豪門爭執

在雷克薩斯和英菲尼迪看來，創新和革新是他們現階段最執著追尋的方向，然而當站在“日系高端品牌”的角度評判時，GS250和M25L則更具備了直面競爭的種種先決條件。

隨著時間的洗禮，雷克薩斯在品牌設計全面革新的背景下，產品特性也在發生著巧妙地改動，在保證紳士基因的前提下，越發向著運動化靠攏，要知道，這可不是僅靠外觀設計就能實現的。此外，同為日系高端品牌的英菲尼迪也認為，中國市場的需求應該受到重視，以至于其產品特征也在向消費者傾倒，剛剛引入的JX車系使其產品線更加豐富，其中M系列的加長策略更是其最引人注意的重大變革。

設計亮點各取所需

記憶中，雷克薩斯一直秉承著它骨子里那種高雅、品位，而這一次，設計團隊似乎認為還缺少了一些“SPORT元素”。看看LF-A吧，那才是寄托了雷克薩斯精神的靈魂產品，毫不避諱地說，從它之后的每一款雷克薩斯都被冠以了運動之名，當然這也是他們傳遞給用戶的最新理念。更重要的是，它的運動基調是建立在高雅基礎之上的附加屬性，顯然，這是能讓絕大多數用戶可以欣然接受的最佳解決方案。

有別于雷克薩斯以往的堅持，從英菲尼迪進入中國市場的那天起，它就宣傳著自己獨到的運動性能，以至于人們會把它和寶馬聯系到一起，的確，在我看來他們有著不少相似之處，其中操控和動力是不可忽視的基礎要素。就設計而言，日產汽車首席創意官中村史郎也曾說過：“我們不會受限于現有汽車的影響，這就是我們為何能如此大膽創新”。的確，英菲尼迪堅持優雅和力量的融合是顯而易見的。

實際上，兩者在共同追求高雅和運動的同時，也有著更為顯著的差異化個性。從某種角度上來看，雷克薩斯GS似乎更加原汁原味，而英菲尼迪M25L則妥協于中國市場的需求，推出了軸距達到8060mm的長軸距版車型。就市場反饋來看，M25L的確得到了不少消費者的芳心，馬路上越來越多的亮相是最直接的闡述。再看雷克薩斯GS，盡管沒有推出長軸距版本，但一改單純高雅的特性，運動化處理同樣吸引了人們的目光，要知道這是雷克薩斯品牌未來的發展方向，也許只有這樣的兼顧特性才能讓更多用戶感到滿意。

空間并不能完全決定舒適性

我很享受傍晚時分夕陽射入車內的一絲溫暖，我也努力讓自己在駕駛席上多停留片刻，但萌動的瞌睡蟲依舊光臨了我的腦海，換個角度來看，這也許能幫我更好地考察一下雷克薩斯GS250和英菲尼迪M25L的舒適程度，那好，順其自然吧！依偎在GS的后排空間中，我想沒人會否認雷克薩斯一貫秉承的舒適性，盡管現在的它已經向運動化貼近，但它仍沒有放棄用戶對舒適性的訴求。

也許是我的確有些慵懶的緣故，雷克薩斯GS后排地板上的隆起變得有些礙手礙腳，當然這還不是最重要的，后排腿部空間遠不及英菲尼迪M25L成為影響我伸展的最大短板，但好在中央扶手里琳瑯滿目的功能按鍵能讓我心里有所平衡。事實上，這一級別車型的后排空間儼然已經成為了眾矢之的，英菲尼迪M25L的后排控制系統同樣可以讓乘客擁有足夠寬泛的自主權和尊貴感。

為了把我從睡夢中叫醒，同事故意放大了收音機音量，從雷克薩斯GS250配備的12揚聲器高級音響中，鳥叔的《江南Style》迅速傳入耳中，我想這的確足夠震撼了。與此同時，BOSE專為英菲尼迪M長軸距版車型設計了獨立5.1聲道16揚聲器音響系統。盡管不能像專家那般精辟點評，但我可以肯定的是，對于GS250和M25L而言，這兩款音響都能夠滿足其目標客戶的需求。

M25L硬件配備略勝GS250

毫無疑問，無論是雷克薩斯GS還是英菲尼迪M25L，雖然在豪華商務車陣營中，紛紛打出了以運動性為輔助線的概念，但它們依舊不善于諸如山澗劈彎的高難度動作，盡管它們可以應付。歸根結底，我們都會把這雙對手更多的留在城市中，出沒在那些適當的場所，以至于雷克薩斯和英菲尼迪都在以更小排量的發動機，代替昔日動輒3.0L以上的大家伙，服務于家庭和商務才是根本之道，2.5L足矣。

