賽場外的戰爭

很多車廠都會組建車隊去參加各種比賽，WRC賽事中，雪鐵龍與福特已經競爭了多年，大眾也會在2013年正式進軍WRC。而在賽場之外，這三家廠商的民用車也沒有放松，速騰、福克斯、世嘉意圖在賽道之外，續寫賽道上的輝煌。

一汽－大眾　新速騰

在海外，與Golf同平臺推出的同代三廂轎車叫Jetta，在國內，一汽－大眾給它起的中文名字叫“速騰”。在高爾夫6推出3年后，新一代速騰的推出似乎有些姍姍來遲。雖然我是一個不折不扣的VW粉絲，但新速騰并沒有讓我感覺到老款速騰給我帶來的那種熱情。

新速騰與老款速騰似乎在最初的定位上就有了變化。當年的老款速騰，平臺優勢明顯，雖然打著家用車的旗號，但是在動力表現和操控性上都做的出類拔萃。多連桿獨立后懸架調校適中，在保留著不錯的舒適性的同時，緊致的調校也帶來了很強的可操控性。而新速騰后懸架改用縱臂扭轉梁式非獨立懸架，無論是在舒適性還是在操控性上，表現都會受到影響。

新速騰的外形設計采用了大眾最新的家族式臉譜，棱角分明，與老款速騰圓潤的設計完全不同，大燈、進氣格柵和車身線條組成視覺沖擊力很強烈的前臉，加上圓形霧燈的點綴，外形上更偏向穩重。軸距加長73mm后，車身尺寸也隨之發生了變化，后門明顯變長，后排空間也進一步被放大。

在拉開新速騰車門的那一刻，我的第一感覺就是“這還是大眾的車么？”綿軟的開門感覺，讓我印象中固有的“德國式厚重”感瞬間消散。原本的三段式限位鉸鏈開門被結構簡單的拉桿式限位鉸鏈取代。

雖然在整體設計上沒有新意，但在用料和做工細致程度上，新速騰仍然有很出色的表現。大部分面板覆蓋都采用軟性材料，手感很出色，搭配木色的飾條，很適合家用。真皮座椅包裹性一般，但是很舒服。軸距加長后，后排腿部空間變得更加充裕，獨立的后排空調出風口，也能感覺到新速騰對后排乘客的重視。

這次試駕的新速騰搭載了1.8T渦輪增壓發動機，搭配7擋DSG雙離合變速器，是目前新速騰中的最高配車型。118kW與250Nm的發動機數據在新速騰上的表現并沒有想像中那么沖動，家用車的定位使得這套渦輪增壓發動機被一汽－大眾調校得并不突兀，渦輪啟動的時候那種動力瞬間爆發的沖擊感也幾乎感覺不到。這樣的調校很適合一輛家用車，保證動力的同時也沒有忽略舒適感，但想追求渦輪增壓快感的朋友來說，就會有一絲的不爽。

由于軸距和車身的加長，所以在操控性上，新速騰的極限要比老款速騰低。在這里我要贊一下大眾的調校工程師，雖然后懸架換成了縱臂扭轉梁非獨立懸架，但是在過彎時候的緊致感并沒有與采用4連桿獨立懸架的老款速騰有明顯的差別，側傾會稍微大一些，但是后輪還是能保證足夠的抓地力。但是在公路上較高速的并線，就會感覺到加長軸距之后對操控的影響，車尾部不夠靈活。

一汽－大眾新速騰定位家用轎車，在多方面的改變之后，也能看出一汽－大眾想讓速騰擺脫“三廂高爾夫”的名頭。舒適性是新速騰作為家用轎車所追求的重點，足夠的動力表現與高效率的DSG雙離合變速器，也讓新速騰在同級別車型的競爭中，動力方面占據一定優勢。但是這個級別還有強敵，那就是福特福克斯三廂與雪鐵龍世嘉三廂，這兩款車的表現會對新速騰造成不小的沖擊。

東風雪鐵龍　世嘉三廂

在速騰和福克斯都進行了全新換代的時候，雪鐵龍世嘉只是在老款車型的基礎上推出了一個小改款車型，前臉造型與海外最新發布的新一代C4同步，在發動機、變速器、底盤這些核心部分都沒有變化。

在整體設計上，新世嘉三廂與老款幾乎沒有區別，只是將全新的家族式雙人字標引入，鍍鉻的全新標識與前臉的細節變化，使得新世嘉三廂顯得更加精致。同時全新的大燈造型也比上一代更加凌厲，尾燈也換成了LED。

內飾與老款車型幾乎沒有變化，但是材質上有所提升。大面積的軟性材質覆蓋新世嘉的整個內飾面板，鋼琴漆面的中控臺部分，質感有所提升。方向盤的設計依舊是世嘉特有的“浮島”式，中間區域并不會跟著方向盤的轉動而一起轉動，是固定的，這樣的設計也讓很多剛接觸到這輛車的人不習慣。不過在下一代世嘉車型中，這項設計將會被取消。中置的數字顯示儀表盤也需要一定時間的適應。前后排中央扶手的加入，可以看做是新世嘉三廂內飾方面最大的變化，雖然不起眼，但是很人性化。

新世嘉作為小改款車型，動力方面沿用了老款車型的1.6升、2.0升兩款自然吸氣發動機，并且分別搭配5擋手動或4擋自動變速器。我們試駕的車型搭載了2.0L與4擋自動的組合。

