徑的售票量，避免鐵路內部人士暗中截留。至于如何減少需求，當然不是說減少人們過年回家的需求，而是通過其他渠道，減少人們對火車票的需求。比如，可以提高航空運輸的準點率并適當降低飛機票價，或在春節期間增開一些運送農民工和學生的廉價航班。再比如，可以適當延長高速公路免費時間，使之覆蓋整個春運，同時下功夫治理擁堵、提高公路客運的安全系數。總之，當鐵路不再成為人們春節回家的唯一或者最優選擇時，隨之而來的艱難、爭議和不滿也會大大減少。