雷克薩斯GS250搭載了代號4GR-FSE的2.5L　V6自然吸氣發動機，其中采用了雙VVT-i和D4缸內直噴技術，這使得它可以在6400rpm時輸出154kW的最大功率，4800rpm時迸發253Nm的最大峰值扭矩，就參數而言與多數競爭對手不相上下。實際上，雷克薩斯很早就擁有8擋自動變速器技術，但時至今日依舊沒有為GS配備，難道他們不認為參數表中“6擋自動變速器”字樣有些扎眼嗎？

再來看看英菲尼迪M25L，它搭載了連續當選“年度最佳發動機”的VQ25HR2.5L　V6發動機，其最大輸出功率為173kW，最大扭矩為253Nm，請相信，在同排量發動機中，無論是否配備渦輪增壓、缸內直噴技術，這組數據都是絕對的佼佼者。變速器，M25L匹配的是具備自適應學習程序的7擋手自一體變速器，它兼顧了經濟性和足夠的駕駛樂趣。由此可見，雷克薩斯GS250在動力配備的數據上似乎有些難敵對手。

輕松駕馭成為共同點

落日余暉如約而至，天邊火燒云一般的色彩也灼熱了我對GS250和M25L的興趣點。其實早在兩年前，雷克薩斯IS250來到國內市場時，搭載的就是這臺2.5L　V6引擎，可以說動力上甚至趕超了IS300，但轉嫁至這臺將近1.7噸的GS車型后，我很擔心出現小馬拉大車的景象，不過，姑且拋開GS所傳達的運動精神，2.5L發動機的配備也并非難堪，只能說剛剛夠用，我想這對于GS250的目標客戶而言，就足夠了。

缸內直噴技術的介入讓GS250的動力輸出更加充沛，低轉速扭矩也相比之前的3.0L　V6發動機有所改善。伴隨轉速的提升，發動機的轟鳴聲也開始逐漸變化，但由于雷克薩斯為其裝備了進氣發聲器，可以對高轉速下的噪聲進一步潤化，使之聽起來不會令人反感，當然對動力不會進行干預。與此同時，雖然匹配了6擋自動變速器，但絲毫沒有影響換擋時的輕巧性，80km／h時速下，轉速也不過1500rpm左右，由此可見換擋積極性非同一般。

值得注意的是，雷克薩斯GS250擁有ECO、Normal、Sport和Sport+四種駕駛模式，不同的駕駛模式下，變速器換擋時機、油門響應速度和懸架都會發生相應的變化，從而達到駕駛者的每一種態度。前雙叉臂、后多連桿的懸架結構延續至今，在配合AVS自動調節懸架系統，無疑可以為后排乘客提供舒適的乘坐感受，也可以為駕駛者提供充沛的支撐力。無論是在轉向輕盈可控的、ECO模式，還是指哪打哪的Sport模式，GS250都可以拿捏得準確到位。

和雷克薩斯GS250略有不同的是，M25L在英菲尼迪一貫堅持的運動性能中，更多了一些強調舒適性的性格，可以說它似乎變得不再那么激動了。的確，在豪華商務車的市場競爭中，運動并不是占據主導位置的因素，舒適才是重中之重。雖然搭載了英菲尼迪產系列中排量最小的2.5L發動機，但對于M25L而言，這并沒有影響它在道路上的發揮，要知道173kw的最大功率輸出并非玩鬧，以至于在直線加速中，它足能夠更勝雷克薩斯GS250一籌。

和GS250相同，在Snow、ECO、Standara和Sport四種模式下，換擋時機、油門響應也會發生相應的變化，在Sport和手動模式下更可以進行補油動作。然而切換至ECO模式后，M25L將會變為一個事實存在的管家，倘若有深踩油門的情況出現，那么它會以反作用力的方式控制你的油門踏板開合度，以真正達到ECO的節能目的，在Sport模式則不會對駕駛者進行任何干擾，任由你擺布。

其實，操控M25L相對簡單、輕松，盡管轉向力度輕盈，但指向性和力回饋都可謂無可挑剔。對于同樣配備2.5L發動機的、M25L來說，動力也只能說恰到好處，不過在駕駛模式選項的輔佐下，動力輸出水平仍舊值得稱贊。前雙叉臂、后多連桿的懸架結構與GS250相同，可見他們對產品的舒適程度都很看好。更值得一提的是，英菲尼迪安全屏障系統的適用程度得到了廣泛的認可，比如前方車距控制輔助系統（DCA）和前部碰撞警告系統（FCW）、盲點警告系統（BSW）和盲點修復系統（BSI）；車道偏離警告系統（LDW）和車道偏離修正系統（LDP）。

夜幕降臨，華燈初上，耳邊回蕩著不僅僅是交通廣播那么單調乏味，更有一次次超車時發動機的轟鳴聲。在雷克薩斯GS250和英菲尼迪M25L的后座上，辛勤工作了一天的攝影師和同事困意正濃，我很欽佩日系高端豪華車型的靜逸性，才不會打擾到二位享受的姿態。今天的競技場屬于它們，一輛堅持典雅而又增添了運動元素的雷克薩斯，一輛秉承運動基因又增加了奢華駕乘感受的英菲尼迪。