配備CVTS連續可變氣門正時系統的2.0升發動機則顯得稍微出色一點，其在4000轉／分時可以達到200牛米的最大扭矩。不過想好好體驗推背感，對油門踏板施壓是必不可少的。當轉速達到3000轉／分以上，動力儲備才會突然蘇醒，才會帶來一些提速的快感。

PSA對于非獨立的縱臂扭轉梁后懸架調校已經駕輕就熟，對這套后懸架系統的特性掌握的十分清晰，因此在調校上也非常成熟。懸掛有韌性，在彎道表現不錯，車身姿態穩定，轉向反應趨近中性，容易掌握入彎角度。

新世嘉三廂，在面對速騰和福克斯這兩大對手的時候，似乎沒有什么競爭力，但可以明顯看出，雪鐵龍目前的主要精力都已經轉移到下一代C4車型上了。海外的新款C4發布后，已經引起了眾多歐洲媒體的注意，也引起了歐洲汽車廠商的注意。在中國市場，下一代C4也必將引入，并且作為下一代“世嘉”國產，那時候面對已經并不新鮮的速騰和福克斯，才是“世嘉”真正發威的時候。

長安福特　新福克斯

在歐洲市場，高爾夫最大的競爭對手就是福精福克靳，在國內的家用轎車市場中，速騰與福克斯也競爭得火熱。從家用轎車的角度來看，新速騰的表現更好，但是從運動角度來看，福克斯三廂版的表現更好。至少，在《汽車與運動》編輯部，我們的老款速騰車主和老款福克斯車主在分別開過這兩輛車的新款之后，得出了相同的結論。

新款福克斯的外形設計要比老款霸氣得多，在此次我們對比測試的三款車中，也是最霸氣的，尤其是當我通過另一輛車的后視鏡看我身后的福克斯前臉的時候。全新的前臉設計帶來了面積很大的下進氣格柵，其中左右兩邊的三角形格柵并不是擺設，“可變進氣格柵”這個概念被新福克斯正式引入。在低速行車時，格柵會打開獲得更大的風量來為水箱和發動機艙散熱。而高速行駛中，不需要那么大的開口就可以獲得足夠的進風量，格柵就會關閉，減小風阻。

在新速騰為了獲得更大后排空間而將軸距加長73mm的時候，新福克斯只加長了8mm，不過為了保證它的運動性，新福克斯也加寬了前后輪距，來配合軸距的加長，讓四輪所在位置的比例與老款相比幾乎沒有變化。由此可見，新福克斯的運動觀念根深蒂固。

老款福克斯的內飾簡單得不能再簡單，新福克斯的內飾變化就如大革命，從零開始重新設計，不像大眾那樣留用同一模式，雙多邊形炮筒式儀表盤搭配中間的大尺寸行車數據顯示屏，視覺沖擊力十足。中控LthrYkGXiIF9SOvf8pGSrg==臺的整體造型上借鑒了嘉年華的設計，但在精密程度上已經趕超蒙迪歐－致勝，搭載SONY的多媒體主機讓人眼前一亮。對于福特品牌來說，這是個新的高度。不過中控臺上按鍵布局的復雜讓我有些眼花繚亂，Time　is　Money，friend！所以我只能默默地打開收音機，用方向盤上的控制鍵去控制。

新福克斯的內飾大面積的使用軟性材質，做工要比老款福克斯精細很多，座椅與老款福克斯的感覺差不多，稍硬，但是材質上用料更講究。我那開老款福克斯的同事從新福克斯車里下來，第一句話就是：“我現在就想把我那輛福克斯賣了！”

新福克斯的動力總成也徹底大換血了，2.0L發動機雖然保留排量，但裝備了缸內直噴技術之后賬面數據已不可同日而語。125kW的最大功率，202Nm的最高扭矩，在自然吸氣車型中出類拔萃，這樣的數據足夠讓福克斯的粉絲開心不已了。再加上DCT雙離合變速器，這讓福克斯粉絲又少了一個羨慕大眾粉絲的理由。

新福克斯三廂的定位，仍然是一款運動型轎車，福特的工程師在發動機調校上也更偏向動力輸出帶來的快感。從起步那一刻開始，讓我覺得它對P擋停車十分不滿，憋著一股勁要跑起來，油門反應靈敏，6擋DCT雙離合變速器工作也很積極，升擋和降擋的速度都很快，油門給大一些，DCT就會靈敏的察覺到并且迅速的降擋來提供更高的發動機轉速。

以前，同級別車型中還有速騰采用后多連桿獨立懸架，但速騰的售價要比福克斯高不少，現在速騰減配了，新福克斯成為這個級別底盤配置最高的車型。SLA多連桿獨立后懸架在操控性上表現很出色，在我們上山拍攝的山路上，新福克斯在三輛車中每一個彎道都是最快過去的，多連桿后懸掛為后輪提供了更強的抓地力，而且原廠就標配防傾桿，使得福克斯在過彎的時候車身側傾得到有效的抑制。

從運動的角度看，新福克斯在這次測試的三輛車中表現是最好的，雖然沒有渦輪增壓提供最強勁的動力，但是在操控性、駕駛感受以及外形設計上，新福克斯都更吸引性格奔放的年輕人。福克斯多年在WRC賽事中表現都不錯，良好的賽車基因也有助于福克斯在運動方面的優勢。不過在WRC賽事中，雪鐵龍C4的風頭一直都在福克斯之上，而它在國內的家用車型世嘉也最好不要忽視。